Die 50%-80% Regel habe ich vor Jahren mal experimentell bestätigt. Jeder, der mir von seiner Maschine eine GPS-Datei schickt, bekommt die (grafische) Auswertung für diese Daten. Entsprechende PDFs sind weiter oben schon zum Download veröffentlicht. Die Datei (GPX, oder andere) muss mindestens Zeit, Länge und Breite beinhalten, mit (Ground-)Speed ist noch besser. Der Recorder sollte nach Möglichkeit WAAS haben, 10Hz ist besser wie 1Hz. Je besser die Daten, um so besser die Ergebnisse.

Mach ich gerne, dauert aber 10 Tage, bin unterwegs.

Wenn man mal richtig rechnet und die Ersparnis beim Kauf einrechnet, war meine Entscheidung vor 4 Jahren für eine C340A mit Druckkabine, >FL200, 2-Mot Sicherheit, geräumiger Innenraum, u.s.w. die richtige Entscheidung gewesen.

Vor Synthetic Vision kann ich nur warnen. Ich habe auf meinem PFD Synthetic Vision und halte das einzig für eine Spielerei. Sieht schön aus, aber ich würde nie danach fliegen.

Ich habe GTN750 und 650. Das GTN650 steht immer auf Terrain, danach orientiere ich mich häufig bezüglich Gelände und Hindernisse.

Bei uns am Nordrand des Erzgebirges habe ich regelmäßig schon aus 50nm Funkkontakt zum Flugleiter. Der Flugleiter ist auch in der Regel auf dem Turm, weil er Dienst hat und es als seine Aufgabe sieht, Informationen rechtzeitig zu geben.

Und FIS sagt mir dann, dass die Wassermassen (sehr lokal) so groß waren, dass die Bahn voll Erde ist. Bei den sehr lokalen Gewittern dieses Jahr ist 5km neben dem Gewitter kein Tropfen Regen runtergekommen.

"Vorherrschende Windrichtung" sehr naiv. Vor wenigen Wochen bin ich von Essen-Mülheim nach Mönchengladbach geflogen. Näher geht es kaum. 2 gegensätzlich Landerichtungen und ich hatte weder beim Start noch bei der Landung Rückenwind. Bei den Inversionswetterlagen dieses Jahr änderte sich der Wind im Sinkflug laufend (ich bekomme den aktuellen Wind angezeigt)

Pilot zu Pilot Informationsübertragung, sehr schön, doch meistens gibt es diesen zweiten Piloten gar nicht. Der Flugleiter ist aber immer erreichbar.

... und die Hälfte der Landegebühr von 50€ spare ich ein, weil ich durch gute Infos rechtzeitig planen kann und somit im statistischen Mittel 5 Minuten Flugzeit spare.

Machen wir ja schon. Ich zahle Landegebühren und die nicht zu knapp...

Auch wenn es einigen nicht passt:

Ich als Pilot freue mich, wenn ich aus 30 Meilen das aktuelle Wetter mit circa Untergrenze, Sicht, Wind, Landerichtung etc. bekomme. Dann kann ich planen.

"Geht gerade ein Gewitter runter, Bahn unter Wasser, Erde auf die Bahn geschwemmt." Das reicht mir, um sofort einen anderen Platz zu suchen.

"Bahn [25] Wind xxx mit 2kn" Und schon kann ich rechtzeitig die in meine Richtung liegende [07] anfragen(!). Da alles schön harmonisch ist, bekomme ich entweder gesagt: "Kein Problem" oder er sagt mir welche Probleme er sieht. Allen anderen Maschinen, die erst später auf die Frequenz gehen, bekommen nun gesagt, dass eine Maschine im Anflug auf die [07] ist.

Es geht hier nicht um irgendwelche "Controller Attitüden" es geht hier um Informationsfluß. Ich will etwas wissen, um rechtzeitig planen zu können. Andere Maschinen müssen zu der Zeit nicht in der Platzrunde sein, erst einmal nach dem Windsack Ausschau zu halten, um mir dann eine Landerichtung auszuwählen, alles suboptimal. Da ist einer, der immer ansprechbar ist, der mir die notwendigen Infos geben kann und der heißt Flugleiter.

