Ja, es gab mal eine eigene Diskussion zu den Steckern.

Ich selber nutze das iPad fast ausschließlich auf Batterie (hält mehrere Stunden).

Solltees doch mal nicht reichen, habe ich 2 dicke Powerbanks dabei. Bisher hat es

aber immer dicke gereicht. Den Stecker habe ich nur als Finale Redundanz dabei.

Gruss

Thomas

Mein letzter Stand bzgl. meiner FAA validierten PPL Lizenz:

Du brauchst formell sehr wohl ein BFR, welches aber im Rahmen des "deutschen Checkflugs" gemacht werden kann. In meinem Fall ist das ein deutscher FI und LBA Examiner, der aber auch FAA Examiner ist. Der kann meinen "deutschen Checkflug" und das FAA-BFR gleichzeitig (nach 1 Flug) unterschreiben.

Medical weiß ich jetzt selber nicht...

Viele Grüße

Thomas

Hallo,

ich habe den Thread mal aus der Grube gezogen, da ich jetzt erst selber auf Xavion aufmerksam wurde. Am Tisch sieht es wirklich toll und nach einer Top Idee aus. Was ist eure Meinung? Ist das ein Gadget, ein genialer Retter in der Not oder sogar gefährlich, weil er einen von der wichtigsten Aviation Regel in einer brandgefährlichen Situation ablenkt: "Fly the Airplane" und nicht "Stare on the iPhone". Ich werde es beim nächsten Flug mal ausprobieren. Gibt es von euch eine Meinung oder sogar praktische Erfahrung?

Gruß

Thomas

Jede Unterhose hat mindestens 3 Eingriffe.

"..............Hab ich doch oben geschrieben: "Sorry, aber ohne Flugplan UND ohne FIS-Anmeldung Strecken zu fliegen, noch dazu mit Paxen, halte ich für unnötig riskant."............"

Hallo Chris,

echte Frage. Sobald es nur ein wenig in andere Länder geht fliegen wir ja sowieso mit FLP auch VFR. Wieviel PICs und/oder Paxe kamem ums Leben, weil sie einen Crash in D oder Ö hatten und WEIL sie ohne FLP unterwegs waren ( = mit FLP wären sie nicht ums Leben gekommen)?

Auch zum Thema FIS Anmeldung oder nicht vs. Risiko: wenn ich so ein extremes Problem habe, dass ich es nicht mal mehr schaffe eine Notlage zu erklären, was hätte es mir gebracht wenn ich vorher bei FIS eingeloggt wäre. Der Flieger geht runter, so oder so.

Ich weiß, meine Nörgelei bezüglich FLP filen mag übertrieben sein, ich habe aber Verständnis Probleme mit dem Satz es sei "unnötig riskant" es nicht zu tun.

VG

Thomas

"....Genau..... dafür lieber sieben Sekunden Initial Call auf FIS..... :-))...."

Nein, den gibts ja nicht. Unter VFR ohne FPL oder einer anderen Pflicht rufe ich schon lange nicht mehr bei FIS rein. An den "guten" Tagen ist Verkehrsinfo eh nicht möglich, die ED-Rs und CTR's sind durch reines Zuhören rasch geklärt, da sie innerhalb von 15min gefühlt 10mal eh schon als "aktiv" oder "nicht aktiv" gemeldet werden für alle anderen die ständig danach fragen. Ich monitore nur und habe Mode-S an.

Wenn ich doch "muss" versuche ich den Initial Call auf unter 5sec zu halten :-))

Mal im Ernst: die FIS macht meines erachtens alles in allem einen wirklich guten Job. Es sind eben die vielen sinnlosen oder zu langen "Gespräche" welche nicht von euch iniziiert werden und die Frequenz so blockieren, dass ein Einklinken an Tagen mit viel Blech, Holz und Kunststoff in der Luft für mich keinen Sinn macht, solange ich nicht muss.

.....willst du lieber die abfangjäger sehen, wenn du unangemeldet über die grenzen fliegst ?.....

Nö, kann ja nicht sein. Ich gebe ja brav einen FPL auf, wenn es gefordert wird um nicht abgeschossen zu werden.....

Hallo TomD,

schon klar, wir sind da einer Meinung. Wir reden hier aber über ein Extrem Szenario. Wenn mich es dann mal wirklich treffen sollte (Engine Out mitten in den Alpen) und ich hätte die Wahl zwischen C172 im Tal unter der Decke oder SR22 in FL140 über der Decke würde ich letzteres wählen.

Ich möchte nicht den Eindruck erwecken: "SR22 = Schirm = egal was passiert, ziehen und alles gut". Es wäre eine Katastrophe. Wo kommt man runter, wie kommt man runter, wird man gefunden etc etc etc. Ich denke nur, dass man noch ein paar Sekunden mehr Zeit hat einen Notruf abzusetzen und auch noch einigermaßen in Richtung Tal kommen könnte. Mir ist auch kein Fall bekannt, in dem ein Cirrus Pilot starb oder schwer veretzt wurde, nachdem der Schirm über Bergen gezogen wurde. Fälle von missglückten Notlandeversuchen im Gebirge (auch bei CAVOK) gibt es genügend. Nochmal (bevor jetzt bashing los geht): nein, ich bin nicht blöd und fliege blind in gefährliche Lagen "weil ich einen Schirm habe".

