Hallo zusammen,

ich stehe vor einer Frage, zu deren Beantwortung meine Recherche keine vernünftigen Quellen geliefert hat, vielleicht hilft ja Schwarmintelligenz der international tätigen Piloten weiter.

Wie lange ist z.B. mein Medical und/oder mein Class Rating gültig? Also nicht bis zu welchem Datum, sondern bis zu exakt welcher Uhrzeit?

In den Dokumenten steht ja nur ein Datum drin, z.B. der 31.12.2025. Legal fliegen also bis 31.12.2025 23:59. Aber welches 23:59? lokal zu meinem Aufenthaltsort? UTC? lokal zur lizenzführenden Stelle?

Wäre es UTC, dürfte ich auf Hawaii nur bis 13:59 local legal fliegen, in D aber noch bis 00:59 local. Gilt local time, wären Einträge mit 01.01.2026 09:30z auf Hawaii noch legal, aber 31.12.2025 14:00z Uhr in Adelaid schon illegal. puh.

Weiß jemand, wie das geregelt ist und wo ich es nachlesen kann?

Ist nicht ganz so theoretisch wie es sich anhört, ich muss das korrekt in einer Software implementieren, aber niemand, den ich gefragt habe, weiß mit Sicherheit wie dieses 'korrekt' aussieht. Ich höre immer nur 'Ich glaube, ..'

Merci schonmal vorab!

Dirk

2) Die Triebwerke wohl bei einem totalen Elektrik-Ausfall weiterlaufen würden, bzw. müssen, da es anders wohl nicht zugelassen würde.

Das ist wohl so, aber die Frage sind hier möglicherweise die Testszenarien. Was ist vorab denkbar, was nicht?

Gibt es einen Mechanismus, der ein RAT deployment verhindert, wenn die Geschwindigkeit für eine sichere Funktion zu niedrig ist? Hat vielleicht nie jemand ein solches Szenario als realistisch in Erwägung gezogen und wie würde man das testen?

Was ist, wenn nach dem Totalaufall die Energie nicht wegbleibt, aber auch nicht so definiert wiederkommt, wie es die Designer der RAT vorgesehen haben? Wenn sie funktioniert, aber die Leistung unterhalb des erforderlcihen Minimums bleibt, weil sie gar nicht für diese geringe Geschwindigkeit designt ist? Möglichweise kam erst der total electrical power failure, was zum RAT deployment führte, aber die erzeugte Energie war aufgrund der geringen Geschwindigkeit unterhalb der Design-Grenzen, was zum mehrfachen unkontrollierten Ein- und Ausschalten von Control Units und damit zu komplett undefinierten System-Zuständen führen könnte. Dann wäre der Stromausfall die primäre Ursache für ein RAT deployment, aber das RAT Deployment außerhalb der Design-Parameter führte erst zum undefinierten Zustand der Systeme und damit zur Katastrophe.

Das ist natürlich pure Spekulation, aber nicht so abwegig wie es klingt. Beim Angriff auf Computersysteme mit physischem Zugriff wird die Technik des Herbeiführens undefinierter Zustände digitaler Systeme durch fortlaufendes An- und Ausschalten der Versorgungsspannung regelmäßig eingesetzt.

Hallo zusammen,

entschuldigt,wenn meine Frage wie die eines Anfängers rüberkommt (der bin ich ja als FI de facto auch ;) ), aber ich bin aufgrund sehr widersprüchlicher Aussagen verunsichert über den korrekten Eintrag meiner Lehrberechtigung in die Lizenz.

Ich bin Inhaber der PPL(A) mit 320h PIC und habe Anfang des Jahres meine Ausbildung zum FI(A) LAPL only und CRI(A) SEP abgeschlossen. Ziel ist es, LAPL(A) Flugschüler ab initio schulen zu können sowie für Inhaber eines PPL(A) die SEP Ausbildung und Verlängerung durchführen zu dürfen.

Beim Eintrag in die Lizenz hätte ich nun erwartet, unter Lehrberechtigung sowohl einen Eintrag für FI als auch für CRI zu finden. Ich habe aber nur folgenden Eintrag:

FI(A) rp LAPL only, SE SP, night

In der ATO wurde mir gesagt, das wäre so okay und mit diesem Eintrag dürfte ich auch die Rechte als CRI(A) wahrnehmen, das wäre durch den Zusatz "SE SP" abgedeckt. Ein befreundeter FI meinte aber, das wäre so nicht korrekt. Das Landesverwaltungsamt scheint zu gar keiner Auskunft fähig.

