Macht die Behörde :-)

Habe auch nicht geschrieben das wir das entschieden haben, sondern das es nach unserem Verständnis geht. Wird auch so gemacht :-)

Oliver

Hallo,

der LAPL(A) darf auch mit einer Nachtflugberechtigung versehen werden. Es sind nur mehr Inhalte zu schulen, da er den "Instrumentenflug" der PPL und die Funknav Qualifikation der PPL zusätlich schulen muss. Da es aber eine LAPL Lizenz ist, welche "beschult" wird, kann dies nach unserem Verständnis (BWLV ATO) dann auch ein FI(A)-LAPL ONLY Lehrer durchführen.

In der FI(A) Ausbildung unterscheidet sich der FI(A) und FI(A)-LAPL ONLY auch nicht. Daher kann ein FI(A)-LAPL ONLY Lehrer diese Inhalte einem LAPL(A) Scheininhaber auch beibringen.

Fazit: EIn FI(A)-LAPL ONLY darf nur LAPL Lizenzen "beschulen". Er darf also einen LAPL(A) Inhaber die Nachtflugberechtigung angedeihen.

Gruß Oliver

Hallo,

die Merkblätter der RP erlauben einem CRI Auffrischungsschulungen mit einem LAPL Inhaber durchzuführen. Siehe z.B. RP Stuttgart. Da steht FI und CRI in einer Zeile.

https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/RP-Internet/Themenportal/Verkehr/Luftverkehr/_DocumentLibraries/Documents/Uebersicht_Lehrberechtigung.pdf

Gruß Oliver

Hallo,

die Rechte des CRI beinhalten auch unter anderem die Erweiterung der Rechte eines LAPL Inhabers (FCL.905.CRI).

Das mit der Verlängerung ist ein anderes Thema. Gem. dem RP´s in Deutschland darf ein CRI Auffrischungsschulungn durchführen. Was anderes (Flugaufräge wenn keine ausreichende Flugerfahrung) steht dort nicht. Jedoch muss man bei einer LAPL Schulung zur "Berechtigung zum Führen einer Klasse" (FCL.1XX) auch Solo Flüge durchführen. Hier darf also ein CRI auch die Flugaufträge für Solo Flüge ausstellen (Die Erweiterung darf ein CRI lt. FCL.905.CRI durchführen). Dies ist bei einer Klassenberechtigung (gem. 7XX) nicht vorgesehen.

Gruß Oliver

Nur so zu der Rotax Aussage:

...rotax hat sich verpflichtet, alles zu tun, daß keine motoren in wehrtechnische anlagen kommt...mal sehen was die sagen...leider wird auch der aeroprakt schon als drone verwendet

Ist es nicht so dass fast alle mittelgroße Drohnen mit Rotax Motoren fliegen, zum Beispiel eine einfache Google KI Suche.

Rotax-Motoren werden sowohl in israelischen als auch in US-amerikanischen Drohnen eingesetzt. Genauer gesagt, finden Rotax-Motoren der Modelle 914 und 912 sowohl in der israelischen Heron-Drohne als auch in der ehemaligen US-amerikanischen MQ-1 Predator-Drohne Verwendung.Diese Motoren sind bekannt für ihre Zuverlässigkeit und werden auch in anderen Drohnenmodellen eingesetzt


Wenn es stimmt was so gesprochen wird hat der Rotx 916 von Anfang an eine TBO von 2.000h da er so viel Betriebserfahrungrn in Z.B. Drohnen bei der zivilen Einführung hatte. Der Rotax 915 hat 1.200h wie alle anderen auch bei der Einführung, da Betriebserfahrungen noch nicht in genügendem Maß vorliegen.

Bei der Verpflichtung ging es darum das z.B. Russische und Iranische Drohnen illegal Rotax Motoren verwendet haben. Findet man eigentlich nach 0,5min Google Suche.

Hallo,

ich mache (definiere)so circa 15-20 Auffrischungsschulungen für CRI's pro Jahr.

