Kann ich nicht nachvollziehen. Oder hälst du auch immer einen kleinen Schnack mit dem Typen im Parkhaus an der Schranke oder im französischen Mauthäuschen? Oder fragst Du den ICE Schaffner, wie es seiner Tochter geht? Vielleicht sogar den Stellwerksleiter? Gehst du nach der Nutzung des Geldautomaten gern mal in die Bank um zu fragen, wie es so dem Onkel deines Kundenberaters geht?

Kann sich ja jeder gerne unterhalten, wenn man gerade im sozialen $100 Hamburger Modus ist, aber wenn man mit einem Flugzeug zu seinem ureigensten Zweck als Transportmittel (und nicht als Luftsportgerät) unterwegs ist, geht es mir in erster Linie um Effizienz.

In dem Zusammenhang ist die Leistung, die aerops in harter Arbeit hier erbringt kaum mit Gold aufzuwiegen. Die Jungs hier irgendwie mit der Faultierfarm namens Aero zusammenzubringen bzw. verantwortlich zu machen, ist aus meiner Sicht nicht nur falsch, sondern fies.

Was du ggf. meintest: wenn man mit eAPIS seine Ausreise gefiled und bestätigt bekommen hat, muss man nicht nochmal bei einem border control agent vorsprechen. Man startet einfach zur geplanten Zeit. Sie behalten sich natürlich vor, dass sie trotzdem vorbeikommen können, ich habe aber noch nie von einem Fall gehört, wo das der Fall war. Natürlich muss man seine Abflugzeiten einhalten, damit das genau theoretisch ermöglicht wird. Insbesondere kann man von jedem beliebigen Provinz-Flughafen abheben, ohne dass dort irgendwelche Border Control Facilities sein müssen. Bei der Einreise ist das natürlich nicht so.

In jedem Fall sollte sich die Person einen eAPIS Account machen und dort schonmal sich mit vertraut machen. Das Ding braucht er zu 100%.

War bei mir ebenfalls so. Antrag an Austro genügt. Hat allerdings wegen COVID dezent lange gedauert. Trotzdem sehr happy mit Austro.

Ebenso, in Jahren Foreflight-Benutzung auf verschiedenen Devices (2nd Generation iPad Pro , diverse iPad Minis) hatte ich das Problem noch nie. Alle Tracks haben sauber gestartet und sind sauber geendet. Ich hatte nur zwischendurch 2-3 mal Probleme mit einem Track der zweigeteilt wurde, das kann man aber inzwischen mergen.

Könnte mir höchstens vorstellen, dass die Ortserfassung nicht auf "Immer" ist und/oder die Hintergrundaktualisierung aus ist. Seit ein paar iOS Releases kann man im Bestätigungsdialog für Ortserfassung nicht mehr "Immer", sondern nur "Beim Verwenden" auswählen - dann muß man nachträglich in die Einstellungen und es auf Immer setzen.

Tatsächlich mache ich es aber inzwischen lieber manuell und nutze ich aber die Rec Taste um meine Blockzeiten sauber zu erfassen - ich drücke einfach beim Beginn vom Taxi drauf und dann nochmal sobald ich an der Parkposition bin. Dadurch geht das 1:1 durch ins Logbuch. Sonst mußte ich früher immer auf dem Track gucken, ab wann sich das Flugzeug bewegt hat und daraus die Zeit nehmen. Oder man schreibt es sich einfach aufs Klemmbrett sobald man Taxi'ed und überträgt es dann später digital. Whatever.

Kleines Detail zur heutigen Sabotage von EDDH und EDDL (https://www.tagesschau.de/inland/gesellschaft/letzte-generation-146.html)

Wie man auf dem Bild gut sieht, haben sie sich auf einem Taxiway festgeklebt und nicht auf dem Runway, Thema Ambulanzflüge.

Wie gesagt, die wissen genau was sie tun und verfeinern ihre Taktik. Erst Propeller, dann Jet; erst Runway dann Taxiway …

Das ist korrekt, die Versicherung kann natürlich versuchen, sich den Schaden wiederzuholen.