Kann mir jemand sagen, was nun korrekt ist und wo ich das in den Regularien finde? Ich bin leider trotz Suche selbst nicht fündig geworden und möchte nicht bei einer SEP Verlängerung auf dünnes Eis geraten...

Danke!

Das mit dem schwachen Bugrad an der Aquila muss nicht sein. Wir schulen auf der Aquila auf Graspiste und hatten das Problem mit einer gebrochenen Bugradschwinge anfänglich auch. Es gibt aber inzwischen eine verstärkte Variante, die haben wir drin und seitdem nie wieder Ärger gehabt damit trotz Schulbetrieb. Die aktuelle Schwinge hat >10.000 Landungen hinter sich und ist immer noch okay.

Leistung - ja, ab 6000ft dürfte es etwas mehr sein, aber ich fliege sie auch Im Sommer bis FL95, allerdings braucht sie dafür schon etwas Anlauf. Zumindest sitzt man auch mit etwas breiteren Schultern und 1,87 Länge ganz gut darin, ich mag die Sitze. An die Federtrimmung kann man sich notfalls gewöhnen, da ist dann fürs Feintuning immer etwas Leistungsanpassung erforderlich, aber das ist eine Frage der Gewohnheit. So schnell und präzise auf den Punkt wie bei einer PA28 gehts aber nicht.

Nach welcher Art Informationen suchst du denn? Wenn es um Erfahrungen beim Fliegen, Leistung, Eignung für bestimme Missions und Zuverlässigkeit geht, kann ich was zur Aquila sagen, ich fliege Aquila (210, 211) seit 2019. Bei den Halterkosten bin ich eher raus, da es nicht meine Maschine ist.

Dirk

Hallo,

da unsere Flieger inzwischen alle eine Avionik mit Bluetooth Verbindung für Foreflight & Co. haben, nutze ich meinen SkyEcho2 seit einigen Wochen nicht mehr und stelle ihn hiermit zurm Verkauf.

Alter 2 Jahre. Zustand (Optik & Funktion) ist 1A, mit Case und RAM Halterung wie im original Lieferumfang. Aktuellste Firmware ist drauf.

Gerne ein Angebot per PN, das ich nicht ablehnen kann ;)

Dirk

Es ist irgendwie nicht hilfreich, dass hier jeder Verwaltungsangestellte macht was er/sie/es will ;)

Als angehender FI habe ich das Gefühl, egal wie ich es mache, es wird nie 100% legal sein, weil jeder Beamte seine eigenen Gesetze macht.... das Fliegen ist schon lange nicht mehr der riskante Teil der Fliegerei...

A)

In Sachsen kann man laut deren Interpretation sogar mit PPL SEP(land) unter LAPL Medical bei einem CRI(A) z.B. die Class Ratings für SEP(sea) oder TMG erwerben, weil unter LAPL dafür Ausübungsrechte bestehen.

Erwerb weiterer Rechte
Ist beabsichtigt, mit einer PPL und einem LAPL-Tauglichkeitszeugnis weitere Rechte bzw. Berechtigungen zu erwerben, so hat dies nach den PPL-Bestimmungen zu erfolgen.
Es können aber lediglich solche Rechte bzw. Berechtigungen erworben werden, die auch mit einer LAPL ausgeübt werden dürften. Lesen Sie hierzu bitte den Abschnitt Bestehende Rechte.

Rückkehr zu PPL-Rechten
Sofern eine Tauglichkeit der Klasse 2 besteht, dürfen jederzeit wieder PPL-Rechte ausgeübt werden. In diesem Fall muss zum Zeitpunkt der Ausübung der PPL-Rechte die jeweilige Berechtigung gültig sein (Ablaufdatum liegt in der Zukunft).
Fortan gelten wieder die PPL-Bestimmungen des Abschnitts C – Privatpilotenlizenz sowie des
Abschnitt H – Klassen- und Musterberechtigungen des Anhang I der Verordnung (EU) Nr.
1178/2011.

--> Das bedeutet für mich, wenn man sogar neue CR erwerben kann, kann man auch das bestehende unter diesen Konditionen verlängern. Zumindest in einigen RP. What a chaos.

B)

Laut Ansicht des Thüringer Landesverwaltungsamtes kann ich mit einem CRI(A) bei einem LAPL(A) Lizenzinhaber z.B. die Schulung auf ein neues Muster durchführen, aber keine Anfängerschulung.

Der Thread hat zwar schon etwas Patina, aber das Thema wird ja immer mal wieder kontrovers diskutiert, auch erst wieder dieses Wochenende in unserer Flugschule.

