Dann scheint sich das LBA wohl nicht wirklich daran gehalten zu haben. Wie oben schon geschrieben hatte ich in 1 MET Prüfung gleich 3 knackige SWC Fragen. Alle 3 der selben Art der Fragestellung nur mit anderem Ort, Wettergeschehen und anderer Route. Oben hat doch auch schon jemand geschrieben in 1 Prüfung zweimal nach "was bedeutet ATIS" gefragt worden zu sein.

Ich dachte, es gibt 1 EASA Fragenpool, aus dem sich die Landesbehörden für die Prüfungen bedienen müssen. Maximal kleine Anpassungen. Ich bin nicht davon ausgegangen, dass sich die Länder die Fragen selber erstellen können. Ist aber eine reine Vermutung. Ich kann je nach Situation nächste Woche mal vor Ort fragen (außer hier im Forum weiß es einer konkret)

Dacor. bzw. Check

Ich werde berichten. Instrumentation steht mir nächste Woche noch bevor. Es gibt sehr viele EFIS Fragen im "Katalog" welche sich fast ausschließlich auf die B737 beziehen und daher für die GA nicht viel Sinn machen. Mal schauen, ob wirklich keine oder zumindest wenig dran kommt. Ich werde berichten.

Das Feedback ist sehr unterschiedlich. So berichtete ein Prüfling des LBA, dass wir bei Radio Navigation vorsichtig sein sollen, da 75% der Fragen sich auf GNS bezogen, weil das auch nun mal state-of-the-art ist. Im Katalog sind das vielleicht 20% (ich weiß es jetzt nicht so genau). In meiner späteren tatsächlichen Prüfung waren es dann auch nur 20% GNS Fragen und nicht 75%. Dafür kamen jede Menge NDB/ADF Fragen vor. Scheint sehr davon abzuhängen, wer gerade die Fragen im LBA zusammen stellt.

Das bezog sich wie oben von mir geschrieben auch nicht auf MET. Das bezog sich u.a. auf INSTRUMENTATION. Hier nochmal die Beispiele:

- Was bekomme ich aus IAS, wenn ich mit einem nach Saint-Venant Formel arbeitenden ASI den Position und Instrumet Error berücksichtige. Laut Katalog ist CAS richtig. Tatsächlich würde ich EAS bekommen, da eben Saint-Venant auch die Kompressiblität berücksichtigt

- Laut Katalog zeigt ein PFD u.a. (es gibt mehr) folgendes nicht an: TAS, GS, Wind, Fuel Flow (solche Fragen kommen vor, da sie sich laut Aussagen von ATO's auf die B737 beziehen und nicht auf "unsere" G1000 und Co.)

- Es gibt auch einige technologische Fragen zu LCD und CRT, welche aus den 90ern stammen und schlicht heute nicht mehr stimmen

Mal ganz nebenbei: Ich schrieb ja schon, dass ich MET eigentlich ganz gerne gemacht habe, da es hyper wichtig ist und mir leichter fiel. Aber auch dort gibt es echt seltsame Fragen, bei welchen ich mich nach der Relevanz frage. Was ist der Durchmesser eines Regentropfens. 2 der 4 möglichen Antworten waren 6mm und 5,5mm. Eine davon ist richtig. Stell dir mal vor, du fällst durch, weil du dich um einen halben Millimeter bei der "Zünglein an der Waage-Frage" vertan hast.

Bei MET hatte ich tatsächlich Überraschungen. Ich hatte alleine 3 Fragen auf Basis von komplexen SWC. Komplex deshalb, da die Beschreibungen der 4oder 5 Felder teilweise deutlich über 5 Zeilen lang war (Ceiling in diversen Richtungen, Embd Geschehen, Ice, Turbulenz, alles mehrfach für verschiedene Höhen und Richtungen etc etc). Da ging alleine schon für das Lesen ordentlich Zeit drauf. Darüber wurde ein Track mit Start- und Zielpunkt gelegt. Dann wurden 3 zeilige Fragen zum Flug gestellt mit jeweils vier 3-zeiligen Antworten. Irrsinn's Zeitaufwand das alles nur zu lesen. Dann lag ein Zielpunkt noch genau auf einer Wettergrenze. Was gilt nun? Ich will nicht maulen, ich habe MET dann doch mit 94% bestanden, aber während der Prüfung schon geschwitzt. Nicht falsch verstehen, eine SWC gut lesen zu können ist lebenswichtig, aber gleich 3 von solchen riesen Knüppeln in eine zeitlich enge Prüfung zu packen war schon eine Herausforderung.

