Ja, schick mir einfach eine PM

Ich verkaufe mein Garmin inReach Mini.

Hat mir soweit immer gute Dienste geleistet als das Iridium-Telefon des kleinen Mannes, ideal um schnell ne Mail an einen Airport oder Freunde zu schreiben - und natürlich als SOS backup in welcher Situation auch immer.

Gekauft in 2020, damals für €300+. Preis: €169,–

Na, viel Glück. Den Spruch kannste ja mal bringen bei ATC – "aber ich hab doch den RMK ausgefüllt"

Persönliches neues Highlight: Übungsflug, Z Flugplan, unkontrollierter Platz nördlich von Berlin nach Rostock mit Pickup kurz vor ETNL (effektive Flugzeit unter IFR < 20') --> CTOT +1h von geplanter Abflugzeit. Nachdem man drei (!) Stellen dafür vorher angerufen hat, um es anzumelden.

US-Amerikaner lachen sich darüber zurecht tot.

(Der Vollständigkeit halber, alle Lotsen waren wie fast immer super freundlich, accommodating und haben alles möglich gemacht. The system is broken.)

Das war ein Zitat von das AOPA-Seite. Ich bin kein Jurist.

Anscheinend will die AOPA da Druck machen: „Das EU-Recht, das insofern in Deutschland vom 21. Juni 2022 wirksam sein wird, verlangt von einem Piloten, der ein Luftfahrzeug bedient, das in einem Drittstaat wie den USA zugelassen, aber von einem EU-Betreiber betrieben wird, zusätzlich zu seiner Drittstaaten- bzw. US-Lizenz eine Lizenz nach EU-Recht. Diese Regelung ist völkerrechtswidrig. Sie widerspricht den im Abkommen von Chicago gemachten Vorgaben, zu deren Einhaltung die Vertragsstaaten des Abkommens verpflichtet sind.“

– https://aopa.de/wp-content/uploads/AOPA_Letter_02_2022.pdf

Nicht mehr. Jetzt erst ab FL410:

https://www.federalregister.gov/documents/2020/03/25/2020-06312/oxygen-mask-requirement-supplemental-oxygen-for-emergency-descent-and-for-first-aid-turbine-engine

IR in jedem Fall ja, wurde ja ausführlich auch schon beschrieben.

Wer die Theorie ebenfalls als unsinnig empfindet und eher auf Praxis setzt, dem sei nochmal die Möglichkeit erwähnt, das IR auch einfach in den USA zu machen. Theorie ist deutlich schlanker und praxisnäher - und wenn man IR-fliegen an einem größeren Verkehrsflughafen in den USA lernt und beherrscht, für den ist Deutschland vergleichsweise einfach.

Umschreibung ist mit Erfüllung der Kriterien ebenfalls einfach mit einem Checkflug und mündlicher Prüfung. Außerdem (vorsicht, gefährliches Halbwissen) hat man m.W. nochmal ein Backup, falls das EASA IR aus irgendeinem Grunde lapsed, kann man sich das US IR einfach erneut umschreiben lassen, sprich die Prozedur nochmal durchführen.

Ich habe das Sentry plus heute zum ersten Mal im richtigen Test gehabt, und es hat sich tatsächlich schon beim ersten Flug bezahlt gemacht.

Die Garmin-Avionik hat plötzlich einen kompletten Wegfall von GPS gemeldet, weswegen mittendrin ich einen RNP-Approach auf einen VOR-DME-Approach (mit Arc! :)) umstellen durfte (alles easy, war ein Trainings Approach und alles VMC). Tatsächlich hat aber das Sentry exakt in Foreflight meinen Track weitergezeigt und keinerlei Probleme gehabt, ich schätze mal, da es neben GPS auch Galileo, GLONASS und BeiDu unterstützt. Nach 15 Minuten war GPS wieder da und damit die Avionik auch wieder. Wäre ich in IMC gewesen, wäre während mal plötzlich anfängt Radiale einzudrehen und DME-Entfernungen aus Karten herauszusuchen das Gerät ein extrem nützliches Backup für Situational Awareness gewesen.

AHRS + Track-Aufzeichnung funktioniert ebenfalls einwandfrei.

