Alternativ Anzeige gegen ein EFIS mit ARINC 429 austauschen.

Leider NOCH teurer (ca. 4k€ AV-30-C mit AV-HSI mit Avioniker) dafür aber in die Zukunft investiert und nicht in ein Altgerät.

Ich habs mit Perplexity aufgegeben und verwende jetzt Claude.

Seit ein paar Tagen aber irgendwie flacky der MCP.

MCP server "claude.ai Airfield.Directory" returned a malformed result that failed schema validation: Invalid result for tools/call: missing required resultType — servers implementing protocol revision 2026-07-28 MUST include it (the absent-means-complete bridge applies only to earlier-revision servers)

This looks like a remote custom connector issue with https://airfield.directory/mcp on the macOS desktop app.

Please try these quick checks first:

Confirm the MCP Server URL starts with https:// exactly as entered.
Remove and re-add the connector from a fresh app session.
If the connector uses OAuth or API key auth, re-authenticate after adding it.
If you control the MCP server, validate its MCP responses with the MCP Inspector tool, especially the tools/list JSON-RPC response. Perplexity expects a valid response with an id field and a tools array.

Hat wer geschafft den MCP-Server in Perpelxity zu verbinden?

Leider nein - hab auch gerade "nur" ein GTX330ES für ADS-B out und TRX-1500A.

Ich finde die Aktion prinzipiell gut, das genau diese Frequenz nicht freigegeben werden kann in Europa ist eine Schande. Alle Geräte wären vorhanden, mit geringsten Kosten könnte das Netz hochgezogen werden.

Aber: TIS-B ist halt aus meiner Sicht nur sinnvoll, wenn an die Bodenradar-Systeme gekoppelt und Primärziele übertragen werden die gerade NICHT per ADS-B oder Flarm zu finden sind - denn wenn ich einen TIS-B kompatiblen UAT Empfänger habe, kann der meist auch ADS-B in.

Dafür bräuchte es aber einen Willen der Flugsicherungen, den ich zeitnah nicht erkennen kann (auch wenn die Frequenz freigegeben würde).

Nur für Wetter und Metar nehme ich einfach Golze ADL (https://golze.tech/) - überschaubarer Kostenfaktor.

Deswegen ist meine Befürchtung - UAT wird es in Europa nicht geben bzw. nie in einem Umfang der einen erheblichen Mehrwert wie in US liefert.

Bin dann nach Schwedenn rüber (ESKM - Mora) da ich eh final nach Stockholm wollte.

100% Zustimmung - ich hsb es voretzte Woche aber immerhin bis Hovden geschafft bevor Wetter eine weitere Nordreise unterbunden hat.

Aber ja, spontan 2 Tage Kjeller komplett gesperrt hat meine Tank und Reiseplanung auf komplett durchwürfelt mitten im Urlaub.
Da wir nur zu zweit waren konnte ich die 273 Liter der Arrow voll ausnutzen, was das Thema tanken sehr engtspannt hat.

Danke für die Rückmeldung
Grüße Bernd

Die Nische von UL91 wären ja Motoren die zwar kein Super Plus bzw. MoGas vertragen, jedoch UL91. Gibt es diese Modelle denn in nennenswerter Anzahl bzw. sind hier STCs in Arbeit?

Hab gerade mal die Lycoming Service Instruction No. 1070AB durch geschaut:
Lycoming die UL91 ABER NICHT EN228/MOGAS dürfen:

O-435 A/C GO-435 C
GO-480 B/D/F
VO-540 A/B

Ich würde mal sagen die Anzahl Flugzeuge in Europa die DIESE Motoren haben kann man an einer Hand abzählen.

Bei den Zellen ist es natürlich schwieriger, weil es zwar eine Liste von Petersen gibt, welche ein STC haben, aber nicht die Gegenliste.

Das Anzige Modell mit Stückzahl das ich kenne dessen Motor Super+ könnte aber Zelle kein STC hat sind die Socata (z.B. TB20). Aber das sind halt meines Meiung nach zu wenig um den Invest und Kosten der Tank-Anlage zu decken.