Meine Erfahrung als ewiger "Nicht-Brillenträger", den es aus Altersgründen und zu kurzen Armen nun auch mit VML erwischt hat:

Den Augenarzt brauchst du formell wegen des Attests. Die aus meiner Erfahrung bessere Arbeit bezüglich Definition einer Brille macht dann ein guter Optiker. Ich habe meinem 3 Entfernungen in cm genannt: Nachbereich (Kniebrett etc.), Mittelbereich (Dashboard, Mittelkonsole etc.) und dann natürlich ohne cm Angabe der Fernbereich nach Draußen. Er wollte auch grob den jeweils vertikalen Winkel wissen.

Die darauf hin gefertigte VML Brille ist überraschend gut. Ich hatte trotz Null Erfahrung mit Brille kaum Eingewöhnungszeit. Man muss sich nur kurz angewöhnen den Kopf und nicht nur die Augen in die jeweils relevante Richtung zu drehen. Ich habe mir ein super leichtes Titangestell von Lindberg gegönnt und Zeiss Skylett Gläser. Die Brille ist so dünn und leicht, dass ich nach kurzer Zeit im Cockpit vergesse, dass ich überhaupt eine aufhabe, während ich alles top-scharf sehe. Das ganze dann zweimal. Einmal als normale Brille und einmal als Sonnenbrille. Ich war als Neuling in der Brillenbranche echt skeptisch und habe viel recherchiert. Nun bin ich 100% zufrieden.

Schwer ist kein einziges Fach. Es liegt zum großen Teil an mir. Ich habe schon immer Schwierigkeiten gehabt stupide auswendig zu lernen. Umgekehrt, sobald ich was "verstanden" habe flutscht es. Mathe, Physik: easy. Französisch Vokabeln und Gedichte aus der Antike: ein Graus. So fand ich zum Beispiel MET wesentlich angenehmer zu lernen als das im Vergleich kleine Fach HP.

Wenn dann noch die Motivation/Spaß fehlt, weil man weiß, den (a) uninteressanten Inhalt (b) nie wieder gebrauchen zu können, ist es ganz aus. Ich kann mir gut vorstellen, dass das anderen leichter fällt.

"...der Fragenkatalog kann nichts dafür...." Ich würde es eher so formulieren: AE und atplquestions.com können nichts dafür. Die können nur mit dem Fragenkatalog arbeiten, den die EASA erfunden hat. Dort liegt das Problem. Ich gehe davon aus, dass die Mehrheit der EASA Fragenerfinder selber nicht fliegt.

Flightplanning und Co sind vollkommen OK zu "verstehen". Vieles von MET ist lebenswichtig zu verstehen. Da würde ich als Amt auch ständig die Zahlen ändern um zu schauen, ob der Prüfling den Sachverhalt verstanden hat. Was aber zum Teil insbesondere in Air Law, Human Performance und Instruments abgefragt wird, ist kurz vor Kabaret. Zum Beispiel die Fragen zu EFIS in Instrumentation stammen technisch aus den frühen 90ern und sind schlicht auf Basis der heutigen Technik falsch. Die MUSST du "richtigen Antworten" auswendig lernen, sonst werden sie falsch beantwortet. In Navigation werden tiefe technische Details zur Kommunikation zwischen GNS Satelliten rauf und runter geeiert, was mit dem realen Verständnis in der Fliegerei exakt 0 zu tun hat und auch das Verständnis der praktischen Anwendung für GNS kaum erhöht (zumindest nicht ansatzweise im Verhältnis zum Lernaufwand)

bin komplett bei dir. Mein Hirn funktioniert eigentlich nur auf "Verstehen" und hasst auswendig lernen. Leider geht das bei dieser Art von Prüfungen und Fragestellungen nicht. Die Fragenklickerei ist für mich ein Alptraum, es geht aber nicht anders. Vollkommen plemm-plemm wie hier angehende IFR'ler geprüft werden.

