Mit Humor und Gemütlichkeit!

IFR auf einen Platz im Nordosten Deutschlands, letzter Vector war ein Heading 90° zum Final, auf dem Final angekommen dachte ich, da musst du doch mal nachfragen. Antwort: "Oh, Sie habe ich ganz vergessen..."

Das ist nur die Ankündigung von Garmin aus dem März. Seit dem warte ich darauf. Vor ca. 4 Wochen war das Update dann für Händler verfügbar aber nur mit FAA Zulassung! EASA ist meines Wissens noch offen.

Ich glaube der Block hieß "Flugverfolgung im Internet":

Ich saß kürzlich in einer Großen in FRA und schaute mir in FlightRadar unsere Position an. Solange konstante Speed vorlag, auch am Boden super Realtime, aber die Extrapolation wird nur alle 5s(?) neu auf abolut kalibriert, dann aber das letzte Stück mit der neuen absoluten Position neu interpoliert, so dass es wieder korrekt aussieht.

Hallo Achim,

bist Du sicher, dass die EASA die Zulassung gegeben hat. Mein Wissensstand ist noch FAA hats EASA noch nicht.

Ich wollte ja nur einen (für mich wichtigen) Punkt beschreiben, den ich noch nie gelesen habe.

Einen "personal approach" für meinen Heimatflughafen, dessen Gelände ich gut kenne, den ich auch häufiger selbst abgeflogen bin, ist auf jeden Fall sicherer als so manch offizieller Approach.

Beispiel: Niedrige Untergrenzen und dann noch Strati. Kam IFR, bei Minimum Radar voll im Dreck. Dachte, jetzt machste Du es mal ganz offiziell: In der Nachbarschaft auf dem ILS cloud breaking, unter dem Dreck bei mäßiger Sicht (aber offiziell VMC) die paar Meter zurück zum Heimatplatz, Platzrunde, und wum in der Kurve ins Final in irgend einer Wolke, die man wegen der schlechten Sicht vorher gar nicht gesehen hat. Das ist wohl das letzte was man braucht. Keine stabile Fluglage, niedrig, und und und... Von der Sicherheit ist mir dann doch ein "Privat Approach" aus 6 Meilen mit Wegpunkten und festen Höhen bei 6,4,2,1 Meilen und aktivem Autopilot erheblich lieber. Und das Minimum muss jeder für sich entscheiden. Hängt doch sehr von der Avionik, der Erfahrung allgemein und besonders mit der Elektronik ab. Aber bis zur Platzrundenhöhe bei einem bekannten Platz sollte schon gehen können mit 5 mehr oder weniger unabhängigen Geräten: G600, GTN750, GTN650, Ipa, iPhone und baro Altimeter. (Ist alles aber rein theoretisch....)

und hoffentlich mit ES sonst nenne ich das egoistisch, weil ich die anderen sehen will, selber aber nicht das notwendige Equipment kaufen will, die Daten auch zu senden (mit ADSB-Out).

Habe seit einem halben Jahr mit G600 und GTN750 eines der besten GPS Systeme. Habe in der Zwischenzeit feststellen müssen, dass bezogen auf diese Genauigkeiten sehr viele Plätze falsches Kartenmaterial haben. Sowohl die elektronischen Daten im Display wie auch die Papierkarten sind falsch. Z.B. bei uns in EDCJ war die Bahn um ca. 5° um den Flughafenreferenzpunkt gedreht. Das hat Jeppesen auf Nachfrage geändert. In Porta bin ich bei der Landung laut Anzeige auf dem Rollweg. Dies als Ergänzung zu den selbstgebastelten Approaches.

Natürlich ist es schön, aber ich brauche zusätzlich einen Transponder S(ES), der beim Lynx integriert ist, und damit den Preisvergleich erheblich beeinflußt. PilotAware plus Transponder gegenüber Lynx, da sieht es ganz anders aus und von Faktor 10 kann da nicht mehr gesprochen werden.

Ein Vorteil ist natürlich der Flarm Empfang. Wenn ich aber die Entfernungsproblematik sowie den Delay so lese und ich mit 180kn fliege, so relativiert sich der Vorteil FLARM erheblich. Die Befestigung muss ich zufriedenstellend lösen, (ich habe einmal in einem Flieger gesehen, was Klettband auf dem Panel bei Sonneneinstrahlung bedeutet), ich habe eine Antenne im Cockpit. Alles irgendwie individuell lösbar. Aber weil ich das alles irgendwie lösen muss, geht es in Richtung Bastellösung. Und ich betone, dies bezieht sich nicht auf die interne Funktionalität.

Aber das sind alles Punkte, die bei jedem anders gewichtet werden.

Hallo Alexis,

ich erinnere mich, die Werft hat von einem Coupler/Splitter gesprochen. Obwohl mein Flieger groß ist, gab es Platzprobleme für die Antennen. Ansonsten bin ich mit der Funktionalität sehr zufrieden. Und hierfür sind zwei verantwortlich: das Gerät und die Werft.

