Wenn es das "PHOENIX-High Performance multi-radar tracking system" sein soll, da benötigt man für die Broschüre einen Account... https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/82877/#

Ich war gestern (Donnerstag) dort. Mi Abend bei SS IFR angekommen, nichts los. Abflug Do Nachmittag VFR. Ich habe auch das 3-malige Read-Back ohne Holding-Point mitbekommen. Ja, das falsche Read-Back muss korrigiert werden. Aber die Controller sollten auch einfache Prozeduren einhalten: Wenn der Controller sagt: "No Initial Calls at the moment" warte ich darauf, dass dies auch wieder aufgehoben wird, und zwar vom Controller. Nie passiert. Da später auf die Frequenz gekommene Pilot dies nicht gehört haben, hat sich das Ganze von selbst ausgelöst. Es gab ganz penetrante, die mit 15s Wiederholrate den Initial-Call wiederholt haben. Derjenige, der sich zurückhielt und darauf gewartet hat, dass man beim Controller auf einer Liste steht, die er abarbeitet, sah sich getäuscht. Nach 15 Minuten habe ich dann meine Zurückhaltung aufgegeben und dann kam ich auch dran. Positiv: die Abflüge selber liefen dann gut ab.

Diese "Passive Rolle" sollte aber bei der Radardichte in D und der damit verbundenen häufigen Abfragen kein Problem sein.

Vor 2 Jahren habe ich das gleiche gemacht und benötigte am nächsten Morgen über eine Stunde bis ich herausgefunden habe, wo die Piloten zwecks Piloten-Eintrittskarte hingehen sollen. Keiner am Haupteingang wusste es. Erst später wurde ich zum "Spezial"-Eingang für Piloten auf der gegenüberliegenden Seite des Messegeländes geschickt. Bis meine Füße das Messegelände berührten waren die ersten 3km geschafft.

Tip: am Morgen direkt mit dem Taxi zum Südeingang der Messe, was gleichzeitig der Nordausgang des FLughafens ist.

... und wo ist sie definiert?

Genau das kam dann nach 4 Orbits auch bei mir. "Continue approach" welchen Teil des Approaches denn, den Gegenanflug bis man in den Base geschickt wird, von der Entfernung zur Schwelle hätte ich auch direkt in den Base gehen können, ... Die einfachsten Sachen sind bei näherem Hinschaun gar nicht so klar.

Noch 2 Beispiele mit VFR und Platzrunde:

1. Unterirdisch: Vor 2 Jahren nach der Aero VFR EDNY-EDDS mit einer 2-mot.. 07 in Betrieb, aus Süden kommend Rechts-Platzrunde erhalten. Ich flog auf Gegenkurs zur Landerichtung gut innerhalb der CTR mit Sicherheitsabstand zur Landebahn. Plötzlich "Ich hatte gesagt Platzrunde, wo fliegen Sie denn her?". Später ein Direkt zur Schwelle erhalten und auf einen Punkt 100m vor der Schwelle gezielt, um wenigstens 100m Endteil zu haben. "Ich hatte gesagt Schwelle!" kam es dann aus dem Kopfhörer. PS. Das war meine einzige negative Erfahrung in EDDS. Aber wo genau ist die Platzrunde?
2. Wieder EDDS: Diesmal von Norden kommend Runway 07. "Fliegen Sie Rechts-Platzrunde." Ich horchte auf, bestätigte dies, war aber hellwach ob allem was da kommt, denn das hieß über den Platz auf die Südseite. Ich sah eine Militärmaschine im kurzen Endteil. Bei einem Missed Approach hätte es Komplikationen geben können. Sehr kurz vor dem Kreuzen der Bahn dann "Sofort Rechtskurve und Orbit". Die/der Controller/in hat sich nach der Landung sehr nett entschuldigt. Mir geht es aber um folgendes. Es war mir klar, sei wachsam, hier könnte etwas nicht stimmen. Es war viel Verkehr und viel Funk, da wollte ich die bestätigte Anweisung nicht nochmal hinterfragen. Was sagen die Controller im Forum, was hätte ich tun sollen?

So mit der Einigkeit ist nicht weit her...