Es gibt dazu eine Konkretisierung der Landesdirektion Sachsen mit folgender Essenz:

Beim LAPL(A) gibt es zwar keine Klassen- und Musterberechtigungen, es handelt sich aber bei SEP(land), SEP(sea) und TMG um unter LAPL ausübungsfähige und damit auch verlängerbare Berechtigungen. Man kann (und soll laut deren Empfehlung sogar) diese ausübungsfähigen Berechtigungen aufrechterhalten und kann sie auch unter LAPL verängern. Es wir explizit darauf hingewiesen, dass nur für "nicht ausübungsfähige Rechte" ein Class 2 Medical zur Verlängerung erforderlich ist.

Hier der Originaltext:

Aufrechterhaltung der Gültigkeit von Berechtigungen

PPL enthalten Klassen- und Musterberechtigungen mit Ablaufdaten. In LAPL gibt es keine Klassen- und Musterberechtigungen, sondern nur Ausübungsrechte für bestimmte Klassen und Muster – ohne Ablaufdaten. Trotz bestehender LAPL-Rechte durch das LAPL-Tauglichkeitszeugnis können Sie weiterhin die bisherigen PPL-Verlängerungs- bzw. Erneuerungsvoraussetzungen erfüllen und somit Ihre Klassen- und Musterberechtigung aufrechterhalten, sofern die LAPL-Rechte diese Berechtigungen umfassen (siehe Abschnitt LAPL-Rechte aus einer PPL(A) bzw. LAPL-Rechte aus einer PPL(H)).
In diesem Fall sind die Bestimmungen des Anhang I, Abschnitt H der Verordnung (EU) Nr.
1178/2011 maßgeblich. Ziffer FCL.740 findet hier Anwendung.

Die Luftfahrtbehörden empfehlen ausdrücklich die Gültigkeit von Klassen- und Musterberechtigungen aufrecht zu erhalten! Insbesondere, wenn später wieder PPL-Rechte ausgeübt werden sollen. Im Falle eines Ablaufs der Gültigkeit sind ansonsten zwingend die Erneuerungsvoraussetzungen zu erfüllen (evtl. Auffrischungsschulung und zwingend Befähigungsüberprüfung pro Klasse/Muster). Heißt: z.B. separate Erneuerung der Klassenberechtigungen SEP und TMG erforderlich!

Verlängerung der Berechtigungen in der PPL(A)
Inhabende einer PPL(A) können Ihre ausübungsfähige Klassenberechtigung weiterhin entsprechend den Vorgaben der Ziffer FCL.740.A b) verlängern.

Verlängerung der Berechtigungen in der PPL(H)
Inhabende einer PPL(H) können Ihre ausübungsfähige Musterberechtigung weiterhin entsprechend den Vorgaben der Ziffer FCL.740.H a) verlängern.

Nicht ausübungsfähige Rechte
Die bereits zuvor genannten Rechte (FI, CRI, TRI, IRI, FE, FIE, TRE, IR, EIR, BIR, diverse Klassen- und Musterberechtigungen) dürfen mit einem LAPL-Tauglichkeitszeugnis nicht ausgeübt werden. Das bedeutet, dass diese Rechte auch nicht verlängert oder erneuert werden können. Dies ist erst mit Wiedererlangung des Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 2 möglich.

Ich war neulich übers WE in Oberschleissheim zu Gast, da hatte ich auch darüber nachgedacht, beim Rückflug am Münchner Tower ein Crossing anzufragen. Leider haben es Zeit- und Spritkalkulation nicht mehr hergegeben. Wenn ich das nächste Mal dort bin, steht das oben auf meiner Liste :)

"In Bezug zur automatischen Darstellung der Lufträume (HX) ..."

So weit würde ich gar nicht gehen wollen. Es wäre schon ausreichend, dass ein (HX) luftraum als solcher identifizierbar ist, dann kann ich immer noch bei FIS nachfragen ob er aktiv ist. Wenn es eine dedizierte ATIS VFR gibt, wäre es wünschenswert, sie im Label des (HX) Luiftraumes mit anzuzeigen, auch wenn ich verstehe, dass die chaotische Informationsverbreitung in D ein trauriges Kapitel ist.

"Und was tust du dann wenn dein Ipad ausfällt?"

Dann hole ich mein Backup-iPad aus der Tasche oder schaue aufs iPhone. Notfalls muss ich das GNS bemühen, auch wenn ich es nicht so mag. Ich glaube, da habe ich mehr Redundanzen zur Hand als jemand mit einer Papier-Liste.

Was tust du, wenn dein Frequenzzettel wegweht, so runterfällt, dass du nicht mehr rankommst, eine Zeile durch Schweiß verwischt und unleserlich geworden ist oder du dich verschrieben hast beim Übertragen? Alles Fälle, von denen ich sicher weiß, dass sie schon vorgekommen sind. Du hast sicher auch nicht für alle Fälle einen Koffer mit dem vollständigen Papierausdruck der AIP dabei...

