Ich kann nur dringend raten, von allen "hearsay" oder "jemand hat mir per email geschrieben"-Annahmen abzusehen. Das Visa Waiver Programm ist ein programm für registered und vetted Air Carriers - Punkt. Dass es in der Vergangenheit Gentlemen's Agreements gegeben hat - maybe. Wenn man aber einmal bei der Einreise Probleme gehabt hat, hat man das mit hoher Wahrscheinlichkeit sein Leben lang.

Ein B1/B2-Visum zu beantragen ist trivial und dauert vergleichsweise kurz:

1. Online-Formular mit allen relevanten Fragen ausfüllen
2. ca. 150 USD zahlen
3. Zur Botschaft MUC/FRA/BER gehen und bei der Frage, warum man das Visum benötigt, sagen "I want to travel via general/private aviation into the US". Danach erhält man wenige Tage später seinen Pass mit einem 10 Jahre gültigen Visum

Bei der eigentlichen Einreise wie bereits schon oft erwähnt ist a) das EAPIS Formular auszufüllen und b) UNBEDINGT ein vorheriger Anruf bei der CBP vom jeweiligen Flughafen zu machen. Das ist je nach Flughafen mehr oder weniger einfach. Namen und/oder Initialen des Officers aufschreiben. Bei einem Port of Entry hatte ich auch den Fall, dass der Officer mich gebeten hat, die Anfrage per E-Mail zu schicken, woraufhin ich 2 Stunden später eine E-Mail-Bestätigung erhielt. Ohne diesen bestätigten Anruf sollte man auf keinen Fall losfliegen.

Reminder: Als PIC ist man persönlich haftbar für die korrekten Angaben im EAPIS (und natürlich auch für alles, was man so transportiert). Sprich, wenn ein PAX ein ESTA anstatt Visum hat, dann fällt das auf den Flugzeugführer zurück.

Bei der Ankunft routet einen dann Ground auf Aufforderung zur CBP Area. Dort stellt man den Motor ab und wartet im Flugzeug (oder maximal direkt am Flugzeug) bis ein Officer kommt, was normalerweise nie mehr als 2 Minuten dauert.

Bei allen meinen diversen Einreisen via private plane wurde sowohl Pass/Visum als auch Lizenz ausführlich kontrolliert plus das Flugzeug untersucht. Bei Einreise über US Außengebiete in der Karibik (z.B. USVI) gab es auch eine ausführliche Gepäcküberprüfung (Flugzeug unverschlossen lassen, da sie sich eine Kontrolle vorbehalten). Einreisen aus der Karibik scheinen generell unter Drogenschmuggerverdacht zu stehen, während z.B. Vancouver-Seattle komplett ohne Gepäckkontrolle abgeht.

Weiterhin gibt es bei Einreisen aus der Karibik spezielle Ports of Entries (Miami, Fort Lauderdale, ...). Man darf also nicht ohne spezielle Erlaubnis bis nach Washington oder New York weiterfliegen (außer man beantragt vorher einen overflight permit).

Insgesamt: Alles nach meiner Erfahrung immer sehr entspannt und professionell, aber auch ohne jegliche Diskussion. Wenn man dann dazu noch immer sehr freundlich ist und die Leute mit Sir anspricht und NACH der Kontrolle noch kurz Smalltalk macht, gab es auch nie den Ansatz eines Problems.

Von jeglichem Abweichen von dem Verfahren kann ich nur dringend abraten.

Ich empfehle dringend meyer Augenoptik, 40 Autominuten von FFM entfernt. Extrem kompetente Optiker, spezielle Zeiss Gläser fürs Fliegen in allen Ausführungen und Gestellen inkl. Gleitsicht. Kundenservice dort ist absolute Spitzenklasse, auch im After sales. Herstellung dauert max 2 Wochen. Absolute Empfehlung.

https://www.aero-optik.de

Was genau sind an chinesischen Hochgeschwindigkeitszügen potemkische Dörfer?