Ist eigentlich nichts anderes wie die Festlegung einer Auffrischungsschulung für eine Klassenberechtigung bei einer Erneuerung (von der Systematik und Aufwand). Wundert mich das andere ATO's dies nicht machen (gegen eine "Aufwandsentschädigung" für die Festlegung und "Verkauf" eines Flugzeues samt Lehrer). Die Theorie kann man ja ggf. durch Teilnahme an einem Seminar abgelten - wenn verlangt oder in der Auffrischungsschulung definiert.

Wir verlangen dass die Teilnehmer immer Theorie mit benötigen.

PS: Ich mache dies für die BWLV ATO, dies geht aber nur für BWLV Mitglieder bzw. Lehrer der BWLV ATO, da wir eben eine reine Verbandsflugschule sind. Z.B. verlangen wir nichts für die Definition der Auffrischungsschulung - das ist dann mein Hobby ;-)

Gruß

Oliver

Hallo,

eine Frage: Wann war das?

Gruß Oliver

PS: Die Auffrischungsschulung für CRI´s kann jede ATO definieren, welche auch für die Ausbildung für CRI´s zugelassen ist (bzw. einene entsprechenden Lehrgang von der Behörde genehmigt hat).

Hallo,

die Auffrischungsschulung für den CRI muss individuell von einer ATO (oder der zuständigen Behörde :-) ) definiert und durchgeführt werden. Siehe AMC der FCL.940.CRI

Die Auffrischungsschulung für FI´s muss bei einem FI(A) über 2 Tage gehen und ist meistens in einer "Seminarform", daher "standardisiert" und nicht individuell pro teilnehme Person zugeschnitten.

=> Eine CRI Auffrischungsschulung hat nichts mit einer FI(A) Aufrischungsschulung gemein. Ausser die ATO definiert das diese standardisierte Auffrischungsschulung für den einen CRI nach Recherche der Vorraussetzungen des CRI genau das richtige ist und ausreichend ist - ist ist aber wenn man sich die AMC zum CRI durchliest in der Praxis nicht möglich, da der Inhalt sich an dem Inhalt eines CRI Lehrganges orientieren muss.

Gruß Oliver

Anbei ein Auszug aus dem AMC´s der 940.CRI und 940.FI

CRI:

REFRESHER TRAINING

(a) Paragraph (c)(1) of FCL.940.CRI determine that an applicant for renewal of a CRI certificate shall complete refresher training as a CRI at an ATO or competent authority. Paragraph (a)(2) also establishes that an applicant for revalidation of the CRI certificate that has not completed a minimum amount of instruction hours (established in paragraph (a)(1)) during the validity period of the certificate shall undertake refresher training at an ATO or competent authority for the revalidation of the certificate. The amount of refresher training needed should be determined on a case by case basis by the ATO or competent authority, taking into account the following factors:

(1) the experience of the applicant;

(2) whether the training is for revalidation or renewal;

(3) the amount of time elapsed since the last time the applicant has conducted training, in the case of revalidation, or since the certificate has lapsed, in the case of renewal. The amount of training needed to reach the desired level of competence should increase with the time elapsed.

(b) Once the ATO or competent authority has determined the needs of the applicant, it should develop an individual training programme that should be based on the CRI training course and focus on the aspects where the applicant has shown the greatest needs.

FI:

(a) The instructor refresher training for the revalidation of the FI and IRI certificates should be provided as a seminar by either an ATO, DTO, or competent authority.

(1) FI or IRI refresher seminars made available in Member States should have due regard to geographical location, numbers attending, and periodicity throughout the territory of the Member State concerned.

(2) Such seminars should run for at least 2 days (1 day = 6 hours), and attendance from participants will be required for the whole duration of the seminar including breakout groups and workshops. Different aspects, such as inclusion of participants holding certificates in other categories of aircraft, should be considered.

...