"Das ist für mich keine ausreichende Flugvorbereitung!"

Für dich vielleicht nicht. Für mich ist das ist eine unzutreffende Unterstellung.

Ich bereite mich ausführlich auf meine Flüge vor und dank FF kann ich sogar zusätzliche Dateien und Infos (z.B. Meteogramme, Luftbilder zur Orientierung, Mails zwecks PPR, zusätzliche Kontaktinfos, Hinweise zu besonderen Verfahren etc. pp) an meine vorbereiteten Flüge anhängen, die ich dank FF ohne Zettelwirtschaft gut sortiert und beschriftet mit einem Klick 3-fach redundant zur Verfügung habe. Nur weil man sich mentale Kapazität im Cockpit freihalten will muss man nicht gleich die Vorbereitung vernachlässigen.

"Ähm sind TMZ immer "aktiv" oder? "

Nein, Zeit für eine Auffrischung ;) Erfurt und Leipzig haben TMZ(HX), die nicht immer aktiv sind, Leipzig hat noch dazu auch einen Luftraum D(HX) im Osten und Westen, der je nach Landerichtung aktiv ist oder eben nicht. Übrigens schon seit 2021.....

"Naja. Du hast ja im Flug eine Liveansicht. Siese zeigt deine Aktuelle Höhe in Bezug auf die K-Zonen"

Ja, zeigt sie. Nö, hilft aber nicht. Denn es ging ja nicht um die Kontrollzone, sonden die TMZ. Und die Kenntnis der aktuellen Höhe hilft leider nichts, da weder die TMZ in der Profilansicht erscheint, noch im aeronautical layer der Karte das Absinken der Untergrenze von 3500ft auf 2500ft ersichtlich ist. Ich habe nur meinen IST Wert und keine SOLL Größe. Das gilt dann auch vorher am Boden bei der Flugvorbereitung und auch in der Browserversion ist die Darstellung nicht besser. Aber die Info von Wolfgang, dass an einem besseren Labeling gearbeitet wird, verspricht ja zukünftig Besserung.

"Und by the way. Im Zuge der Flugvorbereitung schreibt man sich doch alle wichtigen Frequenzen auf, damit langes suchen erspart bleibt."

Jein. Es führt die Nutzung eines EFB ad absurdum, wenn ich dauerhaft weiterhin stapelweise Papier ins Cockpit schleppe, weil ich mich nicht auf mein EFB verlassen kann. Dann könnte ich es mir genausogut aus einer Papierkarte abschreiben oder Ausdrucke aus Flight Planner am PC verwenden und den Rest lassen. Gerade die Verbesserung der situational awareness durch gezieltes Anzeigen genau der Infos, die relevant sind, ist ja eines der Hauptargumente für die Nutzung von EFBs. Übrigens geht mit etwas Übung das Auffinden von Frequenzen in Foreflight m.E. schneller als die Suche auf einer langen Liste abgeschriebener Frequenzen mit dem Potenzial zu Übertragungsfehlern. Dazu müssen die Frequenzen aber auch gelistet sein und ich muss z.B. an irgendwas erkennen können, dass für den Status von TMZ(HX) und D(HX) Leipzig West/Ost eine andere ATIS Frequenz gilt als für den Rest von EDDP.

Im Moment schreibe ich übrigens genau noch Frequenzlisten anhand der Papier-Infos, sonst würden mir solche Diskrepanzen ja gar nicht auffallen und ich würde wie mancher fliegende Gartenstuhl einfach blind durch die TMZ brettern ohne es zu bemerken. Da mir solche Dinge vorher auffallen, halte ich meine Art der Vorbereitung für okay. Schön wäre trotzdem, wenn es zukünftig einfacher ginge.

Das vorherige Aufschreiben der Frequenzen hilft bei der TMZ Leipzig übrigens nicht, wenn man nur FF Daten für die Flugvorbereitung nutzt! FF listet für Leipzig nur die ATIS 123,955, die in der DFS Karte aufgeführte VFR ATIS 134,460 zur Abfrage des TMZ Status ist gar nicht vorhanden. Daher läuft das Argument "vorher aufschreiben" in diesem Fall auch ins Leere.

Hallo Wolfgang,

danke für die Antwort. Die Einstellung mit dem Map Theme Light und Terrain Shaded probiere ich morgen gleich mal im Flug aus, sieht ganz gut aus. Dass der Annunciator bei Annäherung auftaucht, daran muss ich mich wohl noch gewöhnen, ich erwarte noch immer alles vorher auf der Karte zu sehen. Es ist vermutlich eine Frage der Erfahrung und des Vertrauens, dass die Infos zur rechten Zeit auftauchen...