Mal generell zur Diskussion:

Es hindert einen übrigens auch hier in Europa niemand daran, seinen Flug-CO2-Output zu kompensieren und Bäume pflanzen zu lassen oder whatever. Ich kenne mehrere Jet Owner Operators, die das so machen (plus ihren generellen CO2-Footprint, Heizung, etc), ohne da ein großes Aufhebens drum zu machen. Nen VLJ haut bei 100h im Jahr ca. 250t CO2 raus. Ein CO2-Zertifikat sind eine Tonne und kostet irgendwas zwischen 10-30€. Ab 2500€ geht's los, wenn man auch nicht nur für CO2 sondern sonstige Emissions kompensieren will, ist man mit €10.000 im Jahr top dabei. Das ist bei den Betriebskosten eines VLJ eher so im Bereich 10%. Es gibt auch Unternehmen, die einem das ganze abnehmen, z.B. https://www.4air.aero.

Besser ist natürlich gleich unnötige Emissionen vermeiden: In den USA ist natürlich wieder mal alles viel einfacher, da kann man zum Beispiel in Van Nuys oder Burbank einfach jetzt schon für ca. 20% mehr SAF tanken. Aktuelle Rate JET-A1 (https://www.claylacy.com/van-nuys-airport-los-angeles-kvny/) sind z.B. $7.21, SAF kostet $9.22 - also $2 Unterschied. Nehmen wir mal nen Verbrauch von einer Mustang oder ner M2, rechnen wir der Einfachheit halber 100 USG/h, das sind bei 100h im Jahr also 10.000 USG/Jahr, sprich für $20k ist man dabei auch direkt die Emissionen um ca 75% bei reinem SAF zu reduzieren. Die restlichen ~60t kompensiert man mit Zertifikaten.

Leider gibt's für die deutschsprachige Region keine mir bekannte Übersicht, wo man SAF tanken kann, nur Wien, Bremen, Zürich und Köln kenne ich.

Was ich nur sagen will: Wer JETZT etwas tun will, kann es schon tun. Auch wenn man mit seinem Jet durch die Gegend düst, und zwar "nur" für ~10% Mehrkosten pro Jahr.

As a little sidenote: Die FAA hat kürzlich die Regularien geändert. Früher mußte man als Single Pilot ab FL250 edauerhaft eine Maske tragen, jetzt erst ab FL410:

https://www.federalregister.gov/documents/2020/03/25/2020-06312/oxygen-mask-requirement-supplemental-oxygen-for-emergency-descent-and-for-first-aid-turbine-engine

Sehr gute und richtige Initiative gegen die Behördengängelung und den Versuch, steuerfinanzierte Leistungen nochmal zusätzlich in Rechnung zu stellen, die darüber hinaus auch noch sicherheitsrelevant sind.

Ich habe gespendet für freie AIP/NfL. Macht es auch, jetzt: https://gofund.me/db0d371b

Was ich halt faszinierend finden, dass die Airlines sogar zu blöde sind, ihre Kunden nach Umsatz zu unterscheiden. Jahrzehntelang geben Sie lustige kleine Statuskärtchen aus, zählen Statusmeilen, drucken lustige Sternchen darauf - und lassen dann in Frankfurt an der Security einen First Class Passagier, der 15k für den Flug ausgibt und in den letzten 20 Jahren hunderttausende EUR von Umsatz gemacht hat genauso in der Schlange stehen wie jeden anderen. Beeindruckend. Fragt man sich, warum sie diese Daten überhaupt sammeln.

Interessant. Das heißt praktisch:

1. Habe ich meine EASA-Lizenz bei AustroControl geführt, kann ich einfach via Foreflight, Achims Tabelle o.ä. digital loggen und brauche ein Papier-Logbuch höchstens aus nostalgischen Gründen.
2. Habe ich meine EASA-Lizenz beim LBA, kann ich zwar den Flug selbst digital loggen, muss ihn aber spätestens abends im Hotelzimmer bzw. zuhause in mein Papier-Logbuch eintragen

Sehe ich das so korrekt?

In Zeiten der Rezession wird sich dann sehr schnell zeigen, wie essentiell so ein Firmenflieger ist …

In den nächsten Wochen stimmte zwar nicht ganz, aber gerade hat TBM die 960 vorgestellt - womit sie entsprechend wie die PC12 auch FADEC an Bord haben, thanks to PT6E-66XT.