Das letzte Mal, als ich in China war, bin ich von Peking nach Shanghai in ca. 4:10 gefahren. Das sind ca. 1300 km. Übrigens die ganze Zeit mit vollem 4G Empfang.

In 4 Stunden kommt man in Deutschland gerade mal von Berlin nach München (~580km). Berlin-Rom (~1200km) braucht mehr als 12 Stunden, Berlin-Paris (~1000km) mindestens acht Stunden.

Man kann den Chinesen viel vorwerfen, aber bei der Geschwindigkeit von Zugverbindungen ist Europa im Vergleich ein Entwicklungsland.

1. Telekom Prepaid SIM für eine steady deutsche Nummer + EU Daten. 8GB sind bei MagentaMobil Prepaid M dabei, inkl. EU Datenroaming, eSIM, und WLAN Calling. Wenn man lange Kunde ist, kriegt man bis zu dem gleichen Amount nochmal kostenlos on top. 10€/Monat. Versuche alle calls sowieso per FaceTime Audio oder Signal zu machen.


2. Sipgate für eine deutsche Festnetznummer als fallback für WLAN Calling. War früher ohne Grundgebühr, gibt aber noch andere Anbieter ohne monatliche Kosten, DYOR. Groundwire als iPhone App dafür.


3. Skype als Fallback für outgoing calls falls gar nix funktioniert.


4. Airalo als Datensim für alles außerhalb der EU als zweite eSIM. Wenn man länger in den USA ist lohnt sich ab 4 Wochen die T Mobile Prepaid App aus dem App Store, bestes Preis/Leistungsverhaltnis für Daten Flatrate & Calls.


5. Optional: Beim nächsten USA-Besuch eine T-Mobile USA PayGo SIM holen und an der Hotline in eine eSIM wandeln. Kostet Prepaid $3 pro Monat (inkl. Wifi Calling und 30 min telefonieren. Kann man mittels Datenpaketen temporär upgraden). Damit hat man eine US-Nummer, womit man sich Google Voice holt, das gibt einem Texting und US-Wide Telefonate for free.


6. Anmerkung: Google FI wird einem teilweise abgedreht, wenn man nicht alle 6 Monate sich in den USA bei einem Carrier einloggt. Scheint nicht konsequent gemacht zu werden, sondern eher so at random. Daher eher unzuverlässig.

Plus gear-up landing

1. Wenn du NUR in DE fliegst brauchst du keine FAA Lizenz, nur eine deutsche EASA-Lizenz.
2. Im Rest der EASA-Mitgliedsstaaten brauchst du FAA + äquivalente EASA Lizenz
3. In allen anderen Staaten brauchst du nur die FAA Lizenz

Referenzen wie genannt. Diese (bescheuerte) Änderung für 2) ist originär in der 2011/1178 Verordnung, da gab es aber noch einen opt out.

Im Gegensatz zu orthographisch und generell unqualifizierten Allgemeinplätzen wie "ist halt die aktuelle Apple Quälität" hängt dies damit zusammen, dass Safari normalerweise eher an der Forefront der Sicherheit ist und sicherheitsrelevante Aspekte von Cookies, Sessions etc. sehr ernst nimmt—ernster als andere Browser à la Firefox oder Chrome. Ich hatte eine ähnliche Diskussion gerade in einem anderen Forum, wo es ebenfalls länger dauerte, bis die korrekte Konfiguration durch den Admin hergestellt wurde. Die Probleme kamen ebenfalls mit dem letzten Safari-Update, wo die Security-Anforderungen (gemäß der Standards) tatsächlich mehr eingehalten werden.

Mit einem kurzen Blick auf das, was auf Protokollebene beim Login passiert, würde ich als educated guess sagen, dass dies daran liegt, dass nach dem Absenden des Logins per POST der Browser einen 302-Redirect zu einer HTTP-URL erhält. Das ist deswegen schlecht, weil das Sitzungscookie mit euren Login-Daten (korrekterweise) das Attribut Secure trägt und damit nur via HTTPS, aber nicht mittels HTTP gesetzt wird. Daraufhin wird höchstwahrscheinlich die Sitzung nicht mehr korrekt erkannt und man wird gleich wieder ausgeloggt.