Hallo,

die DA40-180 hat standardmäßig (auch mit dem VMS 1000) kapazitive Tankgeber. Jedoch ist der Frequenzgang für ein EDM 930 nicht optimal. Die Werft hat ewig gebraucht, bis das funtktioniert hat. Es gab auch schon Umbauten wo es nicht mit den alten Sensoren funktioniert hat (laut Diamond Aviators Forum). Ich wollte keine neuen Sensoren nachrüsten, denn dafür muss man die Flügel demontieren (geht bei einer DA40 recht einfach) und die Tanks ausbauen (ist nicht so einfach, da die Tanks in den "Rippen" zwischen beiden Holmen stecken und die Tanks dabei auch beschädigt werden können - ich spreche aus Erfahrung der 2000h Kontrolle) - alles in allem also nicht so "billig" zusätzlich zu den neuen Sensoren.
Ein weiteres Problem bei der DA40-180 ist, dass die Sensoren erst ab 17 GAL pro Seite anzeigen (max. gehen 20,1 GAL in die Standard Tanks). Daher von 17-20 GAL pro Seite hat man immer die 17GAL Anzeige auf dem VMS1000. Da hatte das EDM 930 Probleme, denn das Setting vom Werk musste 40GAL als Maximum sein (daher auch 20 GAL pro Tank in der Tankanzeige), ansonsten hätte die Anzeige des Fuel Totalizer (über den Fuel Flow) nicht gestimmt. Ebenfalls hat EDM darauf bestanden 20 GAL pro Seite in die Settings einzutragen, da diese "stur" das POH in die Settings abtippen. Diese Primary-Werte kann man als Installateuer oder Benutzer auch nicht nachträgloch abändern. Die Werft hat das nun so gemittelt, dass die Tankanzeige ab 15 GAL pro Seite nun wirklich sehr genau ist. Man kann bei der Kalibrierkurve verschiedene Stützpunkte eintragen. Ich bin ab Ende 2015 sehr zufrieden mit dem EDM 930 in der DA40.
Alle anderen Sensoren wurden dabei auf die neuen von EDM inkl. der Verkabelung umgestellt, da parallel auch die GÜ des Motors durchgeführt worden ist.

Der Grund der Umrüstung war, dass die Wartung (Sensoren Fuel Pressure ... ) immer teuerer geworden ist (sind alte, nicht mehr produzierte, Honywell Sensoren welche eigentlich für den Maschinebau / Anlagenbau produziert worden sind). Das letzte Argument für die Umrüstung war dann ein Reperaturangebot des VMS 1000 Experten zu dieser Zeit (2015) in den USA nachdem ein CHT Kanal defekt war. Ein neues EDM war genauso teuer wie die Reperatur des VMS 1000. Da gab es früher enorme Preisunterschiede zwischen Experimental Sensoren / VMS 1000 Einheiten und zertifizierte Komponenten.

PS: Meine DA40 hat die Standard Tanks mit 40GAL. Bei der DA40 mit 50GAL ist es nochmals etwas komplizierter, da dort ein zusätzliches Tanksegment eingebaut ist.
Die Standardtanks bestehen aus 2 Segementen (in einem Segment ist der Sensor). Die Longe Range Tanks bestehen aus 3 Segment pro Seite (ich glaube dann auch mit 2 Sensoren zum Umschalten).
Wie das dann z.B. im G1000 System gelöst worden ist weis ich nicht.
DIe DA40 von Michael hat aber Std. Tanks :-)

Gruß Oliver

Anbei ein Bild von meinem Cockpit Layout.

Hallo,

ja ist eigentlich logisch. Es wurde nur von Behörde zu Behörde anders gesehen in Deutschland. Zum Teil wollte jede Behörde (nicht nur inerhalb Deutschlands) eine der 3 Möglichkeiten:

1.) Rechte LAPL, Pflichten PPL (Verlängerung Klassenberechtigungen)

2.) Mann kann die Klassenberechtigungen verlängern oder wie mit LAPL fliegen (Rollierende Flugerfahrung ohne Verlängerung der Klassenberechtigungen)

3.) Man muss sich an die Regeln des LAPL halten (keine Klassenberechtigungen mehr zum Verlängern)

Nun sollte es nach der EASA Definition wenigstens einheitlich sein :-)

Gruß Oliver

Hallo,

gem. den AMC/GM vom 15.02.2025 ist es leider nicht so, das man die "Ratings" gem. den LAPL Kriterien (rollierende Flugerfahrung) current hält.