Gruß Dirk

"Anzeige der unterschiedlichen Höhen in der Profilansicht."

Prima, dass das demnächst kommt. Ich finde es irritierend, wenn die Darstellungen nicht zu den eingegebenden Daten passen.

Was ich übrigens ebenfalls vermisse ist eine korrekte Darstellung der TMZ Daten in der Profilansicht und in der Karte. Eine 98%-ige Korrektheit bei der Darstellung von Lufträumen ist nützlich wie 0%, da ich mich nicht auf deren Vollständigkeit verlassen kann.

Die Staffelung der TMZ Erfurt in zwei unterschiedliche Höhen ist z.B. in manchen Ansichten schlichtweg nicht sichtbar, die Grenzen sind eingezeichnet, aber keine Information über die unterschiedlichen Höhen. Klarheit durch das Weglassen überflüssiger Infos ist gut, aber das ist zuviel des Guten, finde ich. Auch die Frequenzangaben für die VFR ATIS fehlen vollständig, es ist nur die Monitoring Frequenz angegeben.

Die Info, dass es sich bei den Lufträumen D im Westen und Osten von EDDP um D(HX) handelt und auf welcher ATIS Frequenz die Aktivierung der Lufträume bekanntgegeben wird, fehlt ebenfalls. Das macht die Foreflight-Daten für meine VFR Planung eigentlich unbrauchbar, wären da nicht die (extra zu buchenden) DFS-Karten, in denen zum Glück alles korrekt eingezeichnet ist. Aber wenn die vektorbasierten Daten lückenhaft sind und ich dann doch wieder nur auf der Basis dieser "Papierkarte" zuverlässig fliegen kann, finde ich, FF wird seinem eigenen professionellen Anspruch nicht gerecht.

was haltet Ihr davon den FI zu Wort kommen zu lassen?

Ich denke auch, dass wir jetzt alle Facetten beleuchtet haben, die man ohne die Äußerung des FI zu seiner Wahrnehmung betrachten kann. Sonst kommen wir immer weiter in den Bereich der Spekulation. Und ich möchte auch nicht den Eindruck erwecken, ihn zum Sündenbock für meine Fehler machen zu wollen, denn das ist keinesfalls mein Ziel. Ich schätze ihn als freundlichen und immer hilfsbereiten Menschen nämlich sehr.

Ich bin jetzt mal auf das hoffentlich bald stattfindende De-Briefing gespannt, dass ich nochmal angefagt habe. Da werden wir dann Gelegenheit haben, unsere vermutlich sehr unterschiedliche Wahrnehmung der Situationen auszutauschen, zu verstehen und eine Kommunikationsstrategie für den nächsten gemeinsamen Flug zu vereinbaren.

My2Cts

Eigentlich waren es 0Cts, denn das war Frust ablassen und nicht hilfreich.

Du verkackst den Anflug,

Ja, ich habe auch nie was anderes behauptet. Bin leider nicht von Geburt an fehlerfrei so wie du. Ob das diesen Ton rechtfertigt, sei mal dahingestellt.

semmelst die Kist so hin, das PIOs zu erwarten sind

Ach? Ich frage mich, wie du das ohne Kenntnis der konkreten Situation per Ferndiagnose so zielsicher beurteilen kannst?

und beklagst Dich daß ein FI eingreift ohne Dich vorher zu briefen?

Ich beklage mich nicht, ich versuche eigenständig etwas aus der Situation zu lernen, weil der beteiligte FI bisher keine Zeit für ein De-Briefing hatte, genausowenig wie er vor dem Abflug Zeit für ein Briefing hatte. Vor dem Abflug, nicht vor seinem Eingreifen bei der Landung! Das da keine Zeit für Erklärungen bleibt, ist sogar mir klar.

Du hättest "Danke" sagen und Dich zur Nachschulung anmelden sollen.

Habe ich beides gemacht. Und nun?

Erstens habe ich mich unmittelbar nach der Landung, noch während des Rollens, bei ihm bedankt. Fakt ist, wir sind ohne Schaden gelandet und er hat die verkorkste Landung irgendwie gerettet, auch wenn ich anders reagiert hätte.

