Hallo Julian,

wir hatten erst die 52 zum üben und dann die 50. Die 52 ist ein super Schulflugzeug und sehr zuverlässig. Ideal um das Handling zu lernen, danach kannst Du einfach auf alle anderen Ostfabrikate umsteigen. Beim M14 muss man nur gucken ob die mal mit Hydraulikschlag angelassen wurde, das kann sich dann auch erst Stunden später auswirken. An Deiner Stelle würde ich die sofort kaufen wenn Du damit leben kannst, dass die wegen Papieren erst ein Jahr später fliegt. Bis dahin würde ich die hübsch machen.

Der spezifische Verbrauch vom M14P ist übrigens top, Du kannst mit 45l Autosprit im Sparflug hinkommen. Und wenn man sich die Mondpreise und die Qualität der Amis anguckt ist die 52 gar nicht so schlecht. Viel Spaß

Moin,

hättest Du Interesse an einem kompletten Mooney Fahrwerk aus einer 201 komplett mit Rädern, Bremsen und Donuts? Liegt bei mir nur rum, wie heißt das doch, haben ist besser als brauchen...

Hallo,

das funktioniert bei den neuen Tankanzeigen so dass mehrere Kalibrierpunkte hinterlegt werden können und Du somit die Tankform kompensieren kannst. Das ging mit den alten Anzeigen nicht, da hast Du nur einen einstellbaren Vorwiderstand um den Nullpunkt genau anzuzeigen. Der Vorteil der CIES Tankgeber ist dass die komplett berührungslos mit einem veränderlichen Magnetfeld arbeiten und nicht vergammeln können. Nachteilig ist nur die Geber brauchen ein zusätzliches Kabel für die Spannungsversorgung. Die alten Sensoren waren Widerstandsdraht mit Schleiferabgriff, das geht natürlich gerne kaputt und verändert sich.

Mich ärgern nur die Preise für den Plunder, ohne dass man einen Qualitätsgewinn feststellen könnte

Schönen guten Tag,

es ist mit Sicherheit auch eine ganz schlechte Idee die Conti Flügelzellenpumpen und elektrischen Kraftstoffpumpen unnötig trockenlaufen zu lassen, auch wenn es nur kurz ist. Dafür sind die einfach viel zu teuer. Steht auch immer fett drauf, no dry run. Wenn nach dem Sprit ablassen richtig Luft drin ist haben auch einige Pumpen echte Schwierigkeiten, die Luft weg zu bekommen und Sprit anzusaugen....

Da wurde mal ein edm 700 nachgerüstet, da würde ich aber demnächst was anderes reinbauen und die Sensoren nach dem Kalibrieren beibehalten. Hat nur 6x cht und 6x egt, mehr brauche ich auch nicht.

Das hat sich in eine Navion mit IO520B geändert. Die Kühlung ist da eher schlecht, von daher sind die Kopftemperaturen wichtig. Das Ding hat reichlich Standard-Rundausschnitte im Panel.

Hallo Ingo,

ich habe noch ein altes edm700 drin, das springt immer von Zylinder zu Zylinder und das finde ich nicht so gut. Gerade kurz nach dem Abheben wird die Kiste richtig heiß und man ist genug mit rausgucken beschäftigt und kann da nur so halb mal hingucken. Eine konstante Anzeige die immer gleich ist fände ich besser, wie bei den neuen edm. Und denn wenn es an die 460 Grad geht in rot....

Moin,

ACC Columbia hat den Teil von Gomolzig übernommen, ist immer noch in Schwelm. Weil Inconel so teuer ist, ist meistens nur der Krümmer daraus, manchmal noch die Töpfe, die Endrohre außer bei Turbos eigentlich nicht. Der Vorteil beim zugelassenen Luftfahrtbetrieb wäre die braten das Teil nicht kaputt und man hat den richtigen Zettel dabei.