Wenn ich Positionerrror und Kompressibilität wegbringe, erhalte ich was aus IAS. Angeblich richtige Antwort CAS, eigentlich wäre das EAS. So eine "Ausnajme" kannst du nicht lernen, musst du dir auswendig merken. Weitere Beispiele: Ein Flieger stürzt auf eine Brücke und tötet Autofahrer. Das sit ein "Social Error". Kannst du nicht verstehen. Musst du dir merken. Antenna-Wheel distance ist 16m und Eye-Wheel distance ist 6m. Super zu verstehen und nutzvoll. Das PFD des EFIS zeigt kein TAS, GS oder Wind. Musst du dir merken, gegen dein eigenes Wissen, was dein PFD anzeigt. Das waren jetzt nur eine Handvoll Beispiele aus aberhunderten.

Ich habe bis dato 6 CB-IR Prüfungen in Braunschweig (LBA) abgelegt, allerdings Syllabus 2016. Ich hatte pro Prüfung ca 1-3 Fragen, welche überhaupt nicht in AE waren. Der Rest war OK. Aber auch die "unbekannten" Fragen waren mit Verständnis lösbar. Bei MET waren 2-3 fiese Fragen dabei, welche ich versucht habe mit "bestem Wissen und Gewissen" zu beantworten. Hab dann MET mit 94% bestanden.

Mit atplquestions.com habe ich leider keine Erfahrung.

Uups. Jetzt schon. Ich dachte, es sei freigeschalten.

Ich weiß. Grundsätzlich ist AE aber zu 80-90% (gefühlt) schon sehr gut und Nahe. Das tatsächlich noch "blödere": Vom LBA bekommt man exakt nichts mit nach der Prüfung. Daher ist das "Student Feedback" an AE hauptsächlich aus anderen Ländern. Man kann aus Deutschland nur das an AE berichten, was man sich auswendig gemerkt hat. Über die Antworten (welche richtig oder falsch waren) erfährt man auch nur nach Einspruch (wie ich gehört habe). Gut, es gibt große Blöcke in vielen Fächern, welche man einfach verstanden haben muss. Dann braucht man auch keinen Fragenkatalog. Ebenso gibt es aber auch viele (und sorry, selten dämliche) zum Teil absolut nicht mehr zeitgemäße Fragen, in stupiden Auswendig-Lern Fächern wie z.B. Air Law oder Human Performance. Auch in Instruments sind zum Teil echte Klopper dabei, wie z.B. dass das PFD weder TAS noch Wind anzeigt. Nur CAS. Und weitere nette Fragen zum B737 EFIS, welche man als Echo Pilot entgegen dem eigenen Wissen auswendig lernen muss.

Yup. Ich hab ein Extrakt von (Faust)formeln und Merksätzen aus meinen wesentlich längeren eigenen Mitschrieben. Das jüngste auch zufällig für Instruments und Flightplanning (für CB-IR). Ist aber mehrere Seiten lang, da pro Seite nur 1 Formel steht. Ich merke mir Dinge besser "fotografisch". Dazu habe ich noch von extern eine 3 seitige Formelsammlung für ATPL bekommen. Ist ein wenig Overload, es stehen aber auch ein paar gute Faustformeln drin. Man muss sich halt rausnehmen was man denkt zu brauchen. Schick mir eine PN, dann hänge ich es an eine Email.

VG

Thomas

PS: Viel Erfolg. Ich bin am kommenden Donnerstag mit Flightplanning und Instruments in Braunschweig dran.

PS: Ich benutze den E6B von Jeppesen. Am Anfang mit Verwunderung, mittlerweile bin ich Fan. Geht, wenn man übt, super schnell und ersetzt Tonnen von Formeln.

Yup, ist eine neue Regelung. Ich habe es letztes Jahr gerade noch geschafft im Rahmen von CB-IR zu machen. Maßgebend ist der Syllabus. Mit dem 2016er ging es noch. Es gibt noch ein paar Rest-Schüler (wie mich), welche noch auf dem 2016 lernen. Da geht es noch. Ab Syllabus 2020 macht es das LBA nur noch für "volles" IR, ATPL usw.

Im Moment ist auch eine amerikanische F15, Callsign BONES42, von Mildenhall aus unterwegs zwischen UK und Netherlands. Der Track sieht nach Training und Airwork aus.