Generell gibt es im Jahr 2024 in Zeiten von Let's Encrypt keine Entschuldigung mehr dafür, eine HTTP-Verbindung anstatt HTTPS zu nehmen—es handelt sich höchstwahrscheinlich also um eine Fehlkonfiguration auf der Serverseite bzw. um nachlässige Programmierung.

Würde jetzt, ohne das Backend zu kennen, nicht hundertprozentig sagen, dass es daran liegt, aber ich würde das mal im Code ändern.

Login:
POST /servlet/protect/UserLogin.class
Referer: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2024,09,29,12,3104993?
User-Agent: Mozilla/5.0 (Macintosh; Intel Mac OS X 10_15_7) AppleWebKit/605.1.15 (KHTML, like Gecko) Version/18.1.1 Safari/605.1.15
Origin: https://www.pilotundflugzeug.de

Redirect vom Server:
302 Found
Location: http  :// www.pilotu...

Mit der Vermutung lagst Du wohl richtig: Bloomberg: Boeing Is Exploring Possible $6 Billion Sale for Jeppesen Unit

Das sollte auch kein Plädoyer für "Deadline sind generell doof" sein, sondern ein aus meiner Sicht gutes Beispiel für für eine Art Soft-Deadline. Ja, Du darfst wenn Du Deine 6 Approaches + Hold nicht hingekriegt hast erstmal kein IR fliegen, aber it's no big deal, schnapp Dir einfach irgendjemand der als Safety Pilot mitfliegen kann und Du kannst Dich eigenverantwortlich wieder Current bringen (übrigens ggf. sogar zuhause am SIM - alternativ Redbirds kann man auch an Flugschulen für ~$30 mieten). Falls Du's dennoch nicht schaffst, ist es effektiv wie in .de, gibt's nen IPC. Übrigens kann der auch mit einem CFII gemacht werden und benötigt keinen FAA Examiner, sprich eine einfache Flugschule kann Dir weiterhelfen. Das empfinde ich persönlich als deutlich unbürokratischer.

@Joachim: Bei (m)einer EASA Lizenz gibt's separate Einträge SEP PIC und MEP PIC (… die übrigens auch nach drei Jahren verfallen, was in den USA ebenfalls nicht der Fall ist, aber das ist ein anderes Thema). Ja, ich weiß dass eine Verlängerung mit 12h SEP relativ einfach möglich ist, aber es sind zwei getrennte Lizenzeinträge. Wenn ich Flight Review mache (oder ein §61.58 beim Type Rating) bin ich auf allem verlängert, AMEL, ASEL, …

Auch wenn das nicht das LBA entscheiden kann, sondern das eine EASA Frage ist, in den USA sehen wir, dass Eigenverantwortung auch eleganter gelöst werden kann.

Bekanntermaßen wird dort nicht davon ausgegangen, dass wenn man sein am 31.1. auslaufendes IR nicht rechtzeitig verlängert, am 2.1. völlig untauglich ist einen ILS abzufliegen. Vielmehr: wenn ich regelmäßig meine Approaches fliege/logge und damit current bleibe, muss ich dort keinem Examiner jemals mehr in meinem Leben meine IR-Skills beweisen. Und selbst wenn ich die geforderten 6 approaches + hold in 6 Monaten nicht hinkriege, kann ich mit einem beliebigen VFR-Fliegerkollegen (!), der die Luftraumüberwachung übernimmt, unter der Haube meine fehlenden Approaches abfliegen.

Auch muss ich dort nicht SEP und MEP getrennt regelmässig mit einem Examiner vorfliegen, ein allgemeiner Check mit einem FI alle 24 Monate reicht. Und wenn ich mein Jet Type Rating verlängere, muss ich nicht auch nochmal SEP und MEP vortanzen.