Hallo,

genauso existiert ja auch genau das Gegenteil, kilometerweise L-Akten mit wirklich allem und dann steht da ein verdreckter Schrotthaufen. Dann ist es manchmal auch erstaunlich wie die Flieger mit neuem Lack auf dem Markt auftauchen, aber schon in den 70ern irgendwo im Acker gelegen haben und dreimal abgeschrieben waren. Die Portion Glück gehört beim Kauf dazu....

Hallo Woldemar,

ich hätte vermutet wenn man mit Materialstärke und Materialnachweis am Original bleibt gibt es von der Festigkeit und den geforderten Belastungen keine Probleme. Ich wollte auch auf Standardanordnung gerne umbauen weil mein Panel ergonomisch ungünstig ist (die Fahrwerkslampen sind bestmöglich außerhalb des Gesichtsfeldes versteckt...). Der Einwand kam vom Avioniker dass das nicht so einfach geht, wenn das Panel im Flughandbuch beschrieben ist, dann passt das halt nicht mehr zusammen. Wäre wieder ein Beispiel für die Hardware lässt sich leicht ändern aber bis das Papier dazu passt....

Der Fox fliegt eher wie ein Starfighter und im F-Schlepp sollten da mindestens 130 km/h stehen. Ist als Schulungsdoppelsitzer jetzt nicht ganz so geeignet.....

Guten Tag,

Ich würde das davon abhängig machen, ob die Vakuumkreisel noch gut sind oder nicht. Nachdem bei mir die neue Suction Pumpe nach 5 Stunden gleich wieder Schrott war (ich glaube, die bauen nur noch Mist) habe ich die Kreisel ausgebaut und auf G5 umgestellt, zumal der Kurskreisel langsam auch einen weg hatte. Ok hängt jetzt alles am Bordnetz, aber ist nur VFR.

Viel Erfolg

Hallo,

interessant wäre noch ob dauerhaft über oder unter 65% im Reiseflug geflogen wurde. Bis der Turbo nicht mehr ausreichend dreht um Ladedruck zu machen muss schon ziemlich viel im Vorfeld passieren.

Das ist ein 1A Missionsprofil für ne An-2....

Ja hast Recht, hatte ich falsch gelesen.

Ich wollte die Verantwortung des Windenfahrers hervorheben, der eben nicht nur Gas gibt sondern im Flugbetrieb ziemlich den Überblick haben muss.

Hallo,

stimmt beim Windenstart nicht ganz, auch wenn Pilot und Startleiter der Meinung sind der Start geht los entscheide ich am Ende als Windenfahrer, ob ich den Schlepp durchführe. Im Falle eines Unfalls bin ich voll mit dran.

Guten Abend,

Wäre interessant was eure Betriebsgenehmigung des Platzes sagt, ob paralleler Betrieb zulässig ist. Der Windenfahrer hört normal Flugfunk mit und guckt neben dem Startleiter ob der Anflug und Ausklinkraum frei ist. Bei Seitenwind und dann noch Seilriss kann der Schirm and das Seil Dir vor die Nase wehen. Das Stahlseil ist tödlich, damit habe ich an der Winde schon Eisenträger abgesägt. Ich hätte in der Situation als Windenfahrer auf gar keinen Fall durchgeführt.

Moin,

Bei neuen Flugzeugen würde ich Dir Recht geben, aber es gibt halt ne große Flotte alter Kisten die noch lange weiterfliegen könnten. Falls man nicht auf die Oktanzahl kommt bleibt eigentlich nur das gleiche wie bei den alten Propliners/Warbirds die mit 115/145 geflogen sind und jetzt mit 100LL auskommen müssen. Da wird der Ladedruck limitiert und wegen der geringeren Höchstleistung ist die Zuladung limitiert. Die großen Contis (IO-470 225 PS, O-470 230PS) und auch Lycomings (O-540 mit 235 PS) können zumindest Mogas ab, wenn sie die Kolben mit der niedrigen Verdichtung von 1:7 drin haben. Es wäre technisch auch bei Bestandsflugzeugen also schon etwas möglich, wenn man auf etwas Höchstleistung verzichtet. Das Problem ist natürlich das per STC zu legalisieren..