Ich denke aber, dass eben bei den typischen Verursachern eher nichts zu holen ist. Die werden ja anscheinend z.T. sogar von LG alimentiert (https://www.businessinsider.de/wirtschaft/letzte-generation-so-viel-verdient-aktivist-der-protestgruppe/) - und werden dementsprechend einfach bei der 2 Mio-Forderung Privatinsolvenz anmelden.

Interessant wird dabei ggf. die Tatsache, dass lt § 302 InsO Forderungen aus Straftaten in Insolvenzverfahren ausgenommen sind. Wobei mir hierbei unklar ist, ob das sich nur auf Bußgelder bezieht oder auch nach §39 InsO eine zivilrechtliche Schadenersatzforderung.

Das heißt, mit etwas Glück dürften die Sprühclowns - wenn die Versicherung mit langem Atem klagt - mit der Forderung ihr ganzes Leben lang rumlaufen. Das dürfte aber etwas sein, was die Gerichte sehr lang beschäftigen wird und dem CJ-Owner nur bedingt hilft.

Ich bin kein Anwalt, aber sowohl mit meinem Laienwissen als auch in Diskussionen mit verschiedenen Anwälten im Freundeskreis kam relativ klar bei raus, dass die Knalltüten ziemlich gut rechtlich informiert sind, was sie dürfen und was sie nicht dürfen (aka tun sollten oder lieber lassen sollten). Die sind an der Stelle tatsächlich nicht doof bzw. werden gut beraten.

Das Recht in Deutschland ist hierbei in allen Fällen differenziert zu sehen, insbesondere da es in Deutschland nicht punitive damages wie in den USA gibt, also eine Strafe um den Täter über den entstandenen Schaden hinaus zu bestrafen.

Die Taktik des Blockierens ist ja keine neue Erfindung, das gabs schon damals bei Castor und den Atommeilern. Und so schräg das Recht auch ist, aber es ist sogar schwierig hier Nötigung durchzusetzen (Google-Tip: Zweite Reihe Rechtsprechung bzw https://de.wikipedia.org/wiki/Sitzblockade). Insbesondere ist es über die strafrechtliche Relevanz hinaus ziemlich schwierig, konkrete zivilrechtliche Forderungen geltend zu machen.

Ein Blick ins Gesetz erleichtert die Wahrheitsfindung: In dem Fall der CJ, nehmen wir an die Versicherung zahlt, wie bereits im Artikel angenommen, dann kann m.W. nach der Operator keine weiteren Schadensersatzforderungen geltend machen. Höchstens könnte er einen Verdienstausfall anmelden, aber da müßte er sehr genau begründen, warum ihm wann wieviel Geld entgangen ist, dass er nur verdient hätte, wenn er diese CJ benutzt hätte. Höchstens kann er eine Prämienhochstufung durch die Versicherung geltend machen.

Das dürfte auch der Grund sein, warum die sich nicht mehr auf Runways festkleben, da dort ziemlich schnell ein recht real zu beziffernder Schaden für die Airlines entsteht, der auch geltend gemacht werden kann. 10 umgeleitete Airbus-Maschinen mit Folgeverzögerungen im Flugplan, Streichungen, Sprit, etc. - das kostet schon.

Eine CJ ansprühen ist tatsächlich wesentlich unkomplizierter: Sachbeschädigung dagegen ist wesentlich glimpflicher und gibt auf jeden Fall beim Ersttäter maximal eine Bewährungsstrafe. Und die Geldstrafen werden ja durch Spenden bezahlt. Tatsächlich wird es nur relevant – und diese Fälle werden ja auch verhandelt und verurteilt – wenn jemand eine Bewährungsstrafe kriegt und sich danach nochmal festklebt oder was auch immer macht, womit die Chance, dass die Person in den Knast geht, deutlich höher wird (siehe beispielsweise https://www.tagesschau.de/inland/letzte-generation-haftstrafe-101.html).