@Peter: Es ist alles eine Frage des Quotienten aus Stresslevel und Investsumme. Und den Quotienten muss jeder für sich bestimmen. Bei PilotAware ist der Stresslevel niedriger wie beim einfachen PCAS, beim Lynx durch die Gesamtintegration nochmal erheblich niedriger. Aber wieviel Geld einem das wert ist... ???

Das Lynx wurde im Rahmen einer größeren Umbaumassnahme (G600, GTN750, GTN650, GMA350, Lynx, JPE960: praktisch alle Steamgauges raus und jetzt nur noch Bildschirme, eingebaut, deshalb kann ich zum Einbaupreis nichts sagen. Gerät hat damals ca. 7.000€ gekostet und es gab vorher ein anderes L3 TAS (Name schon vergessen, Sky ?), welches Antennen-kompatible war.

Werft: Porta. Flugzeugtyp: C340. (Würde gerne ein Bild hochladen, bin dafür aber nicht intelligent genug)

Hatte bis vor 10 Monaten ein GPX155, da habe ich mir auch immer überlegt, gibst du 2, 3, oder 4 Anfangswegpunkte ein, und dann mit anderer Load die neuen Directs eingeben, die Sehnenscheidenentzündung vom vielen Drehen war perfekt.

Wie luxeriös geht es heute: auf AutoRouter oder GP ein AutoRouting, im Flieger über FlightStream510 auf das GTN kopiert, bei jedem Direct zu einem Punkt auf der Route diesen als Direct definiert und anschließend geht es automatisch mit der Route weiter, und schließlich aus einer vorgegebenen Liste den Approach wählen und nach der Landung über SafeTaxi automatisch die Flugplatzansicht.

Das eigene Handling plus Funk über eine VIRB filmen, wobei der Ton über BlueTooth direkt aus dem GMA350 kommt. Dann kann man Abends im Debriefing sehen, lags an mir oder am Controller, wenn was schief lief.

2 Dinge sind für mich noch offen:

1. Die "Visual Approaches" für GTN750/G600 für jeden nicht IFR Platz, von FAA genehmigt, EASA streubt sich noch.
2. Die automatischen Avionik-Updates von iPad GP auf GTN und G600 funktionieren anscheinend noch nicht (für Jeppesen Abos), da sich hier anscheinend Garmin und Jeppesen noch nicht bezüglich der Kopiersicherheit einig sind.

Garmin hat schon ein gut abgestimmtes Gesamtkonzept, ist aber auch nicht vollkommen, als Transponder/ADS-B/TAS habe ich ein L3 Lynx oder zu teuer, W/Radar geht immer noch auf das alte Avidyne, da das Aufschalten auf GTN einfach zu teuer ist.

noch eine Ergänzung: Bei meiner Installation gehen die Targets direkt auf das GTN750 und G600. Deshalb brauche ich das eingebaute WLAN nicht für ein iPAD.

Im US-Luftraum kann es noch mehr. Aber die Feature, die in EU nutzbar sind, reichen mir schon. zu a: Ja, es sendet über WLAN, zu b: hoffe ich, bin mir aber nicht sicher.

Danke für die schnelle und hilfreiche Antwort. Heuristiken hin und her, ich muss mir also grundsätzlich die empfohlenen Routen z.B. für Egelsbach anschauen und die AutoRouter Vorschläge dagegen prüfen.

Ich selber habe das L3 Lynx NGT-9600+ fest eingebaut. Es hat Transponder Mode S (ES), ADS-B In/Out, internal GPS und active traffic. Der Vorteil ist ein für diese Funktionen recht niedriger Preis und (ganz wichtig!) ein Flugzeug, welches über Transponder und ADS-B In also zwei getrennte Technologien identifiziert wird, wird nur einmal dargestellt.

Das eigentlich scheint hier entscheident zu sein. Habe gerade EDCJ - EDFE im AutoRouter geroutet. Eigentlich sollte es über Spessart NDB PSA gehen, aber AutoRouter macht das nur, wenn PSA als Fly-By Wegpunkt eingegeben wird.

Stück für Stück geht es so langsam weg....

Schon der richtige Kunde, aber der falsche Geldbeutel....

EDM Training in EDME. Ich wäre interessiert.

Frage: Wie hast Du mental verkraftet, dass ich das erste i aus Versehen groß geschrieben habe? Hatte schon befürchtet, Du erkennst Dich nicht.

Bei meinem EDM sehe ich, dass die 100% anscheinend auf Cruise-Climb gesetzt wurden, und alles andere dann relativ hierzu. 65% sind dann nicht die 65% aus dem Handbuch, sondern bezugen auf die Cruise Climb Leistung. Mich stört es nicht, aber ist das so gewollt? Iiiiinnnnggggoooooo!!!!

