Stellt sich dann der Transponder automatisch auf 7700? Beim Testen des Systems fliegen dann wahrscheinlich ATC Mitarbeiter und tausende Flightradar24 User aus den Sesseln.

Interessant wäre es schon, das Verfahren modifizieren zu können, beispielsweise den Landeort, Landerichtung und den jeweiligen Anflug auswählen zu können. Das Bestätigen von baldigen Höhenänderungen, Umschalten von GPS auf CDI oder das "arm approach" würde entfallen.

Das Garmin Autoland System bremst auch... nichts von wegen ausrollen

Tolle App (in punkto Geräusche bis hin zu Wind im Mikro liegst Du ganz weit vorn ��)

Ich finde die Pulsfrequenz interessant und es ist durchaus ok sie zu nennen. Zeigt sie doch, dass man Notsituationen auch bewältigen kann ohne in Panik zu geraten. Dass er kein schlechter Pilot ist darf man nach diesem Manöver durchaus unterstellen. Also nicht neidisch sein und alles schlecht reden (der Handgriff des Trainers ist nicht vergleichbar mit einem guten Pulsmesser).

Hallo Herr Kretschmann,

ich habe Ihre pm erhalten, aber wenn ich antworte erhalte ich eine Fehlermeldung. Vermutlich müssen Sie pm freischalten!

Hier die E-Mail des Verkäufers: klaus.buchberger@t-online.de

Beste Grüße!

Bernd

Ein Pilot & Flugzeug Abonnent und Freund hat 2 x Garmin 530 W übrig. Interessiert?

Stimmt wohl. Bei meinen ersten spielerischen Versuchen mit Sky Demon hatte ich spätnachts versehentlich einen Flugplan aufgegeben (dumm von mir, ja). Da klingelt plötzlich mein Handy und die Dame von AIS fragte, ob und wann ich denn nun (nachts um 2 Uhr) von einem unkontrollierten (!) Flugplatz starten würde. Habe mich entschuldigt, aber auch gefragt, wie wahrscheinlich ihre Annahme sei, aber sie meinte, es sei nicht ihr Problem, wie illegal ich nachts um 2 Uhr in die Luft käme.

Schreib Bernhard Saneke an:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2013,09,06,08,5607882

Ich frag‘ mal jemand, der dort eine Cessna stehen hat und melde mich wieder.

schalte bitte personal message frei - sonst kann ich Dir die Kontaktdaten nicht senden.

Danke, als Münchner ist einem der Name gut bekannt

David Lesh - ein echtes Goldstück!

Angeblich war der Helikopter Pilot ein Italiener, der normalerweise in Deutschland wohnte und für Rotorflug die D-HOTT flog.

https://www.google.com/imgres?imgurl=https://www.emergenza24.org/wordpress/wp-content/uploads/2019/08/ec_gui1.jpg&imgrefurl=https://www.emergenza24.org/maiorca-baleari-spagna-incidente-aereo-e-elicottero-15-08-2019/&tbnid=Jm-wdorcvW2gqM&vet=1&docid=meTBn0nPO5crIM&w=487&h=284&q=ec-gu1+foxbat&hl=de&source=sh/x/im

La Reserva Rotana verfügt über einen Helikopter Landeplatz und wird, da etwas abgelegen im Norden der Insel, gerne von vermögenden Gästen per Hubschrauber angeflogen.

Hier endlich mal Fakten. 4 Passagiere + Pilot im Helikopter. 2 Insassen im Flugzeug.

(Die Journalisten recherchieren nichts, zählen nicht nach und schreiben nur voneinander ab)

https://aviation-safety.net/wikibase/228505

Start ursprünglich von Son Bonet aus zum Geburtstagsmittagessen (43J) in https://www.reservarotana.com/es/home/

Von da Weiterflug nach Camp de Mar, aber offensichtlich passierte das Unglück bald nach dem Start (Inca liegt nahe an „La Reserva Rotana“).

Flog August Inselkammer den Heli? Es ist von 7 Toten die Rede, 3 im Kleinflugzeug und 4 im Heli (Ehepaar + 2 Kinder). Oder hat der Pilot überlebt?

Er sagt: „icing was the very last thing I had on my mind in this plane, was ich eher so verstehe „Vereisung ist das letzte, was ich mir in diesem Flugzeug vorstellen wollte“. Das ist eine ganz andere Bedeutung!

Oh, immer noch nicht verstanden, dass Trockeneis nichts mit CO zu tun hat?

Trockeneis ist gefrorenes CO2. Wenn es „warm“ wird (wärmer als minus 78,48 Grad Celsius) wird aus festem CO2 das gasförmige CO2; der Vorgang heißt Sublimation (= Übergang von fest zu gasförmig ohne vorher flüssig zu werden).