Das wahrscheinlich beste im Sinne von "Bestraft die Arschlöcher" und gleichzeitig das schlechteste für den CJ-Besitzer wäre, wenn die Versicherung nicht zahlt. Dann gibt es m.W. die Möglichkeit, den entstandenen Schaden zivilrechtlich einzufordern. Höchstwahrscheinlich würde er aber trotzdem auf dem Schaden sitzenbleiben, da die Täter vermutlich einfach Privatinsolvenz anmelden würden.

Auch § 315 StGB sei genau zu lesen: "Wer die Sicherheit […] dadurch beeinträchtigt, daß er […] Beförderungsmittel zerstört, beschädigt […] und dadurch Leib oder Leben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefährdet, wird mit Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu zehn Jahren bestraft.". Die Wertgrenze für die Annahme der Gefährdung einer fremden Sache von bedeutendem Wert liegt lt BGH bei 1.500 €, das ist also erfüllt. Aber ob eine Sache gefährdet ist, wenn die Versicherung den Schaden begleicht und das Flugzeug restauriert wird, ist zweifelhaft. Der BGH sagt: "so ist zu prüfen, ob ihr auch ein bedeutender Schaden gedroht hat, wobei ein tatsächlich entstandener Schaden geringer sein kann als der allein maßgebliche Gefährdungsschaden. Der Wert der Sache ist hierbei nach dem Verkehrswert und die Höhe des (drohenden) Schadens nach der am Marktwert zu messenden Wertminderung zu berechnen". Hier hört dann meine Jurakenntnis auf, ob das eben auch gilt, wenn eine Versicherung bezahlt hat.

Im Endeffekt läuft es immer alles darauf hinaus, welcher Schaden ist unter dem Strich tatsächlich bezifferbar entstanden.

Wenn man an die Organisation selbst ranwill, gibt es nur den Weg über die Kriminelle Vereinigung - und das wird ja zu recht auch versucht. Eine Organisation, die Mitglieder nach Gefängnisbereitschaft rekrutiert (https://www.golem.de/news/politische-ansichten-auf-google-drive-letzte-generation-mit-datenschutz-gau-2302-171664.html), läßt da durchaus mal einen Anfangsverdacht offen. Korrekterweise liegt die Meßlatte aber hier hoch. Auch wenn sich der überwiegende Teil der Bevölkerung einig ist, dass das ein Knalltütenverein ist, der den Großteil der Bevölkerung für ihr privates Anliegen in Geiselhaft nimmt, muss man sich immer fragen, wie solche Gesetze angewendet werden, wenn mal eine nur-so-halb-rechtsstaatliche Partei an die Macht kommt. Denn soetwas eignet sich natürlich perfekt, um politische Gegner aller Coleur - von der Gewerkschaft bis hin zum Verein - auszuschalten.

Versteht mich nicht falsch, ich würde alle Mitglieder dieser aus meiner Sicht kriminellen Vereinigung lieber gestern als heute im Knast sehen, aber Recht haben und Recht bekommen sind oft zwei verschiedene Dinge.

Just my two cents: Kurzer Kommentar noch zum Stil des Artikels, ich muß unterstreichen, was die Vorrednerin hier schrieb. Ich fand den Artikel arg wutbürgermäßig persönlich geprägt und stilistisch (nicht inhaltich) über das Ziel hinausschießend. Formulierungen wie "wenn ein paar Noobs", "selbstzufrieden und in ihrer Dummheit glücklich", "kopflastigeren Exemplaren dieser Altersgruppe" helfen halt nicht, wenn jemand den Artikel zufällig bei Google findet, ihn als besonders differenzierte und neutrale Berichterstattung wahrzunehmen. Meine rein subjektive Wahrnehmung beim Lesen war auch eher "puh, hätte man durchaus mal zwei Tage liegenlassen können und nochmal etwas entschärfen". Hatte mehr den Stil eines Posts hier im Forum von bestimmten Leuten als weniger der Kommentar einer der erfahrensten Luftfahrt-Journalisten in DACH.