Und trotzdem ist dort erstaunlicherweise die GA nicht unsicherer. Auch wenn wie gesagt das nichts ist, was das LBA ändern könnte, selbst wenn sie (unwahrscheinlicherweise) wollten, darf man durchaus mal die EU-Regulierungswut kritisch hinterfragen.

https://www.euroga.org/forums/hangar-talk/10674-national-caa-policies-around-europe-on-busting-pilots-who-bust-controlled-airspace-and-danger-areas

In Deutschland wird es ja – wie Du natürlich weißt – bereits vom Verursacher bezahlt, siehe DFS Anfluggebühr plus Eurocontrol Streckengebühren (Zitat DFS Homepage: "Über Gebühr gut"). Ob in den USA die Leute Däumchen drehen kann ich mangels Einblicke in die Tower-Arbeit nicht sagen, in den Ballungsgebieten kam mir das hilfsweise im Funk nicht so vor - und auch an kleineren towered Airports gibts häufig viele Flugschulen und die Leute da wirkten nicht gerade unterbeschäftigt. Mag sein, dass es einzelne regionale Tower gibt, die nicht so ausgelastet sind, aber auch in den USA gibt es Fluglotsenmangel.

Abgesehen davon war meine Argumentation ja nicht gegen die Gebühren, sondern nur warum ein anderes Kommunikationsmedium bei der DFS angeblich unfassbar mehr Aufwand macht.

Kleine Off-Topic Anmerkung am Rande übrigens, im Rahmen der neuen Infrastructure Bill wird dort auch fleißig auch in GA investiert ("Protecting GA Airports From Closure") – Details bei AOPA: https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2024/may/15/congress-passes-faa-reauthorization bzw hier die vollen Details: https://download.aopa.org/advocacy/2024/FAA_Reauthorization_2024_GA_Title_Summary.pdf. Interessant zu lesen, finde ich.

Kleiner Nachtrag übrigens, auf der Eurocontrol Homepage habe ich soeben gelesen, dass flockige €10,2 Mrd Euro Gebühren eingesammelt wurde. Die FAA hat m.W. nach ein Budget von $24 Bn USD (Quelle). Wenn man es rein auf Fläche rechnet (EU 4,5 Mio km2 vs USA 9,8 Mio km2) ist das von außen und einfach betrachtet ein ziemlich ähnliches Budget.

Mir ist der Bohei den DFS darüber macht völlig unverständlich. In den USA ist es das normalste der Welt von einem unkontrollierten Platz aus wenn man ready for departure ist eine Telefonnummer anzurufen und seine Clearance zu kriegen. Mir ist auch nicht klar, was daran aufwendiger sein soll, der Sprach- und Kommunkationsaufwand ist der gleiche. Oft wird man für 2-3 Minuten in eine Warteschleife gestellt und kriegt dann die volle Clearance, die nach 4-5 Minute ln void ist. Das geht wegen der klaren Leitung eher schneller als über Funk und man muss nicht mehrfach blind probieren wann sie einen denn dann auch empfangen können

Anscheinend hat die DFS ja auch viele Kapazitäten dafür, telefonische "Voranmeldungen" für eine IFR Departure/Arrival anzunehmen, siehe EDAZ. Was da an Zeit für drauf geht plus den Piloten, die irrig annehmen, dass man einen IFR Platz mit valid IFR Flugplan auch einfach anfliegen darf in der Luft zu erklären, dass sie sich das nur eingebildet haben.

Dafür kostet es dann wenigstens Gebühren. Wegen des guten Service.

Ja, diese 35' Kurzstreckenflüge mit Jets sind unmöglich, Klimaschweine – und dann auch noch der Fluglärm nachts. Gut, dass sie das den EM Teams verboten haben! Zum Glück haben wir die Grünen, die dem Einhalt gebieten!