Ich selber habe 2 Jahre RocketRoute benutzt, dies letztes Jahr aber auslaufen lassen, und nutze jetzt nur noch AutoRouter (und Garmin Pilot). Es tut mir persönlich leid um die RocketRoute Laute, die immer shr nett und hilfsbereit waren. Auch wenn mir gesagt wurde, dass GP RocketRoute Routinen benutzt, so sehe ich noch Unterschiede, z.B. reine VFR Flugpläne, also nicht nur Start und Landung VFR und dazwischen IFR, da fehlt mir bei GP noch ein Menüitem. Bei AutoRouter gibt es sogar einen Button (sehr versteckt), der auf dem iPad die Streckendaten direkt in GP spielt.

Ja, Jeppesen ist teuer und Jeppesen sollte sich bezüglich Preisen etwas einfallen lassen. Aber die Qualität ist einfach top. Und ich kenne viele, die wegen der Einheitlichkeit und Qualität (noch?) das Geld an Jeppesen überweisen.

Insbesondere mit Garmin Glas (G600, GTN750, GTN650, FS510) gibt es einige Probleme mit Concierge. Aktuell sind bei mir wieder die Karten-Daten auf dem GTN750 abgelaufen, obwohl sie auf dem G600 und GTN650 aktuell sind und auf dem GTN750 sogar angezeigt wird, dass der neue Cycle vorhanden ist. Er wird aber nicht aktiviert.

Ansonsten ist der gesamte Workflow GP(iPad) GTN750/GTN650/G600 sowohl für Preflight wie auch im Fluge optimal. Besonders hinsichtlich der Kommunikation GTN750/GP.

Bei schlechten IFR-Bedingungen ist bei LOWI sowieso legal nichts: 3000ft AGL Minimum (je nach Climb Gradient) :-)

Wie nahe ich an die veröffentlichten Minima gehe, hängt für mich im Einzelfall auch wesentlich vom Autopiloten ab:

1. Der Autopilot muss die Steuerung des Flugzeugs stabil übernehmen. Nur dann habe ich die 90% freien Valenzen, alles andere um mich herum (vom Autopilot übers Wetter, Flugzeug bis zum Controller) korrekt überwachen und bei Bedarf handeln zu können. Natürlich kann ich auch manuell einen ILS oder LPV sauber hinunterfliegen, doch brauche ich dann 90% meiner Konzentration (insbesondere bei böigem Wetter) fürs Fliegen während für das Drumherum zu wenig freie Kapazitäten übrig sind.
2. Meine Erfahrung mit Full-Glas ist, dass bei 100% der Trainingsanflüge (mit oder ohne CRI) der Autopilot Localizer und Glidepath genommen hat. Bei realen Anflügen am Anfang nur zu 50%, was bei recht hohen Untergrenzen nicht kritisch war und manuell ergänzt wurde. Nach einem Jahr und ca. 40 reale (IFR-) Anflügen, liege ich nun bei ca. 90% mit weiterhin Luft nach oben.
3. Ich hatte nur einen richtigen LIFR-Anflug und da kam dann alles zusammen: 30kn böiger Seitenwind, Eis und niedrige Minima. Bei Full-AP habe ich 50% der grauen Zellen zur Überwachung benutzt, und die übrigen 50% will ich frei haben, falls irgend etwas unvorhergesehenes passiert.

Und jetzt an unsere Juristen:

Wenn der Hubschrauber "stand", wer kam denn dann von links bzw. von rechts und hatte Vorflugrecht?

Für alle ohne Zelt: es gibt ein nettes kleines Hotel, und der Veranstalter macht Shuttlebusservice.

Bin dieses Jahr auch wieder dabei. Aber kurzer Anflug aus Osten EDCJ.

Mich stört bei GP extrem, dass die Grenzen der Lufträume unsinnig eingefärbt sind: D und E gleich (hell blau) und C (Aubergine). Für VFR muss ich D und E einfach unterscheiden können, D und C sind mehr oder weniger gleich (Freigabe). Dies ist für mich so wichtig, dass ich für komplizierte Strecken Jeppesen nehme.

Ich gehöre auch nicht zu den "wir alle"! Für schwierige VFR Luftraumbedingungen ist die Darstellung bei Jepp sehr gut.