Chaotische Ausnahmen gibt es auf beiden Seiten, aber das System ist ok und funktioniert zu >90%.

Garmin hat FltPlan aufgekauft und seit gestern in GP verfügbar gemacht. Wer weiß darüber mehr. Fliegt AutoRouter raus, kann FltPlan überhaupt in Europa vernüftig genutzt werden?

Ich kam von Südwesten nach EDMA IFR. ATIS sagte [25] 4kn Wind. Radar nach der 07 gefragt. Tower hat abgelehnt wegen "Überlastung". Dann kam "Hilfe". Eine zweite IFR Maschine (noch größer und schneller) fragte bei Radar auch nach der 07 und plötzlich ging es. Beide konnten wir je 5 Minuten einsparen, und sicher landen. In München wird das allerdings schwieriger.

1. Da in Garmin Pilot der komplette Workflow abgebildet ist, ist dies meine erste Wahl.
   
   zu Hause: Planung inkl. Flugplan, Download Avionik Datenbank
   im Flugzeug: Automatische Datenbank-Updates für Avionik, Flugplan Kopie auf Avionik per Klick
   Flug: MovingMap inkl. VFR Approach und Jeppesen IFR Charts, Flugplan-Änderungen autom. (Avionik - GP)
   Nach Flug: Logbook, visuelles Review der Strecke
   Generell: läuft auf iPhone und iPAD
2. Die Probleme mit der VFR-Darstellung im Flug umschiffe ich mit Jeppesen Mobile FlightDeck VFR.

und all das reicht immer noch nicht.

Vor 10 Tagen EDDM - EDCJ VFR. Plötzlich meint Info, vor mir sei ein Beschränkungsgebiet. Für einen Durchflug soll ich auf Manching Radar gehen. Weder in GP noch in Jepp MFD war da irgendetwas eingezeichnet. Noch zwei andere Apps auf dem iPad gestartet, nichts zu sehen. Irgendwann war ich durch dieses imaginäre Gebiet durch, und habe dann Info gefragt, was das denn war. Ich weiß nicht mehr die komplette Antwort, aber sinngemäß: "Das war ein Gebiet, das finden Sie auf keiner Karte." VFR wird immer schwieriger.

Noch etwas zum Schmunzeln:

IFR nach EDDx: Approach: For coordination what is your speed on final?

Pilot: Everything between 120 and 160.

Director: heading xxx°, cleared ILSxx, speed 170 or higher upto 5 miles final.

ILS Anflug: Gleitpfad mit Power? Ist eigentlich zu träge.

Ich habe gelernt, Gleitpfad mit Höhenruder/Trimmung, Speed mit Power.

Ja die 6 stripes sind noch besser, dafür braucht man aber >1111h Blockzeit oder >1000h Flugzeit.

Nehme aber nur die mit 5 stripes....

Genau das sind sie: 5 stripes! Die mit den 4 stripes aus der 172 er Cessna werden Augen machen!

Spass schlägt Faulheit (zumindest unter 35)!

Suche noch eine Bezugsquelle für Streifen, aber nicht unter 5! Erst damit ist man ein "richtiger" Pilot. Wahrscheinlich muss ich mir die aber aus jeweils zwei 3ern selber zusammennähen.

Wenn gesagt wird "low on type", dann gilt das gleiche auch für "low on approach". Wenn ich nicht jeden Tag 5 Approaches fliege, dann sollte ich einen(!) Approach gut können, ihn bei jeder Landung immer wieder "üben" und optimieren, damit ich bei cavok, bei 2km Sicht, bei Nacht mit PAPI, bei ILS, oder sogar bei den neuen "Visual Approach with vertical guidance" immer die gleiche Prozedur fliege bezüglich Speed, Gas, Klappen und Fahrwerk.

Ich habe früher auch viel Segelflugschlepp gemacht, jede Sekunde zählt, alles war erlaubt. Aus jeder (Anflug-) Lage, kein Anflug wie der andere, aber immer nach Seilabwurf den Kreis zur Landung ohne Gas zur Ziellandung an der Schwelle. Das hat Spaß gemacht, das hat das Gefühl für Flugzeug und Landung ungemein geschult, ist aber für Otto Normalpilot nicht gerade das richtige.