Zweitens habe ich danach mit zwei verschiedenen FI mehrere Schulungsflüge mit diversen Anflügen und Landungen durchgeführt -mit und ohne Seitenwind, auf Gras und fester Piste- um zu klären worin konkret mein Schulungsbedarf bestehen könnte. Natürlich gab es kleinere Korrekturen, aber sie waren unabhängig voneinander beide der Meinung, die Anflüge und Landungen wären zwar nicht perfekt, aber ohne signifikante Ausreißer und sogar besser als der Durchschnitt. Sie könnten kleine Abweichungen in der Gleichmäßigkeit der Anflüge ausmachen, aber keine spezifische Schwäche oder einen systematischen Fehler im Handling der Maschine entdecken. Nun ist ja aber trotzdem etwas schiefgelaufen und ich habe ganz offensichtlich etwas ganz anders gemacht als sonst, das hilft mir also nicht weiter. Die These war daher, dass vor oder bei diesem konkreten Flug etwas innerhalb des Cockpits abgelaufen ist, was zu verminderter Aufmerksamkeit oder Stress geführt hat und mich anders als sonst agieren ließ. Daher ist eben auch das Verhalten des zweiten Beteiligten nicht irrelevant, was überhaupt nichts mit "beklagen", sondern mit dem Willen zu lernen zu tun hat.

Hallo Matthias,

das De-Briefing gab es leider noch nicht. Er musste nach unserer Rückkehr sofort weg und hatte auch bisher keine Zeit dafür. Ein De-Briefing ist leider generell eher die Ausnahme als die Regel, die Termine der Fluglehrer werden so eng aneinander gepackt, dass sie eigentlich immer im Stress sind und fast nie Zeit für ein ausführliches De-Briefing haben. Das war schon während meiner Zeit als Flugschüler so - raus aus dem Flugzeug, Flugbuch schreiben, Fluglehrer weg. Man merkt ja als Neuling leider erst recht spät, dass sowas auch anders geht...

Vielleicht lag das Problem schon darin, dass Du einen Safety mitnehmen musstest. .... Die Frage, wie halte ich einen Safety davon ab, in meinen Flug einzugreifen wenn ich Mist baue, die würde mich wenig beschäftigen.

Du unterstellst hier aber Dinge, die so nicht zutreffen..

Um das nochmal zu erklären: ich musste niemanden mitnehmen. Ich hätte die Maschine auch alleine chartern und fliegen dürfen, aber es war mir empfohlen worden und ich fand die Empfehlung, einen landeskundigen Begleiter mitzunehmen, sinnvoll, bis heute und trotz meiner Fragen. Ich nehme seit dem Erwerb meiner Lizenz immer mal wieder Stunden mit verschiedenen Fluglehrern zur Verbesserung meiner Fähigkeiten oder um neue Dinge zu lernen. Es macht Spaß, ich habe dabei schon viel gelernt und Korrekturen immer als sehr hilfreich wahrgenommen und daher auch eine positive Einstellung dazu.

Ich verschwende überhaupt keinen Gedanken daran, jemanden davon abzuhalten, meinen A.... zu retten. Aber ich war von der Situation überrascht, habe sie nicht kommen sehen. Und natürlich mache ich mir ausführliche Gedanken über meine Fehler, um sie zukünftig zu vermeiden. Ich hänge nämlich auch an meinem Leben und meiner Gesundheit. Die Landung war ja offenbar nur das Ende einer viel früher beginnenden Fehlerkette, deren kritisches Ende weder ich noch mein Begleiter rechtzeitig vor dem Aufsetzen erkannt haben.

Ich versuche mir z.B. die Frage zu beantworten, warum unsere Abstimmung so schlecht war und ob die subjektiv(!) von mir als "Störungen" empfundenen Korrekturen von Kleinigkeiten ohne Absprache und Erläuterung dazu beigetragen haben könnten, dass ich (vielleicht sogar wir beide?) zunehmend unkonzentrierter wurde? Es geht nicht darum, ob jemand daran "schuld" ist, sondern zukünftig für ein Umfeld zu sorgen, in dem mich solche Dinge nicht mehr irritieren können.

Und ich habe eben mal einen Blick ins Buchungssystem von Flugschule/Vercharterer geworfen: der Flug ist dort auch als "Passagierflug" gelistet und nicht als "Schulungsflug" wie sonst üblich bei Flügen mit FI. Die Vermutung, dass hier schon in der Erwartungshaltung an den Flug etwas schiefgelaufen ist, ist also nicht ganz abwegig. Aber zum Glück kann man dagegen was tun, indem wir miteinander sprechen :)

Dennoch noch eine kurze Meinung zum "Briefing" bezüglich Flugplanung: ein erfahrener Pilot (FI), derr ggf. Strecke und/oder Zieflugplatz schon häufiger geflogen hat, wird auf ein umfassendes Briefing eine Tag vor dem Flug nachvollzihbar verzichten.