Natürlich ist es aber Jan Brills gutes Recht, einen wütenden Kommentar in seinem eigenen Magazin zu schreiben - und auch, seinen Unmut kund zu tun stellvertrendend für andere Piloten. Ich hätte daher - vielleicht als Vorschlag fürs nächste Mal - angeregt, den Artikel in zwei Teile zu teilen:

1. Die neutral-journalistische Berichterstattung, was tatsächlich passiert ist, was die Hintergründe sind, was der Schaden ist, etc., also alles Dinge, die im rbb24-Artikel nicht stehen (oder die sie bestenfalls hier abschreiben). Gern auch immer mit ein paar einfach abschreibaren, grafisch aufbereiteten Zahlen und Statistiken versehen: Benzinverbrauch VW Golf aus 1980 vs. Aztec bei der Fahrt nach Dämemark inkl. typischem Stau; CO2-Ausstoß von GA, Autos, ungedämmten Häusern und der Modeindustrie, etc.. Kurzes Interview mit dem BER Sicherheitsbeauftragten, was er gedenkt bzw. was möglich ist, dagegen in der Zukunft zu unternehmen hätte auch nicht geschadet. Mit Zitaten wird man zitiert.

2. Den persönlichen Kommentar von Jan Brill.

Ich denke, dass man der allgemeinen Luftfahrt, anderen abschreibenden Journalisten und potentiellen Unterstützern der Sache damit eher einen Gefallen tun würde.

Lange Wartezeiten kann ich bestätigen. Mein Lizenzumzug weg vom LBA hat 18 Monate gedauert.

Matthias,

tut mir sehr leid zu hören, dass Du so eine schlechte Erfahrung hattest. Lass den Kopf aber nicht hängen, das ist alles machbar. Scheint ggf. nicht Deine Schuld zu sein, in 2 Monaten full time ist das definitiv machbar.

Wurde ja schon viel gesagt, aber auch kurz meine Erfahrung in LGB bei Angel City zusammengefasst:

- Ich kam an als halbwegs frischgebackener EASA-PPL-Inhaber (ca. 100-150h), hatte nur ein High Performance Signoff on einer 182er gemacht, die einen Ein-Achs-Autopiloten hatte und bin 2x in einer alten Avidyne-Cirrus mitgeflogen. Ansonsten eigentlich nur klassische Six Pack-Erfahrung in einer 172er aus den 70ern.

- Ich habe innerhalb von 30 Tagen Multi-Engine, Instrument Rating und einen eigenständigen PPL gemacht. Alles beim gleichen DPE, alles beim ersten Mal bestanden. In der Zeit bin ich jeden Tag geflogen, mindestens 2-3 Stunden, so viel wie möglich.

- Für mich war's wichtig, dass alles auf G1000 Glascockpit stattfindet. Ich wusste, dass ich nie IFR mit Sixpack fliegen werde, von daher hat klassisches Analog-IFR keine Bedeutung gehabt und wäre eher nur hinderlich gewesen. Das ging bei Angel City, da sie nur moderne Diamonds haben. Tip: Vorher schonmal YouTube-Videos übers G1000 reinziehen, außerdem gibt es inzwischen ja diverse Simulatoren. Die Hälfte von Erfolg beim IR besteht darin, die Avoinik wirklich im Schlaf bedienen zu können und genau zu wissen, was was tun (wann aktiviere ich den Approach, welche Höhen diale ich wann ein, wie joine ich einen Airway nach einem Re-routing, wann ist etwas Armed, wie funktionieren die Modes, etc.)

- Was Tobias sagt mit "Nichts, aber auch gar nichts läuft irgendwie von selbst" kann ich nur unterstreichen und hat auch jeder andere bestätigt. Egal wie gut und modern die Flugschule ist, die Person, die sich kümmert und hinter allem hinterherrennt, bist DU. Das bedeutet insbesondere erstmal, dass mal sehr genau die Anforderungen rechtlicher Seite kennen sollte. Das beginnt beim besagten TSA- und Visum-Kram (da hat das Buch Fliegen in den USA sehr geholfen), die notwendigen Formulare für das Beantragen das M1-Visums, die Dokumente der Flugschule, die man dafür bei der Einreise braucht, die Validation der EASA-Lizenz mit Termin machen bei der FSDO, wieviele Stunden man wann für was braucht (das trackt auch keiner für dich - "ach, du hast noch gar keine x landungen bei y gemacht?" … lies die Regularien), wann der DPE verfügbar ist, an welchen Tagen Fluglehrer verfügbar sind, etc. Niemand macht etwas für einen, da muß man sich halt mal hinterklemmen.