Willkommen im Motorenglücksrad....

Die Frage ist aktuell gerade gar nicht unbedingt der Preis, sondern die Teileverfügbarkeit. Ich war gerade beim Überholer, er hat einen riesigen Rückstand an Lycoming-Zylindern. Gut ist, wenn Superior auch was anbietet, aber die haben leider nichts für die großen Lycomings. Hilfreich ist wenn man sich bei Gelegenheit vorab Teile besorgt. Oft taugen alte Teile aber leider nicht als Core, weil sie durch neuere Teile abgelöst wurden, die verwendet werden müssen.

Viel Erfolg

Hallo Ingo,

das ist eine ziemlich spannende Frage. Ich würde sagen, dass ist ein großer Unterschied, weil die Strömungsgeräusche der Zelle dazukommen und sich in einer FFT breitbandig auswirken und vermutlich die interessierenden Linien im Spektrum fast verschwinden lassen. Du schreibst ja Du willst Akustik und Vibration messen, dh mit Mikrofon und Beschleunigungsaufnehmer. Bei der Beschleunigung ist ziemlich entscheidend, wo die Sensorposition ist.

Es würde helfen nicht nur im Frequenzbereich zu gucken, sondern sich mit einem Pickup die aktuelle Kurbelwellendrehzahl zu holen und eine Ordnungsanalyse zu machen. Dabei mittelt man zB auf die Kurbelwellenfrequenz und müsste so Motor/Propeller und den Rest trennen können. Ich kenn das nur vom Serientest bei Automotoren, wie sich das im Flugzeug verhält, keine Ahnung. Man kommt, wenn man beurteilen will wie etwas klingt in den Bereich der Psychoakustik. Im Fahrzeug werden dafür Kunstköpfe eingesetzt, die die Geometrie des Menschen nachbilden. Es ist extrem schwer mit Kennwerten zu beschreiben wie etwas klingt, weil das Gehirn das ziemlich komplex macht.

Viel Erfolg

Doof war auch dass der Turbo im Startlauf noch Ladedruck nachschiebt und man mit einem Auge im Startlauf gucken muss ob er drüber ist. Wenn es um jeden Meter geht auch unangenehm...

Hallo,

wenn man alleine oder zu zweit fliegt ist die mit dem Conti eh schon ziemlich Kopflastig und man möchte so früh wie möglich das Bugrad entlasten. Auf Asphalt ok, aber auf weichem Gras unangenehm...

Hallo,

das war ein sehr guter Hinweis, ich habe gerade das Vakuumsystem rausgeschmissen weil die neue Pumpe nach nur 20 Stunden kaputt war. Stattdessen sind jetzt zwei G5 drin. In einem amerikanischen Forum habe ich zumindest gefunden, dass das G5 auch GPS Daten zur Verbesserung/Korrektur der Lageinformationen verwendet. Steht das GPS Signal nicht zur Verfügung fällt das Gerät auf Stau/Statik zurück mit leicht verringerter Genauigkeit zurück, dh der Horizont funktioniert weiter.

Guten Abend,

Du kannst sicher sein, dass Dein 4l 636 PS AMG das richtig auf der Nordschleife gekriegt hat und der Temperaturhaushalt adäquat ausgelegt ist (stellvertretend für alle neuen Sportwagenmotoren mit ca 500 ccm pro Brennraum). Gleichzeitig muss er natürlich den WLTP Abnahmezyklus schaffen. Das Problem ist dass die konstruktiv eher am Limit sind, wenn etwas nicht so ist wie es sein soll. Und das ist bei Flugzeugmotoren eher doof.

Hallo,

das war Kawasaki auf Basis des Motorradmotors der H2, läuft auch mit Wasserstoff