Ich nutze Garmin Pilot für IFR inkl. Flightstream für die Kommunikatin mit der Avionik, einfach VFR auch, komplexere VFR mit Jeppesen VFR, da hier der Luftraum besser zu erkennen ist wie mit GP.

POH: Surface Deice Switch: Actuate when ice accumulation is between 1/4 and 1/2 inch. Repeat as necessary.

So habe ich es auch im Kopf.

Vorher einschalten??? Bei Prop-Heizung ja, Windscreen Alkohol nach Bedarf, aber ich muss doch das Eis weg"sprengen". D.h. ein paar Millimeter sollten schon da sein, sonst legt sich das Eis schön um die Wülste und das war es.

Ein paar praktische Bilder vom letzten Samstag, C340. LFLB - EDDE. PC_MET (Advice = Hinweis) LFLB light bis moderate. Gramet: kein Eis. Realität: Beim Steigen auf FL200 in der kritischen Zone zwischen FL70 (Null Grad) und FL140 in Clouds kein Eis. Auf der Strecke sowieso kein Eis (-28°C). Landung EDDE PC_MET light - moderate zwischen Ground und FL100. Gramet light Ground - FL80. Realität: Zwischen FL65 und 1500ft clear ice, ca. 15 mm. Aber auch nur, weil ich in der kritischsten Höhe warten musste, bis die Piste nochmal geräumt war.

Vorher war alles Spekulation (keine PiReps), nachher wusste (know) ich es genau, aber als ich es wußte, bin ich auch nicht mehr durch den Dreck geflogen.

Tools:

Wing: Boots, da clear ice dachte ich, es wären<2 mm, d.h. gewartet, aber zulange gewartet. Bei clear ice ist die Dicke schwer abzuschätzen! Daher tendiere ich zu früherem Auslösen, insbesondere, da weiter oben geschrieben wurde, dass noch nie Brückenbildung aufgetreten ist.

Windscreen: Alcohol: hat seinen Dienst perfekt erfüllt.

Props: Heizung: Jeder Prop hat 2 Segmente, 2 x 3 Props macht 12 Segmente, davon war eins ausgefallen.

Zur Profilrundung: Je schlechter ein Profil ist, um so weniger kann es noch schlechter werden (durch Dreck, Eis, etc.), je besser ein Profil ist (Laminarprofile z.B.) umso größer wirkt sich eine Änderung aus. In dieser Hinsicht muss man Cessna 1xx - 4xx ein Kompliment machen. :-)

Ohne jetzt die großen mathematischen Formeln oder Statistik 3.Semester zu bemühen, mein Bauchgefühl sagt mir, eine SET ist für mich das gleiche Sicherheitsniveau wie eine MEP, wenn diese mit SE noch 500ft/min steigen kann. Und da fallen viele Piston 2-mots raus. Die Belastung eines Motors ist beim Start am größten (Leistung) und genau da ist der Ausfall am kritischsten. (Darf man in der großen Formel nicht vergessen)

Danke für die ausführliche Erklärung.

Und genau deshalb mache ich 1% und in der eingesparten Zeit überlege ich mir in anderen Bereichen, für das Business notwendige Aufwände zu dokumentieren.

Ich nehme das nur wieder zurück, habe jetzt auch dort die entsprechenden Beschreibungen gefunden.

Das ist eine interessante Info, da muss ich mal intensiver die FRA-API studieren, war bisher nur auf www.fliegen-in-frankreich.de

Es bleibt aber LFLB, wo der Autorouter VFR sagt, dies ist aber definitiv ein IFR Platz mit ILS etc..

Wir reden hier über Probleme und deren Lösungen. Nicht jede mögliche Lösung ist auch für alle sofort umsetzbar. Doch sollte diese deshalb verschwiegen werden?

Natürlich ist Lemo nicht in jedem Flieger, aber die Buchse selber ist preiswert, der Einbau ist für unsere Bastler (pardon: Hobby-Handwerker) kein Problem. Also gar nicht mal so teuer.

Wenn ich in eine Werkstatt gehe und nur eine Lemo-Buchse einbauen lasse, dann ist es natürlich ganz schön teuer, das muss man eben mir anderen Avionik / Elektrikänderungen verbinden.