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Alle Beiträge von: Benjamin Wienhold [benwien]
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Guten Morgen,
also der Kraftstoff ist keinesfalls für die Schmierung Kolben / Kolbenringen zu Zylinderwand verantwortlich. Hier ist immernoch das gute alte Motorenöl gefragt! Der Kraftstoff wird im Zylinderraum verbrannt und dient nicht zur Schmierung. Auf dem Weg bis zum Zylinderraum kann er sehr wohl Bauteile schmieren.
Als Smart Fahrer schon mal JET-A getankt? Der Flugmotor, welcher von Austro und auch Thielert als Basis genommen wird ist der OM640 (4 Zylinder 2.0 Liter Hubraum) welcher ausschliesslich in A sowie B Klasse verwendung findet. Im Smart wird dagegen der OM660 eingesetzt (3 Zylinder 0,8 Liter Hubraum).
Interessant wird es sein zu schauen wie Thielert und Austro auf die neuen Mercedes Motoren reagieren wird. Denn hier erfolgt mit der Plattformvereinheitlichung von A- sowie B-Klasse auch eine Änderung der Aggregate. (Neues Packaging, neue Einspritzung, etc.). Thielert musste ja schon vom 1.7er OM668 auf den 2.0 OM640 wechseln da Mercedes die Produktion von ersterem im Jahre 2005 eingestellt hat.
Gleiches gilt ja auch für den V8 OM629 - Centurion 4.0, dieser läuft bei Mercedes Ende 2009 ebenfalls aus, nur hier wird es kein Nachfolge-Aggregat geben! Weiß da jemand wie Thielert hier reagiert?
MfG,
Ben Wienhold. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Nötig ist hier also in jedem Fall eine klare Antwort und Stellungnahme der gegenwärtigen und zukünftigen Diesel-Flugmotorenhersteller zum EXXON-Dokument, wo sie Stellung nehmen müssen, ob sie den Treibstoff vollständig in den Definitionsgrenzen der entsprechenden Kategorien getest haben und mit voller Kenntnis aller Fakten für Jet A oder Jet A-1 freigegeben haben."
Beantwortet sich diese Frage nicht in dem Fakt dass die Motoren bereits zugelassen sind?! Also die Prüfung der Eignung der Kraftstoffe bzw. die Prüfung der Bauteile setzte ich mal als Grundstein für eine Zulassung eines Flugmotors voraus!
Wo kämen wir denn da hin wenn solch essentiellen Dinge nicht nachgewiesen werden müssten, gerade wenn ich eine "Bi-Fuel-Fähigkeit" als großen Vorteil anpreise.
Nicht ohne Grund zögern die Automobilhersteller eine Aussage ob ihre Motoren auch Bio-Sprit-Tauglich sind solange hinaus, bis sie ausgiebige Funktions- und Lebensdauertests absolviert haben.
MfG,
Ben Wienhold. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich wollte mit meiner Aufführung nur zeigen, dass hier nicht von einem Automotive Aggregat oder gar "Mercedes Motor" mehr die Rede sein kann. Dazu sind die Veränderungen zu weitreichend. Manche Änderungen gut gelöst, manche durchaus Verbesserungswürdig, wie man ja auch leider an den verschiedenen realen Bauteillebensdauern sehen kann.
Und ja, ich habe auf die Beschriftung der Aufladekomponenten geschaut, aber was außen auf Gussgehäusen drauf steht und was im inneren an nachträglicher Bearbeitung stattfindet sowie an Teilen verbaut ist, sind 2 Paar Schuhe. Stichwort -> Technische Maßnahmen zur Erreichung der Volldruckhöhe!
Aber zurück zum eigentlich Kraftstoffthema...
Exxon bemängelt ja genau 3 Punkte am JET-A:
- Zündfähigkeit
- Schmiereigenschaften
- Gefrierpunkt
Ich meine auch dass genau solche Dinge in den Specs. des Kraftstoffes beschrieben sein sollten, die Auslegung der Komponenten (hoffentlich) demnach erfolgt ist und schlussendlich der Flugmotor als ganzes zugelassen wurde.