- Ich kam komplett vorbereitet mit der Theorie an (Gleim in meinem Fall, klassische Bücher - geholfen hat auch das "Aufsteigen zum Instrumentenflug"). Das bedeutet, ich hab mir ca. 2 Monate vorher alles reingezogen und mit Aviation Examn in jeder freien Minute ständig geübt. Außerdem bin ich ca. 10 Tage vor Trainings-Beginn in den USA angekommen, um mich an die Zeitzone zu gewöhnen und (obwohl ich level 6 englisch spreche) ins conversational english reinzukommen. Bin auch bewusst erst East Coast TZ gewesen, weil dann die Umstellung nicht ganz so krass ist und dann West Coast. In der Zeit an der East Coast habe ich auch mein Flight Review gemacht, das für die Validation notwendig ist (womit ich dann technisch gesehen auch direkt Single Engine VFR fliegen durfte) und habe bei der FSDO vorbeigeschaut, die mir meine temporäre Lizenz in die Hand gedrückt haben. Ebenso hab ich direkt bei der Ankunft mein Medical gemacht (Medical Examiner online rausgesucht und vorher Termin gemacht). In der Woche habe ich dann alle Theorie-Bücher nochmal quergelesen.

- An der West Coast angekommen habe ich direkt die Theorie fürs IR runtergeschrieben (gefolgt später von der anderen PPL-Theorie), was auch ohne Probleme ging.

- Wie beschrieben habe ich jede Minute genutzt, um zu fliegen. Sowohl mit Fluglehrer fürs IR, aber da ich ja meine validated license habe, bin ich viel solo von den ersten Tagen an mit einer DA40 quer durch den Luftraum von LA unter dem Anflugsektor von LAX hin und hergeflogen, nach Palm Springs, Big Bear, etc. Auch bin ich regelmäßig einfach mal selbst 10 patterns geflogen mit vier anderen Maschinen im TP. Danach kann man Funk. Ziemlich coole Experience, wenn das höchste der Gefühle bisher ein Flug nach Österreich oder Rostock war. Sehr hilfreich fand ich auch, dass quasi jeder Airport dort towered ist, was beim Funk hilft. Daher kann ich eine Validation der License vor Ankunft nur sehr empfehlen. Das solo-Fliegen und die Verfügbarkeit muß man natürlich vorher mit der Flugschule voher absprechen. Ich bin viel after hours und ganz früh morgens geflogen, sprich nach 16 Uhr oder so. Bringt auch gute Nacht-Erfahrung. Wenn man in eine Stunde reingeht, und schonmal vorher 45 MInuten geflogen ist, hilft das ggf. auch, die eigene Flugstunde effizienter zu nutzen.

- Die genannten Probleme mit dem Sprechfunk hat am Anfang glaube ich jeder. Am ersten Tag dachte ich mir literally "okay, vergiss es, das schaffst du nie". Funktioniert dann aber nach kurzer Zeit doch sehr gut, viel ist auch landesspezifischer Slang (cleared for the option, etc.). Ich empfehle zum Reinkommen vorher das Studium des Buchs samt Audio CD namens "Check your Aviation English". Gibts bei Amazon.

- Auch währenddessen hat man immer mal wieder ups and downs. Da hat man mal zwei Tage, an denen quasi gar nix geht und wo man denkt, man ist wirklich zu blöde für alles. Das ist normal. Relax, an was anderes denken, das wird schon wieder. Ist in der kurzen Zeit wahrscheinlich alles krasses brain overload.

- Ebenso habe ich Friends gemacht an der Flugschule, so habe ich dann mit jemandem der bereits ein IR seit Jahren hatte auch meine 15 Stunden als Safety Pilot geflogen, was auch viel Spaß macht und einen viel mehr in die reale PIC-Situation bringt als mit einem CFI an der Seite. Das mit den 15 Stunden hatte ich auch nur durch Studium der Regularien gefunden, das hat mir natürlich auch niemand gesagt.

