Die kritische Stelle eines jeden Triebwerkes ist die erste Turbinenrotor. Hier liegt die Gastemperatur regelmäßig noch über dem Schmelzpunkt der Schaufel. Das wird nur durch das Sekundärluftsystem und ggf. in Verbindung mit einer entsprechenden Beschichtung temporär unter Kontrolle gebracht. Wobei temporär hier in den Service Intervallen relektiert wird (s. Hot Section Inspection bzw. Overhaul).

Dass die Triebwerksentwicklung stark versuchgetrieben ist, kann ich so nicht bestätigen. Ich habe selbst über Jahre in einer Firma gearbeitet, die Versuchsträger (Hochdruckverdichter, Brennkammern und Hochdruckturbinen) für alle namenhaften Triebwerkshersteller und Gasturbinenhersteller getestet hat. Die Tendenz hier ist durchaus mehr über Simulationen zu erschlagen und die besser werdende Vorhersagegenauigkeit gibt den Herstellern hier auch recht. Zumal physische Tests extrem teuer sind. Die Spanne reicht hier von einem sehr gut ausgestatteten Mittelklassewagen pro Tag bis hin zum Einfamilienhaus pro Tag. Typischerweise dauert eine Testkampagne dann auch zwischen 2 und 4 Wochen.

Auch wenn ich das PT6E Triebwerkt tatsächlich im Detail kenne, wird Pratt mit Sicherheit einiges am Design geändert haben. Alleine die Marketingbeschreibung +10% mehr Leistung (bezogen zu einer Baseline) und die Verwendung von Single Cristal HPT Blades gibt Hinweise auf Designänderungen. Aus einem Triebwerkt bekomme ich nur mehr Leistung, wenn ich parasitäre Leistungsverluste (zB. Sekundärluft, Spitzenspalte, etc.) minimiere, ein höhres Druckverhältnis aufbaue um so über die Isobarendivergenz mehr Leistung "rausziehen" zu können oder aber, wenn ich heißer verbrenne. In allen Fällen müssen aber mehr oder weniger große Designänderungen vorgenommen werden. Auch das Einbringen von zusätzlicher Instrumentierung bzw. Elektronik hat weitreichende folgen. Man unterschätzt gerne mal alleine das Verlegen der Lead-outs.

Auch wenn es nicht mehr zum Thema passt, so ganz unkommentiert möchte ich es trotzdem nicht lassen. Dies soll auch keine Kritik sein, sondern lediglich Hintergrundinfos geben.

Whittle hatte als erster ein Patent eingerecht. Sofern ich mich recht erinnere war das 1930. Dafür und unabhängig von Whittle hatte Ohain selbst ein Flugtriebwerk entwickelt und dieses auch als erster praktisch umgesetzt (Henkel He178). Übrigens auch bestehend aus einer axialen Vorverdichtung und dann einem radialen Verdichter.

Nun zum eigentlichen Aufhänger der "axialen" bzw. "radialen" Lösung. Vermutlich sind hier die Verdichter ansich gemeint und es schwingt ein bisschen mit, dass ein axial durchströmter Verdichter besser wäre. Dem ist allerdings nicht so. Es kommt letztlich auf den Anwendungsfall an. Auch neue Triebwerksentwürfe wie zB. das GE Catalyst Triebwerk hat einen hybriden Verdichter bestehend aus axialen Stufen und einer radialen Endstufe.

Um beide Verdichterarten grob zu unterscheiden (und das soll jetzt auch nur ganz grob sein), kann man festhalten, dass axiale Verdichter weniger Druckverhältnis pro Stufe generieren (andere nennen es auch Förderhöhe) dafür aber deutlich mehr Volumenstrom durchlassen (Schluckzahl ist höher), während radiale stufen deutlich mehr Druckverhältnis aufbauen bei kleineren Schluckzahlen.

Somit erklärt sich dann auch, warum radiale Stufen häufig als Endstufe des Verdichters verbaut werden. Dies ermöglichst möglichst kompakt zu bauen und trotzdem ausreichend Druck aufzubauen für die weiteren Prozessschritte. Gleichzeitig erklärt es aber auch, warum bei größeren Triebwerken, die deutlich mehr Volumenstrom sehen, ausschließlich axiale Verdichter verbaut werden.

Übrigens werden in industriellen Anwendungen wie Luftzerlegungsanlagen fast ausschließlich radiale Verdichterstufen verbaut (zB integrally geared compressor). Um hier die geringere Schluckzahl zu kompensieren werden dafür dann aber auch Laufräder mit teilweise mehr als 1m Durchmesser verbaut. Dafür kann man dann auch mit zb 6 Stufen über 80bar Enddruck erreichen.

Ist das nicht so ziemlich das, was auch in der aktuellen PuF Ausgabe zum Lion Air Absturz steht?

Wenn sich im Laufe der Untersuchung herausstellen sollte, dass es bei dem Unfall um genau die gleiche Problematik handelt, wie beim Lion Air Absturz, ist es mehr als tragisch, dass es erst einen zweiten Absturz brauchte bevor weitere Maßnahmen ergriffen wurden.

Ich kann noch das Buch 40.000 Stunden am Himmel empfehlen. Zeigt die Anfänge der Fliegerei und den Beginn der kommerziellen Luftfahrt sehr gut auf, geht über die Luftbrücke und endet in den 70/80ern.

Wer einen Bezug zu dieser Zeit, der Luftbrücke, den Zuständen in Berlin auch vor dem Krieg hat, sollte das autobiografische Buch gelesen haben.

https://www.amazon.de/40000-Stunden-Himmel-Jack-Bennett/dp/3548332293/ref=sr_1_fkmr0_1?ie=UTF8&qid=1545467345&sr=8-1-fkmr0&keywords=40000+stunden+am+himme

Das sehe ich ähnlich. Für mich ist es ein nettes Feature. SD hat auch einige nette Features, die man nicht wirklich braucht, die aber eben nett sind (z.B. GPS Logs). Letztendlich werde ich wohl oder übel abwiegen müssen, was mir wirkich wichtig ist und worauf ich verzichten kann.

Strausberg könnte auch eine Option sein. Dort gibt es auch einen direkten Anschluss an das S-Bahn System. In Strausberg hält die Linie S5, mit der man direkt auf die Stadtbahn kommt.

Saarmund würde ich nicht empfehlen. Bin selbst vor 10 Jahren dort geflogen. Das Bahnprofil wird treffend durch ein W beschrieben und es ist schon eher ein Acker.