In Bezug auf einen erfahrenen Piloten, der den eigenen Flug plant, finde ich das absolut nachvollziehbar. Im Hinblick auf einen FI ist es m.M. nicht ganz schlüssig ;)

Denn entweder jemand fühlt sich als Pax und bezahlter Begleiter, der "nur" gute Ratschläge gibt und höchstens mal nach Absprache beim Vorwählen der richtigen Funkfrequenz unterstützt, dann ist seinerseits gar keine Vorbereitung, also auch kein Briefing notwendig. (So hatte ich die Reaktion denn auch verstanden, zukünftig würde ich hier aber nachhaken)

Oder aber er sieht sich als FI, den ich engagiert habe und bezahle - dann kann ich auch erwarten, dass ich was dabei lerne und das tue ich nicht, indem er ein Express-Briefing für sich im stillen Kämmerlein macht und sich für meines nicht interessiert. Vor allem, nachdem ich explizit danach gefragt hatte.

Airspeed ist Ground Speed plus Gegenwind, nicht minus. Deine Endanfluggeschwindigkeit war damit 8kt über Vref.

fck.. "schäm"

Danke, Wolfgang!

Für mich wird, auch durch deine Zusammenfassung, eines ganz klar: das Problem begann bereits beim Briefing und ich habe es einfach nicht rechtzeitig erkannt. Das wird mir hoffentlich nicht wieder passieren. Wir kannten uns zwar persönlich, aber nicht aus der Schulung, sondern nur von einem kurzen Checkout-Flug. Er hatte keine Vorstellung von meinen Skills (oder auch fehlenden Skills), ich wusste auch nicht ob er jemand ist, der eher früh oder eher spät eingreift. Damit sind wir mit ganz unterschiedlichen Erwartungen losgetuckert.

Ich werde zukünftig viel mehr Wert auf ein ausführliches und präzises Briefing legen und mit niemandem mehr fliegen, der ein solches ablehnt oder keine Zeit dafür hat.

Ich hatte nämlich um ein Briefing hinsichtlich Wetter, Streckenführung etc. spätestens einen Tag vor Abflug gebeten, das wurde aber (aus Zeitgründen?) abgelehnt: "..Wir geben dann am Donnerstagfrüh schnell zusammen den Flugplan auf und dann geht's los..." Treffpunkt: 45 Minuten vor Abflug. Streckenführung, Wetterbriefing, Alternates, Alps LL-SWC, Mass&Balance, Kraftstoffberechnung, all das habe ich am Vorabend (als PIC) allein gemacht, er hat sich auch vor dem Abflug auch nicht dafür interessiert, was sonst außer "Pax" sollte ich denken, wenn er sich zu Beginn wie ein solcher verhält?

Wir können hier sicher noch lange hin und her diskuieren und es wird nicht objektiver dadurch, weil ich ja nur meine Sicht einbringen kann. Aber das ist auch gar nicht so wichtig, ich suche ja keinen "Schuldigen", sondern eine Lösung, wie ich es nächstes Mal besser machen kann. Und die Lösung sollte in jedem Falle ein gutes Briefing sein.

Merci!

Dirk

Wenn Du so analytisch, introspekt und vorausschauend bist, dann solltest Du auch keinen non stabilized approach fliegen, so dass der erfahrene Pilot an Deinen Fähigkeiten zweifelt und eingreift?

Ja, Achim, da ist was dran und das will ich auch gar nicht wegdiskutieren. Das ist der Unterschied zwischen Theorie und Erfahrung... Und ich habe auch verstanden, warum der FI bei der Landung so reagiert hat, das bereitet mir kein Kopfzerbrechen mehr.

Analytisch und vorausschauend zu sein heißt (leider) nicht, immer fehlerfrei zu agieren. Was sich daraus aber zumindest ergibt ist eine weitere Handlungsoption, wenn mal ein Fehler passiert. Hier war mein initialer Fehler der non stabilized approach, ganz klar. Die vorhergehende Beschäftigung mit der Frage, ob und bis wann ich noch sicher durchstarten kann, hätte mir dann aber zumindest noch eine Option eröffnet, die nicht nur auf Bauchgefühl beruht.

Hallo Erik, es klingt vielleicht nach verletzem Ego, ich kann dir aber versichern, dass es nicht so ist. Ich bin auch niemandem böse, der aus Erfahrung sowas erst mal vermutet.