… währenddessen im Land der Doppelmoral …

Aus meiner Sicht ist die BasicMED Einschränkung auch Quatsch, aber immerhin mal ein Schritt in die richtige Richting.

"Letztlich kann man oben nicht einfach anhalten und den Notarzt rufen." - beliebtes, aber mittelmäßiges Argument. Man kann es auch unter Lebensrisiko verbuchen. Die Anzahl der Flugzeugabstürze weil jemand in der Luft die Biege macht ist durchaus überschaubar. Das gleiche Risiko gilt auch für den 80jährigen, der völlig legal mit seinem Porsche Turbo mit 289 auf der linken Spur fährt. Wo ist der Unterschied beim Risiko? Abgesehen davon: Auch völlig gesunde 30jährige kriegen ab und zu einen Herzinfarkt.

Ich verstehe total die Sonderuntersuchungen für kommerzielle Beförderung. Für alles andere fehlt mir das Verständnis. Wenn ich Auro fahren kann, kann ich auch fliegen. Eine regelmäßiger Checkup beim Hausarzt? Agreed. Alles andere? Völlig überhöhte Bürokratie für das reale Risiko. Und in USA kann ich ja auch mit Basic Med meine Piper M700 Turboprop durch die Gegend fliegen. Ceterum censeo medicalis privatis esse delendam.

Das einzige gesittete, kollaborative, on-topic, trollfreie und kompetente europäische Flieger-Forum, was ich kenne, ist pplir.org

Um es etwas neutraler zu formulieren: ich hatte auch mal über eine Meridian nachgedacht und am Schreibtisch alles nachgerechnet - bis ich mal drin saß und fast klaustrophobische Zustände gekriegt habe. Der Einstieg mit dieser Mittelstrebe in den Cockpitsitz ist ein Scherz. Da möchte ich keine emergency evacuation machen. Wenn man 1.72 ist und 50kg wiegt ist das vielleicht okay, aber ich kann nur dringend einen Probeflug empfehlen. TBM empfinde ich so als das Mindestmaß, wo man halbwegs drin sitzen kann. Top sind Mustang und Cheyenne. Wenn man SR22/DA42 etc gewohnt ist, ist das ein harter downgrade.

Soweit ich weiß hat aerops da was im Angebot.

Vorab: Keine Anlageberatung, do your own research.

1. Die Zahlen, die sie veröffentlichen, sind aus meiner Sicht schwach. 30% von 2019-2024 heißt eine Compound Annual Growth Rate von 5,4%. Das ist wahrscheinlich auch das, was der Tante Emma-Laden macht. Nur um eine Idee zu geben, das most standard pattern was VCs von Technologiefirmen erwarten ist 3-3-2-2-2: In den ersten zwei Jahren müssen sich die Umsätze verdreifachen, in den Folgejahren verdoppeln.

2, Cool, das sie 7,5M eingesammelt haben, aber schade, dass sie auch nichts über die bisherige Struktur sagen, außer diesem französischen Innovacom-VC Fund.

3. Absolute basic financial numbers fehlen wie Gesamtumsatz, Gewinn/Verlust, etc.

4. Die Verteidigkeitbarkeit des Geschäftsmodells ist fragwürdig und besteht nur in ihren bisherigen Piloten/Kunden, die man aber auch durch Marketing-Ausgaben gewinnen kann. Würde das Geschäftsmodell wirklich durch die Decke gehen, ist es vergleichsweise leicht, das ganze zu kopieren, da es nicht gerade eine besondere intellectual property hier gibt.

5. Die Wachstumschancen sind allein durch die vergleichsweise kleine Marktgröße begrenzt. Mal als ganz grobe Daumenrechnung. In 2016 gab's 2300 PPL-A mit IFR beim LBA (und nochmal 5000 CPLs). Sagen wir mal noch reine PPL'er sind 40.000, gibt in .de nicht mehr als 50.000 Piloten. Wenn man 30% dazu kriegt (und das ist schon viel), Wingly einmal im Jahr zu benutzen, haben wir 15.000 Flüge. Sagen wir geteilte Kosten pro Flug sind 500€ (auch sehr großzügig gerechnet) und davon kriegen sie 10% Provision, dann macht das 750k€. Selbst wenn sie das jetzt über alle großen EU-Länder machen und ich mich um 100% verschätzt habe, hat das ganze ein bestenfalls ein Umsatzpotential im einstelligen Millionenbereich. Umsatz, nicht Gewinn.