Siehe Text der GM
(a) Part-FCL requirements stipulate that the privileges of a PPL, CPL or ATPL include LAPL privileges.LAPL privileges in this context mean the privileges to act as pilot in aircraft specified in point FCL.105.A(a) or point FCL.105.H(a), as applicable, and under the conditions specified in these points. It does however not mean that the holder of a PPL, CPL or ATPL can keep the relevant class or type ratings valid through complying with the LAPL recency requirements. Class or type ratings need to be kept valid in accordance with Subpart H of Part-FCL

Daher muss man gem. dem GM Material die Klassenberechtigungen gem. FCL.740 verlängern. => Eintrag in die Lizenz und die gleichen Regeln wie einem klassischen PPL, CPL, ATPL. Was man halt nicht mehr verlängern kann sind Berechtigungen welche beim LAPL nicht vorgesehen sind (MET, SET, MEP, IR).

Es ist aber ein GM Material und daher nicht zwingend für die Behörden verpflichtend (AMC sind in Deutschland gem. dem Bundesminsterium für Verkehr ...) verpflichtend. Eigentlich handeln die Behörden aber trotzdem nach den GM. Es wird hier in den GM auch beschrieben warum es so nach der Verordnung nach Ansicht der EASA so ist. Mal schauen wie lange es benötigt bis die Behörden entsprechend Ihre Informationen auf Ihren Homepages usw. nachziehen.

Gruß aus dem Schwabenländle

Oliver

PS: Das RP Stuttgart war seit 2020 durchgängig der Meinung, wie es nun von der EASA klargestellt worden ist (Rechte des LAPL und Pflichten des PPL). Die Anderen RP´s haben zum Teil im Laufe der Zeit andere Interpretationen entwickelt.

Hallo,

ja eine Nachtflugberechtigung ist möglich. Die Nachschulung der Funknav und Instrumentenflug entfällt (müsen LAPL Inhaber machen), da ja eine PPL mit LAPL Rechten vorliegt. Der LAPL darf auch eine Nachtflugberechtigung halten.

Gruß Oliver

Hallo,

seit dem 15.02.25 sollen, nach Meinung der EASA in den frisch veröffentlichten AMC/GM, eine PPL (ATPL/CPL) die entsprechenden Klassenberechtigungen auch mit einem LAPL Medical verlängert werden. Dies gem. den FCL.740. Daher die gleichen Bedingungen wie beim PPL aber mit den Rechten des LAPL. Dies steht so in dem GM (FCL.205.A/205.H, 305A, ...).

"Lustig" wird es für die, welche nach der "alten" Meinung verschiedener Behörden, gem. den LAPL (FCL.1XX) geschaut haben das Sie fliegen dürfen und nun mit einer abgelaufener Klassenberechtigung dastehen. Die müssten nun dann erneuern, oder wirklich Ihren PPL in einen LAPL umschreiben lassen. Dies geht sicherlich mit einem entsprechenden Antrag bei den Behörden ohne weiteres.

Da das Statement der EASA kein AMC ist, sondern ein GM, muss man schauen was die Behörden draus machen.

Anbei ein Link der AMC´s (ab Febr. 2025): https://www.easa.europa.eu/en/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials/amc-gm-part-fcl-issue-1-3

Das entsprechende kommt auf S20 / S21.

Zu beachten ist auch, dass mit einem LAPL Medical auf jeden Fall MEP, SET, MET ... spätestens beim Ablauf der Berechtigung futsch sind und solange noch gültig nicht verwendet werden können (da nur LAPL Medical).