Ich war auch mein Leben lang nicht-Brillenträger bis halt das Alter und der VML Eintrag zuschlug. Gleitsichtbrille mit ultra leichtem, aber fast unkaputbarem Lindberg Gestell machen lassen. Alles bestens. Gewöhnung war nach kurzer Zeit erreicht. Das Ding ist so zart und leicht, dass ich nach wenigen Minuten im Cockpit vergesse, dass ich eine Brille aufhabe.
Die drei Entfernungen (Kniebrett, Dashboard, Horizont) wurden vom Optiker perfekt eingeschliffen.
Fazit: Kein Akt. Alles gut.

Auch heute auf ARTE tolle Doku's über Fliegerei, Logistik und Elektrofliegerei. Sicher auch noch in deren Mediathek.

Sehr interessanter Bericht. Danke dafür.

Ich habe kein MEP. Wundere mich daher über folgenden Punkt im Bericht:

For both Continental and Lycoming, single-engine failures are more survivable than twin-engine failures by a wide margin. For both Lycoming and Continental, engine failures in twins are twice as likely to be fatal as a failure in a single-engine airplane.

Nicht zynisch gemeint: der zweite Motor wird doch regelmäßig von MEP Piloten als mindest so gute Lebensversicherung beschrieben wie CAPS, oder habe ich was falsch verstanden.

".......Ich kenne keinen nur annähernd professionellen Fluglehrer, der Dir kein "Go Around" angesagt hätte....."

Hierzu eine kleine Anekdote. Ist schon einige Jahre her. Ich war Mitflieger hinten (um von A nach B zu kommen). Vorne links ein Schüler, vorne rechts ein FI welcher mir bis dahin nicht bekannt war.

Nach einigen eh schon fragwürdigen Experimenten waren wir im Final am Platz (unkontrolliert). Unten rollt ein Flieger auf die Bahn und steht kurz vor der Schwelle. Der Schüler fragt sogar nach einem GoAround. Jetzt kommts: Der FI funkt so in der Art "...du da auf der Piste, bleib einfach wo du bist, wir landen über dich drüber...." Bevor ich was sagen konnte, hatte der Schüler trotzdem einen GoAround eingeleitet. Natürlich hatte die Geschichte auch ein Nachspiel, was jetzt aber nicht hierher gehört.

Ich habe letzte Woche im Rahmen der CB-IR Ausbildung das AZF gleich mit drangehängt und es in Braunschweig beim LBA mitgemacht. Das geht wohl bei ATPL und noch bei CB-IR solange man noch auf dem Syllabus 2016 ausgebildet wird. Ab Syllabus 2020 könnte es wohl schwierig sein. Die Prüfer waren auf Nachfrage selber unsicher ob und wie es weitergehen soll/kann.

Solange es noch geht kann ich nur schwer empfehlen das AZF gleich beim LBA mitzumachen. Das Fach IFR-Communication gilt als der Theorieteil (= man muss nicht nochmal eine extra Prüfung schreiben) und die Prüfer in Braunschweig sind Lotsen.

Die Prüfung war real ( = entsprach dem, was ich in den Trainings, welche auch durch einen Lotsen durchgeführt wurden gelernt hatte) und fair. Keine Fallen und fiesen Tricks. Ich war als Prüfling alleine mit 2 Prüfern. Es war trotzdem fair in einer professionellen Atmosphäre. 20min zusammen funken und gut wars.

Ich habe vor 13 Jahren im Rahmen des PPL den VFR-Nacht gleich mitgemacht. Danach 1 oder 2 mal einen kurzen Nachtflug durchgeführt. Tatsächlich bin ich seit damals nicht mehr nachts geflogen, außer zweimal 3 Platzrunden (im Dunkeln) mit Nachtlandung um formell wieder "current" zu sein.

Für eine ernsthafte Planung nachts muss das Wetter schlicht perfekt sein. Du siehst eventuelle Wolken einfach nicht. Gerade im Winter, wo es am meisten Sinn machen würde hast du wieder die Nebelgefahr.

Ich denke die Vorteile sind:

- schlicht mehr Erfahrungen zu sammeln und den Horizont zu erweitern

- dabei noch Spaß zu haben

- für die Rückkehr zu einem offenen Platz auch mal Dunkelheit in Kauf nehmen zu können

Größere Touren bei Nachts standen bei mir wegen der oben genannten Punkte nie auf Plan.

Das bin aber ich. Das mögen anderen anders sehen.