Vielleicht mal bei Avionic Service East in EDAZ (Herr Bölter) anfragen?

Das würde also bedeuten, dass ich mit meinem vorhandenen CRI durch eine Upgrade mit FI LAPL dann PPL SEP ab initio schulen dürfte? Das wäre ja cool.

Guten Rutsch Allen

Beim Aufräumen fiel mir ein nur wenige Male genutztes portables Intercom (Aerocom III von PS Engineering) in die Hände.

Dieses kann per 9V Block oder mit dem mitgelieferten, bislang unbenutzten, Zigarettenanzünder-Adapter betrieben werden.

Anfragen mit Preisvorstellung bevorzugt per PM.

Schon bei ACG gefragt?

Moin Chris,

das Domument ist mir bekannt. Allerdings interpretiere ich die Tabelle so, dass die 25 Stunden für Motoren ohne Filter und nur mit Screen gelten. Für die Installation mit Filter kommen m.E. die 50h zur Anwendung.

Siehe auch:

https://www.lycoming.com/content/oil-and-filter-change-recommendations

Da ich ja aktuell sowieso schon zwei bis dreimal im Jahr wechsele und immer Blackstone draufgucken lasse, war ich eigentlich bislang unbesorgt.

@Chris @Erik

Vielen Dank, dann werde ich meine Intervalle verkürzen, hatte bislang nur alle 50h gewechselt.

Falls jemand einen Link zu dem 380F hat, wäre ich dankbar. Irgendwie war meine Internetsuche erfolglos.

Ölwechsel ist beim Lyoming IO-360 laut MSB 480F alle 25h/4m fällig, Ölfilterwechsel alle 50h/4m

Betreibe auch einen IO360 und habe das SB bislang immer als 50h/ 4 Monate gelesen. Die 25h beziehen sich nach meinem Verständnis auf initial Oil Change und TIO 540. Lasse mich aber gern eines besseren belehren.

Im Zusammenhang mit Unfällen mit Personenschaden bin ich (obwohl Berufszyniker) mit Wortwitzen eher zurückhaltend

Zumindest Flaps 10 scheinen schon mal gesetzt zu sein, der Rest ist Spekulation

Hamburg: https://www.rth.info/rep/rep.php?id=338

Uelzen: https://www.rth.info/news/news.php?id=334

Habe bei den von Dir beschriebenen Heli Stunts mehr als gemischte Gefühle. Sage nur Hamburg und Uelzen. Zum Glück waren zu meiner aktiven Zeit die Piloten auf den CHR 6 schon "groß" und hatten keine Show Off Tendenzen.

Glückwunsch und vielen Dank für das Engagement

Ich hatte zwar nur einen "are you ready to copy a phone number" Moment in den USA nach fahrlässigem Einflug in ein TFR Gebiet, jedoch war das Telefonat dann eher sachlich und ging eher in die Richtung "be more aware of airpace structure and avoid that in the future".

Ist allerdings auch schon knapp 10 Jahre her, vielleicht mittlerweile anders.

Hier hatte ich bislang noch keine Konflikte, ein Bekannter von mir hat jedoch vor kurzem beim ILS Anflug in EDD? nach Wechsel von Radar zu TWR die Frequenz verwechselt und wohl nicht bemerkt, dass auf sein "established" keine Freigabe erfolgte. Da er nach dem missed wieder bei Radar auftauchte, wurde er dann auch um ein anschliessendes Telefonat gebeten. War dann aber auch ohne weitere Folgen (bisher).

Ich habe mittlerweile durch selbstbewussteren Umgang mit dem System in Europa meine anfängliche Glorifizierung der US Fliegerei auch ein wenig relativiert. Eigentlich kommt man, wenn man weiss was man will und wie man es kommuniziert, hier auch recht gut zurecht.

Abhängig von der Zoomstufe ist in SD die Platzrundenhöhe zu sehen, ich habe bislang ohne die DFS Anflugkarten nichts vermisst.

Früher war ich auch mit ICAO Karte (Papier), Anflugblättern und FTK unterwegs, das hat vor ca. 10 Jahren aufgehört.

Also bislang war es bei mir immer recht kooperativ. Vorwiegend zum Cloudbreaking wenn das "Loch vom Dienst" am Zielort doch nicht vorhanden war. Eigentlich nur Aircraft Type, Destination und eventuell noch requested Level.

Vor zwei Wochen war ein Trainingsanflug mit vorherigem Anruf beim Wachleiter vorgesehen. Der Hinflug bzw. das Steigen auf dem Weg dorthin war VFR jedoch nicht machbar, da war auch ein Pickup Enroute kein Problem.

Beim ersten Mal vor ein paar Jahren wurde noch "confirm IFR rated and equipped" abgefragt beim angefragten ILS nach EDLP, später dann eigentlich nur ein kurzes "STANDBY" zur Koordinierung und dann recht zügig die Clearance.

Insgesamt immer sehr serviceorientiert und ohne irgendwelche Bemerkungen. Letzlich kein großer Unterschied zu dem Erstkontakt bei Z-Flugplan, wenn man von einer kurzen Verzögerung zur Koordinierung absieht.

Ja, komisch. Bei den Texel Airshow Fly-Inn Veranstaltungen klappt beides. Slot-Vergabe und Umsetzung seitens sehr vieler unterschiedlicher Lfz-führender.

Habe bislang immer die RADAR Frequenzen von den IAP-Charts des nächstgelegenen Flughafens (bei mir meist EDDP) genutzt. Aber so eine Übersicht ist natürlich sehr elegant

Danke dafür

Das Treffen der Landebahn von rechts hat mir im Rahmen des CRI Trainings wirklich mehr Schwierigkeiten bereitet, als ich dachte. Sollte man nicht unterschätzen. Auch die Tatsache, dass z.B. mein Flieger links einen höhenverstellbaren Sitz, rechts jedoch nur einen mit verstellbarer Rückenlehne hat, war zu Beginn recht ungewohnt. Das Horizontbild ist ganz anders.

Bei meinen Flügen von rechts wird auch immer das Verfahren der Übernahme des Steuers im Vorfeld genau abgesprochen damit sowohl eine falsche Erwartungshaltung von links (der wird schon rechtzeitig eingreifen) als auch Missverständisse bzgl. der aktuellen Verantwortlichkeit für die Steuerführung und "gegeneinander Kämpfen" vermieden werden.

In meiner Segelflugausbildung hatte ich einen Fluglehrer, der wohlmeinende Korrekturen mit dem Seitenruder "ganz sanft" und ohne Ansage durchgeführt hat. Leider wusste ich dann nie, ob dir Ruderkräfte von außen oder innen wirken. Nach Wechsel des Lehrers war ich Anfangs erstaunt, wie leichtgängig die Ruder auf einmal waren.