Auch wenn ich die Initiative als solche natürlich cool finde und den Optimismus und Durchhaltegeist der Gründer bewundere: Das alles führt dazu, dass aus meiner Sicht das ganze kein VC Case ist (was übrigens bei sehr vielen Unternehmen der Fall ist). Damit wird es aus meiner Sicht schwierig bis unmöglich, hierfür ein Folgeinvestor zu finden, der einem dann die eigenen Crowdfunded Anteile abkauft.

Das alles heißt übrigens nicht, dass man das ganze auf Dauer nicht als profitables leanes Lifestyle-Business betreiben kann, wo man als Inhaber einen guten sechsstelligen Gewinn draus ziehen kann. Aber wie die 7,5M Investment wieder reinkommen sollen ist schleierhaft, und wie man dann mit akzeptabler Verzinsung sein Kapital wieder zurückkriegen soll, erscheint mir recht fragwürdig.

Korrekt, Airfiling (und natürlich auch flight following, es gibt ja kein separates FIS dort) ist quasi komplett normal und wird die ganze Zeit gemacht, insbesondere wenn man von unkontrollierten Plätzen losfliegt. Da ja in den USA G/E bis 17.999 Fuß und damit VFR ohne Probleme/Freigabe möglich ist, steigt man auch mit einem Jet oder Turboprop gemütlich VFR hoch, filed auf dem Weg innerhalb von einer Minute und ist auf dem (IFR-)Weg.

Lagebild: absolut agreed. Das Hobby einer meiner US-Fluglehrer war (trotz ADS-B) Funksprüche im busy Radio zu ADS-B Punkten auf der Garmin Moving Map zuzuordnen. "Show me that airplane". Macht er regelmäßig auch mit seinen Anfänger-PPLs - "situational awareness is king"

Sprache: Wer an einem non Flugleiter Platz off hours ankommt, kann sich denke ich auch als non-English BZF wenigstens die vier Phrasen einprägen:

• Deathstar Radio, Starfighter DEEP 10 minutes north/south/east/west of aerodrome for landing, 2500 feet, VFR, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Entering mid-Downwind 15, 1500 feet, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Turning Base 15, Deathstar Radio
• Starfighter DEEP, Turning Final 15, Deathstar Radio

Das wäre übrigens mal eine sinnvolle Ergänzung für das völlig schwachsinnige BZF. Nachdem ja alle einhellig feststellen, dass der deutsche Pilot nicht funken kann, obwohl er/sie beamtenmässig dafür Supi-Dupi dank hochamtlicher BZF-Prüfung qualifiziert ist - viel besser sogar als in den USA, wo es das nicht gibt und alle offenbar besser funken - dann ist das BZF wohl für die Katz. Dann könnten sie ja wenigstens die DE only BZF holder dazu bringen, während der Prüfung die oben genannten vier Sätze auswendig zu lernen - analog wie man ja bei VFR auch minimale Basics im Instrument Flying beibringt. Und wie gesagt wurde, in Spanien geht es - und die Schweiz hat eh auf Englisch umgestellt. Da kann ja das Länd mal beweisen, wie fortschrittlich und global es ist.

Solange das nicht passiert, empfehle ich die vier Phrasen.

Alles korrekt. Dennoch ist klar, dass es funktioniert. Es muß halt irgendwie mal losgehen.