UL91 ist nicht der Ersatz für Autosuper. Es ist der Ersatz für 100LL, der ohne Probleme in einem großen Teil der GA-Kolbenmotoren verwendet werden kann. Könnte. Naja, man wird dann sicher auch Argumente gegen 100R finden...

Nur in keiner Cirrus, ausser einem Modell keinem Continental Motor, nicht in der Piper Arrow oder gar jeden Lycomming der etwas mehr Kompression hat. Und genau deswegen setzt sich UL91 nicht durch - kein vollständiger Ersatz von 100LL und ausser merklich teurer kein Vorteil zu Super+ E0.

Dafür extra nen Tank vorhalten und ne teure Zapfstelle - warum?

Meines Wissens brauchst du für GA < 2t VFR ausser Olso keine Slots.

Ich war nur in Bergen, das war aber das unkomplizierteste und günstigste was ich JE von einem internationalen Flughafen gesehen habe. Parken umsonst, keine Handlingspflicht und Takeoff 40€, Bus fährt dich zum Tor und du sparzierst raus.

AirBP Sterling Card ist sehr vorteilhaft - sonst z.B. Bergen und Kjeller kein Sprit.

Jetzt aber das ACHTUNG: im Sommer an zahlreichen norwegischen und schwedichen Flugplätzen Notam mit sehr eingeschränkten Öffnungszeiten. Teilweise nur ein paar Stunden am Vormittag oder Nachmittag, Wochenende oft geschlossen.

Hmm - schwierig und nicht allgemein zu sagen.

Wenn es eine EDR ist bei dem über NOTAM die Aktivierung erfolgt würde ich sagen: die Aussage gilt für den ganzen Tag.
Bei anderen würde ich erwarten das FIS etwas wie "aktuell nicht aktiv, aber wird in einer Stunde aktiv" meldet.

20min finde ich - weder ob FMC oder "Aktiv" mit FIS kommuniziert wird, etwas kurz. Die Frequenz ist oft stark belegt und die FISler viel zu tun, wenn jetzt jeder alle 15min in seinem Sektor frägt ob die selbe EDR immernoch deaktiviert ist, ist das verschwendete Bandbreite.

ABER: wie immer beim Fliegen - COMMUNICATE. Wenn du unsicher bist, frag nach.
Ich persönlich wenn ich auf X-Country einen Sector kreuze - was ja unter 1h meist ist - und höre "EDR ---" nicht aktiv, frage ich nicht mehr nach.

Inbound heisst doch "eingehend" - also eingehen PINIK.

P2012 STOL wie "Die Inselflieger"?

Ich interpretiere den ganzen Fall eher so, das im Rahmen der Zulassung zum kommerziellen Einsatzes immer neue und wie die jetzt zietierte abenteuerlichen Vorgaben aufgetaucht sind - die am Ende eine wirtschalftliche Nutzung unmöglich machen.

Ich meine das wären die erste P2006 mit Einsatz im Linienbetrieb - die Tecnam ist ja sonst eher Flugschul-Flieger für MEP.
Sicher wird auch der konkrete Einsatz Zweck ausschlaggebend sein - die Islander sind sie ja Single-Pilot VFR über Wasser geflogen (soweit ich es weiss). Vielleicht rühren auch daher die Vorgaben.

"bitte TRAFFIC 1 auswählen, das passt."

Das ist die Antwort vom Support. Jetzt haben wir fast alle genannt...

Ich werde mal Traffic 1 versuchen.

Grüße
Bernd

Danke für die Rückmeldungen. Weisst du noch, was bei euch das Problem mit Traffic 6 war?