- Ich persönlich fand es gut zwar einen Standard-Fluglehrer zu haben, aber auch mal immer jemand anderes, weil man auf verschiedene Dinge hingewiesen wird. Ich komme eher mit dem Typ ruhig und gelassen klar, der einem lieber 1-2 Dinge korrigiert, als einem ständig zu sagen, was man alles falsch macht. Ab und zu sollte man aber auch mal so jemanden haben, damit man nicht complacent wird und denkt, man kann eh schon alles.

- Zum Thema SIM: Ich bin auch ein paar Stunden Procedures geflogen aufm SIM, das war tatsächlich gut, ebenso hilft das stark sich das Garmin 1000 reinzuziehen. Ich persönlich bevorzuge jedoch das Flugzeug selbst gegenüber dem SIM, it's the real thing. Insbesondere Landungen haben quasi nix mit der Realität zu tun. Aber prozedurales Wisen (wie genau fliegt man jetzt den VOR Approach, wann schaltet man um, was muß man mit dem AP und den Höhen machen, etc) - das ist schon am Anfang sehr empfehlenswert.

- Generell ist der Luftraum in LA einfach ein Traum was Training angeht. Immer gutes Wetter, mindestens 10 Flughäfen mit allen Arten von Approaches in der Ecke, hochprofessionelle ATC die einem regelmäßig jeden Practice Approach ermöglichen. Als ich das erste Mal hinter Southwest und vor Delta auf dem großen Runway von Long Beach meinen ILS runtergeflogen bin, das fand ich damals schon sensationell. Natürlich existiert das Wort Landegebühr dort nicht.

- Tatsächlich gibts wohl seit COVID deutlich mehr Probleme mit DPE Verfügbarkeit, aber das geht alles. Übrigens gilt auch hier wie oft in USA Pay to Play. Man kann die offiziellen staatlichen DPEs nehmen, es gibt aber auch freiberufler (meistens ehemalige Airline-Captains), die einem ebenfalls als DPE Prüfungen abnehmen. Kostet dann halt mehr.

- Nach den vier Wochen Training war ich so drin, dass ich mich literally max 2-3 Tage auf meinen PPL nochmal vorbereitet habe und die Prüfung total easy war (hilft natürlich auch, wenn man schon zwei Orals auf dem gleichen Typ Flugzeug hinter sich hat, irgendwann gibts wenig zu fragen). Ich weiß noch wie aufgeregt ich bei meiner ersten deutschen PPL-Prüfung war (an der Stelle auch nochmal Gruß an den unangenehmen Examiner, der mich hat beim ersten Mal hat durchfallen lassen), und jetzt war das völlig ein Klacks.

- Später zum realen Fliegen ist es übrigens essentiell, ForeFlight zu beherrschen. Kann nur empfehlen, sich damit so früh wie möglich vorher zu beschäftigen. Flugplanung, W&B, Plates, Wetter, etc. - sehr sehr hilfreich. Plane einfach irgendwelche Flüge, schau Dir die Plates an, etc. Ich würde auch drauf bestehen, von Tag 1 an meine Flüge selbst zu filen (und nicht der CFI), damit man das auch versteht. Ich empfehle auch das Investment in Jeppesen Charts, damit alles später in Deutschland so aussieht wie in den USA bei den Plates - macht das Leben und Verständnis einfacher. Außerdem ist es dringend empfehlenswert, sein Logbuch da abzulegen und alles akribisch mitzuloggen (Solo Time, XC Time, etc.), da man regelmäßig dieses furchtbare IACRA-Form mit den Zeiten ausfülllen muß, was ForeFlight automatisch für einen produziert - keine Chance das aus einem EASA Logbuch zu rekonstruieren. Seinen Progress was man alles rechtlicht braucht fürs IR kann man damit auch tracken. Sollte man von Tag 1 an auch fürs Tracken seiner eigenen Flüge nehmen, da kann man später gut einen Debrief mit machen mit den Flugaufzeichnungen.

Hoffe, die Erfahrungen helfen.