Nach 18 Monaten und diversen Änderungen bei Garmin und Jeppesen hat der Datenbank Update über Concierge / FlightStream 510 für ein bei Jeppesen gekauftes PilotPak (mit Jeppesen Karten) letzte Woche das erste Mal korrekt und automatisch funktioniert!

Gratulation an Garmin und Jeppesen!

Dadurch ist die Frage Mac oder Windows nun irrelevant geworden.

Für den optimalen Workflow AutoRouter -> Garmin Pilot -> GTN750(++) ist nun für IFR praktisch alles da.

Für VFR gibt es noch die Liste:

• Lufträume D gleiche Farbe wie C und nicht wie E. Für VFR ist mir E ziemlich egal C und D aber ähnlich wichtig. (bitte keinen Shitstorm!)
• TMZ Grenzen darstellen sowie Squawk und Frequenz Angabe

Ist natürlich alles eine Frage des Preises, aber...

Ein 650 ist besser wie kein GTN, aber für Karte praktisch nicht brauchbar. Ansonsten ist ein 650 nur ein Zusatz zum 750 in Kombination. Das 650 ist z.B. Com2, optimal mit linkes Ohr Com1 und rechtes Ohr Com2. Die letzten 10 Minuten lasse ich FIS auf rechtem Ohr und spreche mit dem Platz übers linke Ohr. Und Langen versteht mitlerweile, wenn ich sage: "Ich lasse Sie noch auf einem Ohr."

Bezüglich Karten und VFR: Da Garmin immer noch LR D genauso blau malt wie E sind die Lufträume kaum zu unterscheiden, dies egal ob GarminPilot oder GTNxxx oder Gxxx. Schon zweimal in Friedrichshafen Garmin demonstriert und ein "Das müssen wir in Europa ändern" gehört, aber bisher ist nichts passiert. Wenn es VFR kompliziert wird, schalte ich dann immer das Jeppesen Mobile FliteDeck an: Vektorkarten optimal für VFR.

Leider komplett falsch. In der Legislative bedeutet "shall" ein unbedingtes muss!!

1. Die Höhe nach GPS fliegen, so lange ich einen funktionierenden Höhenmesser habe, gibt es gar nicht.
2. Die laterale Position über GPS bestimmen mache ich häufig. Dafür habe ich aber ein iPad und als BackUp ein iPhone; insbesondere VFR bei C/D Räumen, die auf dem Jeppesen Mobile FliteDeck erheblich besser zu identifizieren sind als auf meinem GTN750.

Wenn ich meine in Garmin Pilot aufgezeichneten Flüge anschließend anschaue, habe ich noch nie dramatische Höhenfehler (d.h. >+-50m) gefunden.

Vor 3 1/2 Jahren ist mir aber beim Anflug auf die Aero der Gyro plötzlich und langsam weggelaufen. Bei A/P im Heading-Mode hat Zürich Radar mich erst auf den krummen Kurs hingewiesen. (GPS 5 Punkte, Uhrenladen 0 Punkte)

Aber Vorsicht mit den Visual Approaches. Einmal gibt es die GPS Genauigkeit (sehr gut) aber immer vernachlässigt wird die Genauigkeit der Karten und der dahinter liegenden elektronischen Datenbank.

Beipiel: Bei uns in Jahnsdorf (EDCJ) war die Landebahn um 7° gedreht um den Flugplatzbezugspunkt gezeichnet. Wahrscheinlich schon seit Bottlang. Nach Meldung an Jeppesen wurde dies geändert und heute sehe ich in Synthetic Vision die Bahn vor mir, wenn ich auf der Bahn bin, dito für die Karten.

In Porta werde ich mit den aktuellen Daten auch mit dem besten GPS auf der Bahn angezeigt, wenn ich auf dem Rollweg bin.

Visual approach bedeutet, dass ein 3 mi final (zur Schwelle) und die Schwelle als Wegpunkte genommen werden. Falls eine vertical guidance existiert, wird wie beim ILS auch die vertical deviation im G500/600 angezeigt. Das hat erst einmal nichts mit Karten zu tun.

Das Overlay im GTN750 habe ich noch nie probiert, da ich immer GP auf dem iPad dabei habe und es dort (gefühlt) einfacher ist.