Was ich bis jetzt rausgefunden habe:

GNS430W unterstütz, als es entwickelt wurde, ARINC Traffic Advisory von:

L3 Communications SKY497 SkyWatch -> in GTN Traffic Format 6

L3 Communications SKY899 SkyWatch HP -> in GTN Traffic Format 3

Bendix/King KTA-870, KM-H880 -> in GTN Traffic Format 4

Unterschiede sind schwer rauszufinden. Auf 3 oder 6 hätte ich geraten. Eigentlch hat aber 497 und 899 die gleichen Labels, nur anderen Speed. 4 hätte ich ausgeschlossen, da die das TRX die im Tool fest eingestellten Filter höhen überträgt (Label 015) - was das KMH garnicht kann.

Am logischten wäre mir 3 oder 6 gekommen.

Hallo Flieger-Freunde.

Ich planne gerade den Wechsel vom GNS430W zum GTN650Xi. Ich hab auch ein TRX1500A per ARINC angeschlossen.

Welche der Traffic-Formate 1-6 ist korrekt im GTN?

Das GNS430W steht auf "HIGH Traffic Advisory", das TRX1500A auf GNS430/530.
Die Anleitungen von Garrecht decken leider die Konfiguration von GTN nicht ab.

Hier hat sicher einer eine diese Kombination funktionierend.

Danke!
Bernd

Ich hatte das mal letztes Jahr recherchiert, und mann kann diese Gerät im 1090 Datenstrom relativ eindeutig erkennen (ein Hex Wert ist speziell für nicht fest installierte Electronic Conspicuity (EC) wie dem SkyEcho definiert).

Man sendet also mit einer eindeutig zuordbaren Hex Adresse für alle z.B. OpenADSB Bodenstationen empfangbar, dass man mit einem nicht zugelassenes Gerät auf einer geschützten Frequenz sendet. Das wird sehr schnell fünfstellig die Strafe!

Peter habe dir am 3.4. per Mail geantwortet. Evtl. im Spam-Filter..

Ich hätte nen GTX330 zum Verkauf wegen Wechsel zu 330ES, vorraussichtlich nächste oder übernächste Woche. PN ist bei dir nicht freigeschaltet. Kannst mich aber gerne per PN kontaktieren.

https://www.saveflygplats.com/

GÖTEBORG/SÄVE AD (ESGP) - Aerodrome closed for aircraft not resident at the aerodrome

Hat wer Erfahrung mit GA in ESGG Landvetter? Handling- und Slot-Pflicht klingen nicht gerade einladenden.
Es gibt eine Meldung online die redet von 450€ für ne Cirrus - Preisliste konnte ich bis jetzt keine online finden.

Sonst wäre ESGE in der Nähe - mit öffentlichen Verkehr aber gut 2h entfernt.
Sieht wirklich traurig aus.

Grüße
Bernd

Was wäre denn eine ideale Durchflugshöhe / Strecke durch EDJA? Dann lasst uns das mal damit testen.

Nicht die Akte - aber für den Transfer muss nach SERA die abgebende Lizenz-Behörde ein medizinisches Gutachten erstellen.

Bin zwar nicht Theo: Ich hab meine Anwältin regelmässig nachfragen lassen - kamen zwar prompte und freundliche Rüchmeldung, aber Inhaltslose.

"Liegt zur Bearbeitung beim medizinischen Sachverständigen"

Ok - das ist mir neu. Heisst das Langen FIS ist für die Delta Clearance EDJA zuständig?

Foreflight behauptet Memmingen Tower...

Also ich versuche meistens crossing November 1 direct Brenner in 10.000ft - da ist ein Nord-Süd-Midfield crossing.

Letzten Freitag ohne Probleme, Samstag bin ich direkt LOWZ südlich vorbei.

Ich denke aber eher Personal-Mangel durch Krankheit / Urlaub / ... um die Schichten zu entlasten.

Wenn die aber ernst machen weiss ich gerade nicht welche Ersatzroute da die beste ist. Bei Wetter eigentlich ganz schön langer Umweg.

PS: und ja, was da teilweise im Funk ein Chaos ist am Wochenende für eine CTR mit Linien-Verkehr, da wundere ich mich echt, wie ruhig die bleiben.