VG

Thomas

Hallo Namensvetter,

das mit dem "quer zu den Rippen On Top geht gar nicht mit SEP egal ob mit oder ohne Schirm" kommt natürlich auf die Höhe an. Wenn ich mit einer C172 in FL115 mit den letzten noch übrig gebliebenen PS'chen gurke, bin ich weder quer, noch längs On Top gegangen. Da blieb ich lieber am Boden oder habe die Talwege gesucht (wenn GAFOR in Ordnung war)

Mit der SR22 bin ich eher FL130 oder mehr unterwegs, da macht der Schirm durchaus Sinn, auch quer zu den Rippen. Einschwenken in Talrichtung ist dann immer noch drin.

VG

Thomas

"....was ist der unterschied zw. Ulrich Dr. Werner und Dr. Ulrich Werner ?...."

Einmal steht der Titel "Dr." hinter und einmal vor dem Vornamen. Bildungsferne ist ja nicht schlimm. Kann alles nachgeholt werden.

VG

Thomas

".....Die Diskussion bekommt gerade einen touch, den der Flugmediziner nicht unkommentiert lassen darf...................Zum Anderen, spätestens ab 18000 Fuß kommt ein weiteres physiologisches Problem zum Tragen, die mögliche Taucherkrankheit!!......"

Hallo,

zunächst danke für den fachkundigen Beitrag. Ja, absolut. Alleine mit einer Nasenkanüle in FL180 und mehr würde ich auch nicht über einen längeren Zeitraum fliegen wollen. Wie ich schon schrieb, tricky und gefährlich. Die geposteten YouTube Links zeigen eindrucksvoll was alles passieren kann.

Ich habe aber nochmal eine Frage zur oben erwähnten Taucherkrankheit. Bis jetzt ging es ja ausschließlich um Sauerstoffmangel im Körper. Die Tauerkrankheit ist ja was komplett anderes. Dabei geht es um im Köprer (mehr als normal) angreicherten Stickstoff und CO2 auf Grund des hohen Druckes beim Tauchen in z.B. 2oder 3 Bar Überdruck. Beim Auftauchen ( = Druck fällt wieder von z.B. 3,5 Bar auf 1 Bar) muss das Gewebe die angereicherten Gase wieder "loswerden" und benötigt dafür Zeit = man muss entsprechend langsam auftauchen. Die genannte Pause ist eine reine Sicherheitspause. Der eigentliche Punkt ist die Aufstiegsgeschwindigkeit. Sollte man zu schnell auftauchen kann es zur Blasenbildung im Blut/Gewebe und zu Ablagerungen an den Nerven kommen. Ergebnis kann vielfältig ausfallen (auch hier je nach körperlichem Zustand) von im schlimmsten Fall Tod über permanente Lähmungen in den Gliedmaßen, temporäre Lähmungen, Hirnschäden etc etc etc bis hin zu nur noch unangenehmen Symptomen.

Wie ist das auf das Fliegen zu übertragen? Beim Tauchen reden wir von einem Druckabfall von 2,3 oder mehr Bar innerhalb von wenigen Minuten. Bei der Fliegerei reden wir beim Aufstieg von z.B. 500mbar in 15 minuten oder länger. Und dann noch ohne, dass vorher unnatürlich viel CO2 oder Stickstoff angereichert wurde. Ist hier trotzdem mit gefährlichem Abbau von CO2 oder N zu rechnen?

Vielen Dank vorab und Fliegergrüße

Thomas

....Da ich fast immer allein unterwegs bin, löse ich im cruise zur Selbstkontrolle Kreuworträtsel oder Mathematik-Aufgaben. Da wird sofort deutlich, ob/wenn die Konzenrationsfähigkeit nachlässt.....

Das ist ein guter Test. Ich mache das auch immer, aber im Short Final....

Spaß bei Seite. O2 Mangel ist schon verzwickt, weil er so "langsam und unbemerkt" kommt. Messungen sind tatsächlich unabdingbar. Ich habe vor kurzem FL180 zum ersten mal geknackt und hatte mit Nasenkanüle immer noch 93% auf dem Tacho. Bewusstes Atmen (Langsam, tief und durch die Nase natürlich) bringt auch viel.

Fliegen im Alpenraum ist mitunter schon sehr tricky, nicht nur vom Wetter her. Offenbar haben manche Verhaltensweisen von Raubrittern aus dem Mittelalter bis heute überlebt. 