„P.S.: Und bevor Du jetzt wieder mit einer Wortspalterei kommst: Das gilt sogar im Horizontalflug! Wenn man mit einer 310p auf 4000ft mit einer eingestellten Kabinendruckhöhe von 2000ft fliegt, dann hat die Kabine auch diesen Druck.

Man hat die Kabine auf 4.000 Fuß gestellt und fliegt in 2.000 Fuß, dann hat die Kabine 2.000 Fuß weil sie nicht bedruckt ist. Fängt ja erst bei 4.000 Fuß an zu arbeiten. Im den Fall hat man Umgebungsdruck in einer unbedruckten Kabine.“

Da hast Du was falsch verstanden. Er meint, wenn man mit einer PA46-310 in einer Höhe von 4000 feet fliegt und die voreingestellte Kabinendruckhöhe 2000 feet ist, dann hält die Druckkabine natürlich die eingestellte Druckkabinenhöhe von 2000 feet (so lange bis 5,5 psi eben nicht mehr ausreichen und etwa in 25.000 feet nur noch eine Kabinendruckhöhe von 8000 feet schaffen).

Du hast sein Beispiel leider genau umgedreht mit „Man hat die Kabine auf 4.000 Fuß gestellt und fliegt in 2.000 Fuß“ - sorry, aber das hat er nicht geschrieben!

Es geht um CO, nicht um (ungiftiges) CO2

„Der Druck in der Kabine sinkt beim Steigen (mit dem Umgebungsdruck) so lange die Steigrate nicht höher ist als die eingestellte Kabinendruckänderungsrate“

Ich denke es müsste so heißen: Der Druck in der Kabine sinkt beim Steigen, allerdings weniger stark als der Umgebungsdruck, da die Druckkabinen-Änderungsrate („cabin rate of change“), beispielsweise auf 500 feet per minute eingestellt, den Druckverlust der Umgebung bei beispielsweise einer Steigrate von 1000 feet per minute abmildert / teilkompensiert. Ist die Steigrate des Flugzeugs gleich oder kleiner als die „cabin rate of change“ wird der Druckverlust der Umgebung bis zu einer gewissen Flughöhe voll ausgeglichen bzw. auf Druckhöhe des voreingestellten „cabin pressure controllers“ gehalten (beispielsweise, wie oben vorgeschlagen, 1000 feet above the airport pressure altitude). Ab einer gewissen Flughöhe schafft die Druckkabine nicht mehr den vollen Druckausgleich, was bei einer Leistung der Druckkabine von 5,5 psi bei beispielsweise FL 250 einer Druckhöhe von (immer noch ausreichenden) 8000 feet entspricht.

“Wenn man von 300 feet Höhe bei eingestellter Kabinendruckhöhe von 4000 feet auf 2000 feet steigt, dann hat man im Flieger den Außendruck von 2000 feet“

Das stimmt zwar, weil die Kabine bis zu einer Höhe von 4000 feet nicht bedruckt wird, allerdings sollte man der Empfehlung des POH folgend in diesem Fall die Kabinendruckhöhe mittels „cabin pressure controller“ auf 1000 feet über Airport Höhe, also auf 1300 feet einstellen. Hat man vor dann auf 3000 feet Höhe zu landen sollte man rechtzeitig vor (!) der Landung die Kabinendruckhöhe auf 4000 feet einstellen.

Das scheint tatsächlich so zu sein. Danke für die Aufklärung!

Wiki: „Zwischen 1980 und 1987 wurden in der Umgebung von Köln durchschnittlich acht Suizide im Jahr mithilfe von Pkw-Abgasen verübt. Bis 1999 ging die Häufigkeit auf einen Todesfall pro Jahr zurück. Ursache des Rückgangs war die Ausrüstung der Pkw mit Katalysatoren. Aufgrund des nunmehr geringen CO-Anteils in den Abgasen ist eine letale Kohlenstoffmonoxidintoxikation nicht mehr zu erwarten.^[“

Sind die Abgase von LoP operierenden Motoren also ungefährlich? Kann mir das nicht vorstellen. Da müsste doch so mancher Selbstmörder, der sich mit Autoabgasen töten will, vorher das Gemisch, das die moderne elektronische Einspritzung (vermutlich LoP) liefert, umstellen auf RoP.

Wollen wir mal wieder zum Thema zurück?

Sorry, ich hatte das so verstanden („Nur das ein Turbomotor bis zu einer bestimmten Höhe genau so viel power wie am Boden bringt und nicht nach 2 Minuten um die Ohren fliegt, "lieber Chris".“)

Beste Grüße!

Bernd