Mein Lieblingsbeispiel dazu ist der Thermal Airport (KTRM), kann ich nur sehr empfehlen auf Flighradar24 mal zu beobachten, falls man nicht live in den Genuss kommt. Komplett untowered und unflugleitered, und auf den zwei Bahnen landet und trainiert alles, was es so gibt. Eine Gulfstream landet mit einem Straight-In, dahinter eine DA40 mit Circle to Land IFR RNAV Trainings-Approach mit Go Missed, dahinter eine Netjets Phenom 300 und währenddessen ziehen zwei 172'er von einer Flugschule ihre Patterns. Alle koordinieren sich brav via Funk, und das sogar ohne dass sich die Gulfstream in eine Platzrunde einreiht - es funktioniert einfach, obwohl es so busy ist und so viele unterschiedliche Anfluggeschwindigkeiten präsent sind, dass sich so mancher deutscher Towerlotse dabei in die Hosen machen würde.

Abgesehen davon wird es an fast allen Plätzen am Anfang nach wie vor den allmächtigen Flugleiter geben, der zu bestimmten Zeiten da ist. Wer sich aus welchen Gründen auch immer zu diesen Zeiten sicherer fühlt, fliegt halt nur zu denen. Und wer sich außerhalb der Zeiten unsicher fühlt und trotzdem fliegen möchte, den/die hält niemand davon ab einen FI oder sonstwie gearteten Safety Pilot mitzunehmen.

Aus meiner Sicht ist FoF sogar die EINZIGE Möglichkeit, die Unart der sicherheitsgefährdenden Verkehrslenkung durch dafür völlig unausgebildete Personen auf die Dauer loszuwerden. Zumindestens ist das (m)ein frommer Wunsch.

Kann man so sehen.

"Was die zuständige Person da alles prüfen muss", Wow, so much work! Ja, was denn eigentlich genau? Voraussetzungen erfüllt (Stunden etc) kann der Prüfer checken, praktischer Test logischerweise ebenfalls, bleibt nur noch der theoretischer Test, den ebenfalls der Prüfer bestätigen kann bzw. der schon vorher vorliegen könnte.

Wäre das toll, wenn man das in einem elektronischen System hätte, wo der Prüfer direkt nach der Prüfung alles eingibt und danach die Lizenz bei rauskommt? Achja, richtig, das geht ja, in den USA. Da macht man sein IR, gibt vorher alle notwendigen Daten ein, macht die Prüfung, der DPE hakt's ab und man kriegt seine Lizenz ausgedruckt und kann sofort durch die Wolken losfliegen.

Ja, ich weiß, Landesbehörden, Wechsel LBA, blablabla. Anstatt sich über eine Bearbeitungszeit von zwei Wochen zu freuen, kann man alternativ auch mal feststellen, was das für ein veralteter, undigitaler Prozess ist in 2024. Symptomatisch für die europäische Verwaltung, aber schönreden muß man's auch nicht, finde ich.

Mir ist klar, dass dieser Rant auch nichts ändert, aber man darf als Bürger schon regelmäßig mal darauf hinweisen, wie Steuergelder für unnötig undigitale Prozesse verschwendet werden - und nicht noch darauf applaudieren und sagen "wow, nur zwei Wochen, endlich mal gute Nachrichten vom LBA". Das hat nämlich was von Stockholm-Syndrom.

Ich persönlich habe von Anfang an ein iPad mit Skydemon gehabt und es bei jedem Flug mitlaufen lassen. Allein schon das de-Briefing ist viel objektiver und klarer aus meiner Sicht. Außerdem lernt man von Anfang an, wie man die Flugplanung später realistisch macht, sobald man den Schein hat.

Allerdings habe ich auch immer die flightlogs ausgedruckt und auf dem Kniebrett mitgeloggt, da ja die fortschrittliche oberste Luftfahrtbehörde für eine VFR Prüfung weder Garmin 430 GPS noch iPad zulässt (zumindestens war das damals so, bei deren Innovationsgrad wird sich das sicher nicht geändert haben). Sprich bei der Prüfung muss man es auch ohne iPad können, sondern schön analog mit Bleistift in der Papierkarte.