Mich würde aber trotzdem mal der "juristische" Hintergrund interessieren. Wenn nun ein Pilot aus dem Ausland (ich meine also kein PuF Forum liest und keinen Alpenerfahrenen Kumpel hat) zum ersten Mal über die Alpen möchte und alles offensichtlich Notwendige bzgl. Lufträumen getan hat:

• Aktuelle, "richtige" Karten (die auch einem Ramp Check standhalten würden)
• Zusätzlich eine GPS Moving Map z.B. von Garmin Pilot oder Jeppesen
• alle NOTAMs gelesen
• Flugplan aufgegeben

...und rasselt dann in einen Nationalpark

Was hat er "juristisch" falsch gemacht? Muss er jetzt wenn er z.B. nach Österreich, Slowenien, Italien, Kroatien, Frankreich oder sonst wo fliegt vorher alle staatlichen Behörden, Städte, Gemeinden, Verbände, Krankenhäuser, Eventveranstalter und den Papst konsultieren, denn es KÖNNTE ja sein, dass ausserhalb von ICAO Karten und NOTAMs noch irgendeine non-aviation Organisation ein Verbot ausgesprochen hat? Das kann es doch nicht sein, oder?????

Ich bin deshalb auch so "schockiert" weil ich erst jetzt über dieses Forum überhaupt davon gehört habe. Auch in der Alpeneinweisung vor vielen Jahren war das kein Thema. Ich kenne auch jemand der schon einige Male durchgedonnert ist, ohne sich was zu denken da er schlicht nichts von NP Verboten wusste (wie auch, stand ja nirgends in den Karten und NOTAMS...). So weit ich weiß hat ihn auch Wien Information oder Innsbruck Radar nie davor gewarnt oder über eine Verletzung aufmerksam gemacht. Zwinker.

Gruß

Thomas

D. Nuhr hat mal gesagt: Hirn ist wie Apfel. Wenn der Apfel braun wird, wird er matschig.

In Portugal soll genau so ein Platz entstehen. Östlich von Salemas. Scheint wohl doch mehr dran zu sein.

VG

Thomas

Ich leide auch seit einer Weile mit Büffeln. Ich benutze mittlerweile CAT als Lernunterlage und Aviation Exam zum Fragen Pauken. Beides übrigens komplett auf iPad.

Ein sehr schönes Feature bei AE ist das "Forum". Da fühlt man sich nicht mehr so alleine, da viele andere ähnliche Schwierigkeiten mit zum Teil schon sehr seltsamen und hanebüchenen Fragen haben. Manchmal antwortet sogar jemand von AE selber und erklärt die unerklärliche Antwort. Manchmal auch mit dem Kommentar "Wir wissen dass die Frage bescheuert ist, und die Antwortmöglichkeiten noch mehr, aber das kommt von der EASA, nicht von uns, sorry!"

Top ist auch das Feature, dass man direkt bei jeder Frage zu sehr umfangreichen Erklärungen springen kann, ohne das passende Topic in den Lernunterlagen zu suchen.

Viel Glück

Thomas

Servus,

welche Sensoren liefern die Daten für dein Tablet?

Gruss

Thomas

habe ich auch nie gesagt. Es galt als Electronic Flight Bag

"....Die kurzlebigen Produktzyklen von Consumergeräten sind wenig kompatibel mit den in der Fliegerei....."

Weiß jemand was neues zum iPad Einsatz bei AMERICAN AIRLINES von 2013? Machen die das noch?

Hier der Forbes Artikel zum iPad Einsatz.

Gruß

Thomas

Servus TJ,

ja, das iPad als EFIS oder Intrumentenersatz zu nehmen ist das einzige, was ich auch kategorisch ausschließe, auch wenn ich andere Worte gewählt hätte (EFIS für Arme etc...)

Hitze: iPads mögen es gar nicht in dicker Lederjacke eingepackt zu sein. Ich kann mich nur wiederholen. Meine liegen seit 3 Jahren ohne Hülle mit einer für das iPad gemachten Kniebrett Klammer auf dem Schenkel. Keine Ausfälle (werder Temp, noch GPS noch überhaupt) über jetzt 3 Generationen iPad.

Gruß

Thomas

Hallo,

wir hatten das schon mal in kleinerer Runde. War sehr nett, deshalb wieder die Idee:

Wir sind zu fünft am Donnerstag auf der Aero. Wir könnten ein lockeres Treffen Mittags zwischen 11:30 und 13:30 ausmachen.

• Ein Tisch (wenn Wetter passt) im Außenbereich des Catering zwischen Halle B1 und A3
• Markierung mit einem PuF Fähnchen oder ähnlichem (Vielleicht hat Jan was zur Verfügung)
• Jeder der Lust hat kann kommen (oder gehen) wann und wie es ihm beliebt
• Wenn es 50 werden mit tollen Gesprächen und neuen Bekanntschaften: gut
• Wenn es 2 werden: nix verloren, also auch gut
• Vielleicht treffen sogar ein paar der "üblichen Streithähne" aufeinander und merken, dass wir alle im realen Leben ganz nett sind (mir juckt es jetzt echt in den Fingern, ein paar Pärchen zu nennen. Gong, Runde 1 beginnt.....)

Viele Grüße

Thomas