Bei hypotetischem Motorversagen durch technische Probleme an Bauteilen die nicht Jet-A tauglich sind wäre dies in erster Linie eine Angelegenheit für FAA/EASA/Thielert/Austro.
Wenn der Kraftstoff nicht den vorgegebenen Specs entspräche dann wäre es sehr wohl ein Thema für Exxon.
Exxon fürchtet wohl im ersteren Falle eine schlechte Presse, daher wohl auch deren "Schutz-Veröffentlichung" zu dem Thema. Am Ende könne keiner sagen, er wäre nicht gewarnt woren...
Mfg,
Ben Wienhold. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Morgen,
"...wo Mercedes und Bosch draufsteht ists meist auch drinn...."
Dem ist aber nicht so. Thielert nimmt umfassende Änderungen an der Automobiltechnik, sprich den originalen Mercedesmotor, vor. Dies ist ja auch zwingend erforderlich um den Motor flugtauglich zu machen. Vom eigenen Kurbelgehäuse über eigen entwickelte Aufladungskomponenten, Getriebe, Kupplung, Motorsteuerung, Motorperipherie, wird auch die Common Rail Einspritzung von Bosch modifiziert.
Zum einen werden nicht die originalen Piezo Injektoren verwendet, sondern herkömmliche Magnetinjektoren. Und zum Anderen besitzt JET-A Kraftstoff verminderte Schmiereigenschaften gegenüber dem Diesel Kraftstoff. Daher wird die original Bosch Hochdruckpumpe demontiert, die Lagerung ersetzt und neu montiert. Dies geschieht bei Thielert, wo auch die geänderte Lagerung der HDP entwickelt wurde.
Solche Informationen erhält man z.B. wenn man bei Thielert die Maintenance Seminare besucht.
Mfg,
Ben Wienhold. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
Vielen Dank für die Details zu Ihrem Besuch bei Austro Engine.
Wie ist im Vergleich zu Thielert die Montage sowie Fertigung aufgestellt? Bei Thielert teilt sich ja das Werk in Lichtenstein in 40% Fertigung sowie 40% Montage, der Rest sind Qualitätsräume, Büros, Prüfstände, Versandfläche, Lager, Meetingräume etc. dazu kommt noch die KIT Montage am Standort Altenburg. Diese Größe ist in dem großen Eigenfertigungsanteil begründet sowie der angehängten Forschung & Entwicklung. Ist Austro hier ähnlich aufgestellt, sprich sind hier auch umpfangreiche Fertigungsanlagen vorhanden die auf einen hohen Eigenfertigungsanteil sprechen würden oder besteht der Motor, mal abgesehen von Rumpf und Getriebe weitestgehend aus Kaufteilen und Fremdentwicklungen?
Wurden des weiteren Angaben zu Flugleistungen gemacht? Volldruckhöhe, Steigleistung, Verbrauch, etc.? Ich meine nicht das was in dem bunten Prospekt zu lesen ist, sondern reale Angaben ;) Und wie wird das Mehrgewicht durch den gut 40kg (eigene Angabe auf der ILA 2008) schwereren AE300 kompensiert?
Ich würde mich freuen wenn es dieses Jahr noch etwas wird mit der Zulassung, dann käme endlich wieder Bewegung in die Diesel-Fliegerei.
Bei Thielert scheint es ja auch wieder voran zu gehen lt. Reuters:
https://de.reuters.com/article/deEuroRpt/idDELA25259720081110
MfG, Ben Wienhold. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Abend,
welche andere Daimler Basis sprechen Sie da an?
Der 1.7er Centurion hat als Basis den OM668 von Daimler (wird nicht mehr gebaut, daher wurde Thielert gezwungen den Motortyp zu wechseln).
Der 2.0er Centurion hat als Basis den OM640 von Daimler, einzig gravierender Unterschied ist dass Thielert das Graugusskurbelgehäuse aus Gewichtsgründen gegen eines aus Alu tauscht.
Der AE300 hat auch als Basis den OM640 von Daimler, nur eben mit dem original Kurbelgehäuse. Dies war auf der ILA 08 ersichtlich.
