Moin,

M&D arbeitet an einem Ersatz für genau solche Missionen für die Britten Norman BN-2. Da wäre die ganze Kohle wesentlich sinnvoller angelegt....

Hallo,

würdet ihr soweit gehen zu sagen dass ein gängiger Flugzeugtyp mit viel Aufmerksamkeit seitens der FAA durchaus Nachteile haben kann, wenn die überambitionierte AD's rausgeben? Andersrum wäre das ja durchaus ein Argument für Exoten, wo es zwar noch einen Musterbetreuer gibt aber ansonsten Ruhe ist, weil mangels Masse kaum Zwischenfälle passieren.

Guten Tag,

die Alltagstauglichkeit kam im PKW mit wassergekühlten Lagergehäusen und elektrischen Zusatzpumpen für eine Nachzirkulation. Der schlimmste Betriebsfall ist Autobahn linke Spur, Stau und dann Start-Stop. Dafür sind die mittlerweile ausgelegt.

Wenn man sich allerdings die Realisierung mit Gummischläuchen, Schellen und Plastikwasserpumpen anguckt gibt es genug zusätzliche Fehlerquellen.

Wir hatten mal eine Turbo Arrow und da habe ich aus dem Grund auf das Lagergehäuse einen Temperaturfühler montiert. Ergebnis: maximal 120-125 Grad unter Last im Reiseflug. Am Boden nach 3 Minuten Kühllauf im Leerlauf minimal 85 Grad. Nach dem Abstellen Nachheizen auf ca 110 Grad.

Dh läuft der irgendwie im idle ca 3 Minuten nach der Landung dann hatte man die 85 Grad.

Also ich kann nur für den Falken sprechen,

Du hast eine einzige Chance, das ist die niedrige Geschwindigkeit und damit der enge Radius beim Kurbeln. Du kannst dadurch ins Zentrum vom besten Steigen. Die Thermik sollte aber rund sein, die Ruderwirkung ist bei 70-80 km/h besonders im Querruder schlecht. Höhe machen ist ok, aber Strecke kannst Du vergessen, sobald der im Saufen ist gehts echt abwärts. Der Limbach kam immer sofort und Du kannst den auch ohne Anlasser ankriegen, das geht mit dem Rotax nicht.

Meine Erfahrung ist, dass sich gerade die jüngere Generation auch für alte Kisten begeistern kann gerade weil man die im Gegensatz zu Autos fast immer am Laufen halten kann. Und ganz ehrlich, wie man ein Flugzeug aerodynamisch ordentlich baut weiß man seit ca 1940/50. Und dank Internet sind viel mehr Informationen verfügbar, das war ja früher alles personengebundenes Spezialwissen.

Guten Abend,

das Einspritzsystem hat da eigentlich keine Probleme mit, die Beech Debonair mit 225 hp IO-470 ist für Mogas zugelassen. Die Conti Einspritzsysteme sind alle ziemlich ähnlich, dh das limitierende ist in diesem Fall nicht das Einspritzsystem. Sondern die Verdichtung und die Einbausituation in der Zelle.

Beide zitierten Normen beziehen sich auf NBR als Material. Die Aussage war nur dass bei Autosprit mit Alkohol und zusätzlich Biodiesel mit Rapsmethylester Viton / FKM eingesetzt wird, weil das chemisch beständig ist. Dh egal was im Tank ist, zumindest die O-Ringe lösen sich nicht auf...

Ganz so kompliziert ist das nicht,

Die Autofritzen haben alles auf Viton (=FKM) Ringe umgestellt, was mit Sprit zu tun hat. Damit ist das Alkohol beständig. Das rote Mil fluid in der Hraulik muss weiter mit NBR Ringen gedichtet werden (steht so zB bei Beringer). Nebenbei sind 30-50 Jahre alte O-Ringe meistens aber sowieso Schrott und gehören ausgetauscht, egal aus welchem Material die sind.

Auf der Austro-Homepage findet man ein SB von letztem Jahr das auch schon um Kolben ging, damals mit falschen Maßen für Kolbenbolzendurchmesser und Kolbendurchmesser. Jetzt die Risse die mit dem Endoskop überwacht werden sollen. Klingt eher nach einem massiven Zuliefererproblem mit einer größeren Diskrepanz zwischen Papierlage und echtes Bauteil...