Hallo Thomas,

ich finde (als Physiker) die Erklärungen auf diesen Seiten recht gut und verständlich. Dort wird eben nicht der in meinen Augen falsche Begriff Altersweitsichtigkeit benutzt. Dort wird von Alterssichtigkeit (Presbyopie) und von Weitsichtigkeit (Hyperopie) gesprochen. Beides zwei unterschiedliche Themen, die natürlich bei einer Person zusammenkommen können, aber getrennte Ursachen haben. Ein weiterer Unterschied ist, dass Hyperopie nicht durch Training zu beeinflussen ist, Presbyopie aber sehr wohl: Wer sehr häufig vor dem Bildschirm sitzt und das Auge arbeiten (d.h. adaptieren) läßt, trainiert den Muskel und hat weniger Presbyopie. Wenn ich zum Optiker komme, glaubt er mir nie, dass ich mit 63 nur 1.0 Dioptrien für die Lesebrille benötige, tagsüber, abends dann doch 1.5...

Eben nicht logisch:

Die Weitsichtigkeit habe ich in jungen wie in alten Tagen. Das, was sich ändert, ist die im Alter schlechter werdende Adaptions (durch weniger Muskelkontraktion) , d.h. der Effekt der beschrieben werden soll, muss eigentlich mangelnde Adaption bzw. mangelnde Nahsichtigkeit heißen.

Wenn ich über Zucker rede, spreche ich ja auch nicht darüber, dass ich keinen Hautausschlag habe. Bin kein Mediziner, nur Physiker, sorry.

Zunächst zu den Begriffen:

Altersweitsichtigkeit: Ist eigentlich falsch und muss fehlende Alternahsichtigkeit lauten, da das Auge im Alter die Nähe nicht mehr adaptieren kann, d.h. die Augenmuskulatur kann die Linse nicht mehr zusammenziehen. Aber die Optiker und Augenärzte wollen keine "negativ-angehauchten" Begriffe.

Zusätzlich kommt dann häufig eine Nahsichtigkeit, die aber primär nichts mit dem Alter zu tun hat und bereits in frühen Jahren auftritt. Die Kombination läßt dann nur in der Nähe scharf sehen.

Ich trage seit Jahren Kontaktlinsen (Monatslinsen), die alle 4-6 Wochen gewechselt werden. Damit wird die Nahsichtigkeit kompensiert und die "Ruhe-"Brennweite auf unendlich gelegt. Durch die fehlende (Alters-) Adaptonsfähigkeit benötige ich eine Lesebrille für die Nähe. Dies ist eine halbhohe, so dass ich für die Ferne drüberschauen kann und (im Flugzeug) durch die Lesebrille die Instrumente scharf sehen kann.

Wo soll denn stehen, dass Kontaktlinse (Ferne) plus Lesebrille nicht erlaubt ist???

Gerade für diese Kombination schreibt der Fliegerarzt 2 Brillen vor: Eine Fernbrille, falls die Kontaktlinsen verloren gehen plus eine Lesebrille für die Nähe. Diese Doppelbrillen Regelung hat mein Fliegerarzt auch zunächst nicht verstanden, ich war aber dann das Beispiel, an dem er die Sinnhaftigkeit erkannt hat.

Die Brillenbügel der Lesebrille müssen dann unter die Ohrmuschel, habe aber keine Probleme mit A20.

Die Kontaktlinsen nur im Flugzeug einzusetzen halte ich für gefährlich, da man sich an Kontaktlinsen gewöhnen muss.

Allzeit Gute Sicht

Ganz meine Erfahrung, Jeppesen Webseite eine Katastrophe, der persönliche Service aber hervorragend: kompetent und flexibel. Zu Flight Deck VFR: Bisher noch keine bessere VFR flight App gefunden, da kann Garmin Pilot noch einiges lerner, besonders die Darstellung von Beschränkungsgebieten. Da kann man keines übersehen.

Bei meinem Umstieg von Avidine/GPS155 auf G600 / GTN750 war der Service bezüglich der Abonnementsänderung auch total problemlos.

Allein zwischen Jeppesen und Garmin mit Concierge gibt es noch gewaltige Probleme, anscheinend traut der eine dem anderen nicht. So ist das automatische Avionik Updaten über Flightstream immer noch nicht möglich. Die Updates müssen immer noch über uralt-Windows-SW und SD-Karten laufen.

Hatte ähnliches in Nürnberg: Kam aus EDCJ IFR nach Nürnberg. Habe nett nach einem zweiten Anflug (1x ILS, 1x GPS) gefragt, sehr freundliche Controller haben ihn mir auch gegeben, dann nach dem ersten Anflug statt der Missed Procedure ein SID bekommen. Ich war nun nicht in der Lage dem GTN750 dies zu erklären. Deshalb habe ich immer noch ein iPad mit Jeppesen Karten dabei, so konnte ich dann die SID per Heading den iPad Anzeigen nachfliegen. Es wäre natürlich schöner gewesen, den SID im GTN einzugeben. Aber wie?