Wo sehen Sie da verschiedenen Motorentypen zwischen Thielert und Austro Engines? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zu den Kleinserienteilen gehört aber der Grundmotor mit dazu denn dieser ist beim C2.0 auch eine Eigenentwicklung. Zumindest das Kurbelgehäuse an sich. Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Zylinderkopf sind alles Mercedes Teile vom Serienmotor OM640. Das originale Mercedes Grauguss-Kurbelgehäuse wurde aber aus Gewichtsgründen gegen ein Alu Kurbelgehäuse getauscht welches von Thielert konstruiert wurde und auch in House endbearbeitet wird.
Die 2000h für eben jenes Kurbelgehäuse sind sportlich aber nicht undenkbar. Denn man muss sich immer vor Augen halten dass ein Flugmotor einem völlig anderen Lastkollektiv unterliegt als der ursprünliche Automobilmotor.
Diamond benutzt hier noch das originale Kurbelgehäuse was Ihnen ja in Verbindung mit dem massiveren Getriebe und dem 2-Massenschwungrad ein Mehrgewicht von mind. 40kg einbringt. Bleibt die Frage an welcher Stelle dieses kompensiert werden wird. Aber wenn es eben länger hält haben Diamond dies schonmal richtig gemacht.
Schön zu lesen, dass bei Thielert etwas mit den Laufzeiten geschieht. Aber es ist schon signifikant dass gerade eben die selbst entwickelten Kleinserienteile die Probleme bereiten.
Und warum Dries nicht Thielert gekauft hat? Das ist der Stolz des Herrn Dries. Dieser möchte es eben selbst leisten einen Diesel-Flugmotor zu entwickeln. Wann dieser real zugelassen ist und in Serie geht ist aber noch völlig unklar. Jedenfalls kenne ich dazu keinen offiziellen Termin seitens Diamond.
MfG, Ben Wienhold. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hier nochmal nachzulesen der Artikel von Murdo Morrison vom 22 Sept.08:
https://www.flightglobal.com/articles/2008/09/22/316254/who-will-take-on-thielert.html
Darin wird auch Herr Dries zitiert, dass bis Ende dieses Jahres die ersten DA40 / DA42 mit AE300 ausgeliefert werden sollen.
Also, es bleibt spannend, hinsichtlich News von Thielert sowie der Zertifizierung des AE300.
MfG, Ben Wienhold. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Morgen,
warum sollte der Getriebelieferant von Thielert Insolvent sein?! -Quelle?-
Das Getriebe von Thielert ist eine Eigenentwicklung und auch eine Eigenfertigung. Demnach könnte maximal der Gußteilieferant des Gehäuses insolvent sein oder einer der Normteillieferanten (Lager, Dichtungen, Schrauben), und zumindest bei den Normteilen kann man da auch auf andere Anbieter am Markt zurück greifen. Also, da handelt es sich wohl um eine Angstmeldung im Zuge der Insolvenz!
Zum AE300... Konkurrenz belebt das Geschäft und es ist denke ich nicht schlecht wenn Thielert etwas Druck von Mitbewerbern bekommt und somit mehr gezwungen ist die Kinderkrankheiten und vor allem die Laufzeitthemen der Bauteile zu lösen. Aber generell stimme ich meinem Vorredner zu, die von Seiten Austro Engines genannten Termine wurden bisher nie verwirklicht oder waren von vorn herein immer als sehr ambitioniert angesetzt.
Desweiteren sind auch die Daten des AE300 sehr ehrgeizig. 10% mehr Leistung als der Centurion 2.0 und dabei 20% Kraftstoffeinsparung + das zusätzliche Mehrgewicht von ca. 40kg durch den original Mercedes Graugussblock und das massivere Getriebe? Auch bleibt offen welche Volldruckhöhe der AE300 erreichen kann. Fragen über Fragen die wohl bis zu einem Kundentest unbeantwortet bleiben...
Langsam müsste seitens Thielert bzw. Herrn Kübler ja ein Update zum Investoren- / Übernahmeprozess erfolgen. Die Verhandlungen und die Due Diligence Prüfung sollte doch im September abgeschlossen sein. Aber ich persönlich rechne eher Richtung Ende dieses Jahres mit einer Meldung und einem "Neustart" unter neuer Führung zu Anfang 2009.
MfG, Ben Wienhold. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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