Das lässt das Veetrauensniveau ja nicht unbedingt wachsen. Beim Common Rail Diesel reissen die Kolben eigentlich nur wenn das Strahlbild vom Injektor nicht stimmt oder die Kolbenkühldüse nicht funktioniert. Dann reissen die ausgehend von der Mulde wegen thermischer Überlastung. Im zertifizierten Flugzeugmotor hätte ich schon erwartet dass die richtigen Kolben drin sind die das normal aushalten....

Hallo,

ich konnte die ganz gut ohne Werkzeug eingerastet kriegen, das waren aber auch Pins zum Crimpen mit AWG22. Bist Du sicher, dass Du Dir das mit löten antun willst? Du brauchst allerdings die Crimpzange, aber das geht wenn man etwas geübt hat ziemlich gut. Bei Avionik mit vielen Pins würde ich nicht löten bzw Du kriegst ja auch nur die Crimppins mitgeliefert. Ich hatte mir die Zange von Daniels damals gebraucht gekauft.

Viel Erfolg

Vom Absolutgewicht mit 1,5 t ja, aber spezifisch mit ca 0,48 kg/PS ist das absoluter Leichtbau

Waren 300 Grad Celsius = 570 Grad Fahrenheit max im Steigflug

Nein,

wenn ich mich richtig erinnere hatte die Super Constellation mit den R-3350 eine max. CHT von 500 Grad Fahrenheit. Die Köpfe waren zusätzlich geschmiedet und die Kühlrippen für maximale Kühlfläche herausgesägt. Die haben damals mit allen Tricks gearbeitet. Dagegen ist das von Conti Billigplunder...

...dann mal gut, dass mein Flieger das nicht weiß, mit ca 30.000 Starts und davon fast nur F-Schlepps bei 3900 Stunden. Fliegt aber trotzdem...

Das ist vermutlich die D-EXPC, die ECPC ist zwar ne 150er Aerobat aber die steht hoffentlich da in der Halle, wo wir die hingestellt haben...

Hallo,

deshalb der Passus im Kaufvertrag "frei von Rechten Dritter". Noch besser ist wenn Dir jemand was Interessantes verkaufen will was ihm aber gar nicht gehört...

Entscheidend für das permit to fly ist ob das Kennblatt des Luftfahrtzeugs national oder EASA ist. EASA ist in dem Fall von Vorteil, um die Fluggenehmigung zu kriegen ist das wesentlich einfacher.

Also ich hatte keinen Unfall gesehen, aber eine sehr kontroverse Diskussion mit dem Piloten der so einen Blödsinn mitgemacht hat. War mir völlig unverständlich

Guten Abend,

beim Seilriss im Windenstart möchte ich mir das nicht vorstellen.....hab mal gesehen wie ein Kind unter den Gurten zusammen mit dem Erwachsenen angeschnallt wurde, da bleibt nichts über...

Hallo Alexander,

wir sind damals erstmal nur gerollt, das reichte erstmal mit Motor anschmeissen und irgendwas Lustiges über das Headset erzählen. Das mit dem Kopfhörer finden die ziemlich cool. Und denn von oben gucken was man da so sieht. Viel Erfolg!

Hallo Nicolas,

ich würde die Kurzschlusskabel von den Magneten zum Zündschloss genau überprüfen (lassen), eventuell holen die sich vorher irgendwo sporadisch Masse. Zündkerzen kann man ausserhalb des Motors ohne Temperatur nur sehr schwer prüfen. Am aussagekräftigsten ist eigentlich ein Check im Reiseflug mit verarmten Gemisch. Dann sollte auf alle Fälle Öl und Blei raus sein und die müssen alle sauber laufen. Dann könnte vielleicht auch noch das neue Zündschloss falsch angeschlossen sein.

Hallo Thomas,

es gibt ein schönes yt Oshkosh Video wo der Motor beim Anlassen nach einigem Orgeln in einer großen Abgas/Ölwolke verschwindet. Ob ein hängender Zweitaktdiesel als V4 jetzt der Weisheit letzter Schluß ist.....aber man wird sehen.

Hallo Nicolas,

zu sauber habe ich noch nie gehört und der Tsio-360 lässt auch kein Bleioxyd im Brennraum. Unter 65% kannst Du auch leanen wie Du willst, da wird nichts zu heiß. Und etwas Ruß an einem Zylinder können schon die 3 Minuten Nachlaufen im Leerlauf machen. Der GB ist mit der Ringleitung als Ansaugkrümmer eh nicht so toll in der Gleichverteilung von der Luft.