Ich war viele Jahre im Automobilrennsport aktiv, als Fahrer und mit einem eigenen Rennsport Team. Da ist es (wie in der Fliegerei auch) absolut üblich, sich im Falle von unerwarteten Ereignissen oder Fehlern im Anschluss daran damit auseinanderzusetzen, denn auch dort geht es im kritischen Fall um Leben und Tod. Eine kritische Auseinandersetzung mit meinem eigenen Verhalten und dem der anderen Beteiligten ist daher für mich eine normale Vorgehensweise, um daraus etwas zu lernen. Da darf man sich nicht für unfehlbar halten oder bei Kritik gleich eingeschnappt sein, wenn man besser werden will.

Ich mache die Dinge im Vergleich zu einem erfahrenen Piloten sicher noch nicht so toll, da mache ich mir mit so wenig Flugerfahrung gar keine Illusionen. Aber das ist hier gar nicht der Punkt. Die Frage ist, mache ich sie so schlecht und agiere ich so unsafe, dass jemand eingreifen muss, um Material und Leben zu schützen? Denn dann habe ich dringende Hausaufgaben zu erledigen und muss das abstellen! Oder geht es hier eher um "Geschmacksfragen", wenn jemand glaubt, dass "seine" 2m Abstand zwischen den Tragflächen geparkter Flugzeuge einfach besser sind als meine Entscheidung mit 1,5 m (keine Kollisionvermeidung o.ä.).

In solchen Fällen könnte er nämlich auch einfach verbal eingreifen und mir Hinweise geben, die ich umsetzen kann, statt seine Vorstellung durch Eingriffe durchzusetzen. Wo ist das Problem, auf ein nicht ganz exaktes Powersetting (also nicht irgendwie komplett daneben) hinzuweisen, anstatt selber dranzugehen?

Aber das ist etwas, was ich für den nächsten Flug ganz klar mit ihm besprechen werde - er möge mir gerne jederzeit Hinweise geben, aber bitte nur eingreifen wenn es sicherheitsrelvant ist.

Ich fürchte das dachte sich der Pilot an der Wasserkuppe auch. Durchstarten ist oft eine gute Option aber wenn man das ganz spät macht und es geht schief, gibt es schnell Personenschäden.

Das ist wohl korrekt, wenn es zu spät ist, hilft durchstarten nicht mehr. Ich setze mich aber, gerade weil ich mir dessen bewusst bin, vorher mit dem Zielflugplatz auseinander. Anders als auf der Wasserkuppe war die Piste nicht ansteigend, Temperatur und eine Dichtehöhe von 600ft AMSL sicherten gute Steigleistung und ich hatte vorher für mich geklärt, dass ich bis zum Erreichen der Halbbahnmarkierung sicher durchstarten kann. Das ist etwas anderes als unvorbereitet, überladen und blauäugig zur Wasserkuppe zu fliegen. Aber durch fehlende Kommunikation wusste mein Begleiter das in dieser Detailliertheit eben nicht (weil ich ihn als Pax gesehen habe!), weshalb ich jetzt auch seine Reaktion besser verstehen kann.

Wenn ein Flugzeug so hoch spring, war es vermutlich schon im Anflug zu schnell und man hätte aus sicherer Höhe durchstarten sollen.

Ja. Ich hatte ja auch geschrieben, mein ursprünglicher Fehler war eigentlich die zu große Höhe beim Einflug in den Endanflug, da hätte ich mich schon zum Go Around entscheiden müssen. Insofern hast du natürlich Recht.

Man kann zu hohe Geschwindigkeit im Endanflug vermuten, ja. Ich habe mich deshalb auch gewundert, warum ich darauf nicht reagiert habe, denn das ist normalerweise für mich genau ein weiteres Kriterium zum Durchstarten. Die Telemetriedaten zeigen aber etwas anderes. Die Geschwindigkeit über Grund im gesamten Endanflug betrug stabil zwischen 70 und 71kn bei einer Gegenwindkomponente von ca. 3kn. Sie war damit +2kn ziemlich genau da wo sie sein sollte (Vref 66kn mit Klappen 40 im Endanflug). Es gab daher auch keinen Anlass, aufgrund zu hoher Anflugeschwindigkeit durchzustarten. Allerdings zeigen die Daten auch, dass sich die Geschwindigkeit bis zum ersten Aufsetzen auf der Bahn überhaupt nicht mehr verringert, was normalerweise ja beim Abfangen der Fall ist. Touchdown mit 67kn auf einer schlechten Graspiste, das ging dann natürlich in die Hose...

Für mich ist das ein Zeichen, dass ich vermutlich aufgrund des zu steilen Gleitpfades die Höhe über der Piste falsch eingeschätzt und bei der erhöhten Sinkrate das Abfangen viel zu spät (oder zu wenig beherzt) begonnen habe.