Gruß Oliver

Hallo,

der Pilot war ein ziemlich Bekannter Linienpilot und Prüfer (CPL/IR/ME). Es war ein Herzinfark im Cockpit lt. dem Unfallbericht.

Eine der letzten Prüfungen kurz vor dem Unfall war leider mit einem Schüler von mir. Zum Glück hatte der Prüfling auch alle Protokolle, denn er musste sich schnell Bewerben.

Gruß Oliver

Hallo,

ich dachte (aus meiner Erinnerung) das war eine Bücker Bü 181 des Ägytischen Militärs.

Bin mir aber nicht mehr komplett sicher.

Gruß Oliver

Wow uns sogar mein Flieger als Bild :-)

Das war von einem Fliegermagazin Artikel. Ich habe es im Jahr 2020 komplett mit Dokumention usw. durchgezogen.

Unterlagen davon sind auf meiner Homepage unter Downloadbereich (www.oliverbucher.de).

Gruß Oliver

Hallo,

haben Sie die Maschine schon im Orginal gesehen.

Im Internet findet man unter SE-CPL eine Navion A und keine Cessna 172 (Siehe Bild).

Da wäre ich erst mal vorsichtig.

Die SE-CPL ist das letzte Mal auch am 19.11.2024 lt. FR24 geflogen.

Gruß

Oliver Bucher

Hallo,

wie wäre es mit einem Verein?

Privatpersonen zu finden, welche Ihr Flugzeug günstig verchartern ist eher schwierig, da:

1.) der Flieger das persönliche Schätzchen ist,

2.) wie macht man das mit den Rechnungen wenn es doch mehr Stunden werden sollten und dadruch dann doch viel Geld umgesetzt wird,

3.) ...

Gruß

Oliver

Hallo,

hatte ich gestern auch. Habe nicht gleich begriffen um was es geht, da wir auch geschäftliche Verbindungen mit unserer Firma nach Griechenland haben.

Nach dem ersten Auflegen ging es dann im Sekundentakt mit circa 50 weiteren Anrufen weiter (trotz wegdrücken). Nun ist aber ruhe.

Gruß

Oliver

Hallo,

das (Auffischungsschulungen) wiederspricht den Informationen (Tabelle von Tobias Schnell), welche alle RP´s so veröffentlicht haben.

Auch ich hatte letztes Jahr beim FI Lehrgang 4 Kandiaten mit einer LBA Lizenz. Das LBA hat für den CRI eine Bestätigung verlangt, dass mit dem FI(A) Lehrgang auch die Inhalte des CRI Lehrganges beinhaltet sind. Die Kandidaten mussten dann alle eine 2-te Kompetenzbeurteilung durchführen (für die CRI Lehrberechtigung).

CRI und FI(A) sind zwei selbständige Lehrberechtigungen FCL.9XX.FI bzw. FCL.9XX.CRI.

Da der LAPL ONLY FI keine ICAO konforme Lehrberechtigung ist (CPL Theorie - eine ICAO Anforderung - fehlt), darf man PPL / CPL usw. nicht ausbilden (auch Klassenberechtigungen, die hat der LAPL nicht). Siehe auch Merkblätter der RP's.

Dann ist es halt wahrscheinlich keinem Aufgefallen (bei den RP - Auffrischungsschulungen)

Liebe Grüße Oliver

Hallo,

ja ein zusätzlicher Eintrag für den CRI ist notwendig. Ein FI(A) LAPL ONLY darf nur "LAPL(A) Lizenzinhaber / Erwerber beschulen bzw. ausbilden". Daher um eine Auffrischungsschulung bzw. Klassenberechtigung für PPL(A)/ATPL(A)/CPL(A) Inhaber zu schulen benötigt man eine CRI Lehrberechtigung.

Da ich Fachausbildungsleiter Motoflug der BWLV ATO bin, musste ich mich zwangsweise mit der Thematik beschäftigen. "Leider" auch bezüglich der Verlängerungen der CRI Berechtigungen. Wir haben in der ATO weit > 100 FI(A)´s und auch > 100 CRI- Lehrberechtigte. Davon haben viele auch eine FI(A) LAPL ONLY und CRI Lehrberechtigung.

Die ATO kann bei einem FI(A) Lehrgang eine CRI Ausbildung mit bescheinigen (wenn die Lehrpläne eine entsprechende Überdeckung haben). Dann muss der Aspirant anschließend leider 2 Kompetenzbeurteiliungen durchlaufen. 1X für die FI(A) LAPL ONLY und 1X für den CRI. Kompetenzbeurteilungen lassen sich nicht anrechnen. Das sehen alle Länderbehörden und das LBA so, da es so nun im Bund-/Länderausschuss nach meinen Informationen so abgestimmt worden ist.

Ebenso hat der CRI andere Verlängerungsveraussetzungen, welche man getrennt erbringen muss. Die Auffrischungsschulung bei einem FI(A) ist ein Lehrgang über 2 Tage, die des CRI eine von einer ATO bzw. Behörde indivduell festgelegte Auffriscnungsschulung (FCL.940.CRI (a) (2) - wenn ich mich richtig erinnere).

Ist leider alles nicht so einfach :-)

LG Oliver

Hallo,

eine Frage, muss man das FS510 bei einem GTN extra freischalten? Oder reicht es aus nur die Karte anstatt die "normale" SD Karte reinzustecken.

Gruß

Oliver

Hallo,

wenn es eine EDM 930/900 ist, ist es aber so richtig (bis zur MItte). Gem. dem Installationshandbuch müssen die Proben bis zur Mitte des Abgasrohres gehen. Anbei ist ein Screenshot des entsprechendenen Manuals.

Von meinem Verständis über Temperaturausdehnungen ist es auch nicht korrekt wenn die Probe am Anschlag (daher bis zur gegenüberliegenden Rohrwand) drinsteckt. Beim Ausdehnen will sich die Probe (ist ein Stab) mehr in Längsrichtung ausdehnen wie das Rohr im / über den Radius.

Das verbiegen der Probe (ausserhalb) kommt sicherlich davon, dass oft zu wenig Platz für die Probe und die störrische Verkabelung vorhanden ist. Ich hatte auch schon mal eine verbogende, da bei einer DA40 die vom Werk bzw. PowerFlow gestzten Bohrungen eben den angegebenen Abstand (wie im EDM Handbuch) zum Flansch haben. Dann ist aber die Zylinderkopf je nach Verdrehwinkel sehr nahe :-).

Gruß

Oliver

EDIT: Habe gerade auf den ersten Bild die Probe gesehen, dass ist echt Murks. Ich denke wenn man die so verbiegt sollte man die Probe austauschen.

Hallo,

2011 war die Maschine lt. Bildern (siehe Anlage) in EDLS stationiert.

Vielleicht hilft dies bei der Suche weiter. Ansonsten über den DAeC / DULV wegen der Zulassung?

Gruß Oliver

Hallo,

die Antwort ist nicht direkt auf diesen Post bezogen.

Ich verstehe nicht wie die Crew geflogen ist.

Lt. Instagramm (nach dem Verkäufer gesucht @a4rocket) war die Maschine am Freitag und Samstag noch in Portoroz. Lt Aviation Safety ist die Maschine von LKPM nach LDPM geflogen.

Ich denke nach den Berichten von Facebook und Co. war der Pilot sicherlich nicht unerfahren. Ich möchte mich nicht an Mutmaßungen beteiligen ob dieser Flug möglich wäre oder nicht. Bin selbst (vor allem mit Familie) da eher vorsichtiger (egal mit welchem Flieger).

Ich versteh nur nicht wie und was die Crew am diesen Tag alles geflogen ist. SInd die an dem Tag schon einmal durch die Alpen von Süd -> Nord und dann nochmals am gleichen Tag wieder zurück? Warum dann durch die Alpen bei sicherlich nicht tollem Wetter?

Gruß Oliver