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Hallo Malte,
ist das ein Propeller für ne Comanche 180? Du hast wahrscheinlich schon die amerikanischen Schrottplätze virtuell abgeklappert, oder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein IRAN kann sinnvoll sein wenn Du den Flieger nicht verkaufen willst und die potentielle Wertsteigerung durch einen 0h Motor egal ist. Mein Motor hat zB 1800 TSOH aber fast alle beweglichen Teile sind neu. Die Preisdifferenz zur Grundüberholung wäre beträchtlich gewesen und hätte in dem Fall keinen Sinn gemacht, der Motor wäre nix besser gewesen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der erste ganz ohne Landeklappen und der zweite fährt die sehr früh wieder ein. Und nicht beladen [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Abend,
wir hatten die B, die wiegt nur 1430 leer und ist deshalb vom Leistungsgewicht echt gut. Wir hatten nur links die Hydraulikpumpe und nur manuelle Trimmung. Ich empfand die Lastigkeitsänderungen beim Durchstarten auch extrem, man muss ziemlich mit beiden Händen reinlangen und dann noch oben die Trimmung kurbeln. Ziemlich unangenehm bis man den Druck vom Höhenruder weg hat...Aber mit wenig Zuladung stieg die gut und durch das gutmütige Profil fühlte man sich sicher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Deswegen habe ich ca. geschrieben (ich meine Slick schreibt 250-300). Die Sperrklinken müssen ab einer bestimmten Drehzahl rausgehen, damit der Magnet normal mit seiner Frühzündung läuft. War auch nur ein halbwegs plausibler Erklärungsversuch......egal [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frank,
es gibt noch einen anderen Effekt, selber bei der Seneca gehabt. Der erste Motor sprang kalt sofort an, der zweite überhaupt nicht. Durch die höhere Bordspannung des laufenden Motors war die Anlassdrehzahl zu hoch. Die Sperrklinken der Impulskupplung waren schon raus und es gab keine Zündung. Das passiert so ab ca 300 1/min durch Zentrifugalkraft in der Kupplung. Denn hatte ich auch zuviel geprimed weil ich dachte das liegt am Sprit, am Ende waren dann vermutlich die Kerzen nass. Besser wäre gewesen den Alternator vom ersten Motor aus zu lassen und den zweiten Motor auch nur mit der dann niedrigeren Anlassdrehzahl zu starten.. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Frank,
hast Du Magnetzünder mit Impulskupplung oder Summeranlasszündung? Kann sein dass bei den Temperaturen die Sperrklinken der Impulskupplung festbacken, dann hast Du keine Zündung. Wenn Du den von Hand durchdrehst muss es jeweils im oberen Totpunkt deutlich "klack" vom Magneten machen.
Der Conti springt mit primen eigentlich immer top an
Viele Grüße [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
nein das hatte ich auch für die HD Pins (war da nicht nur der Pinabstand unterschiedlich, aber die Pins sind gleich?) Aber Vorsicht, ich habs geschafft mir das Ding in die Hand zu jagen...
Das größte Lehrgeld waren irgendwelche billigen Schrottzangen, die kann man nicht gebrauchen. Die beste Investition war die DMC Crimpzange und von Knipex die richtige Abisolierzange. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Carmine,
hast Du das Extraktionswerkzeug falls mal ein Pin im Stecker falsch sitzt? Ich hab beim ersten Mal zu viele Fehler gemacht und das musste fast alles nochmal. Und immer die Stecker mit dem Multimeter durchklingeln...am Ende hats aber geklappt und man kann da stolz drauf sein.
Ich weiß spätestens seitdem ansatzweise was Avioniker so können müssen und warum da echt Zeit reingeht.
Viel Erfolg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Pins habe ich keine zusätzlich gebraucht, aber ich hatte auch das Problem mit dem richtigen Positioner. Mit etwas Übung (und ner ruhigen Hand) kriegt man das hin, ohne Positioner mit dem Daniels Tool zwischen den Farmarkierungen auf dem Pin zu crimpen. Hat eigentlich ganz gut geklappt.
Viel Erfolg [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schönen guten Tag,
das Piper Design wurde von einem amerikanischen Eigenbau, beeinflusst, der Melmoth von Peter Garrison. Das Flugzeug hatte das T-Leitwerk und die umgekehrte Motorkühlung von unten nach oben, das hat Piper dann bei der Lance und Turbo Saratoga übernommen. Hat sich aber am Ende nicht bewährt, war wohl eher der Zeitgeist der 70er. Die Arrow 4 hatte im Höhenleitwerk noch einen festen Vorflügel um die Wirkung zu verbessern, war aber trotzdem unharmonisch. Ein echter Nachteil ist, dass man das Bugrad bei schlechten Pisten nicht entlasten kann. Speziell die Lance mag Startrollstrecke. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein wieso?
Mit wem der sich in der Vergangenheit in den Klamotten hatte ist mir egal. Mich interessiert was er bei den Standardunfallursachen dazu sagt. Allein durch die Größe der GA passiert bei den Amis einiges. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Oder Probable Cause von Dan Gryder. Gute Unfallanalyse und mit AQP ein anderer Trainingsansatz. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas,
hier was aus der Erinnerung, ist aber schon länger her das wir eine hatten.
Wir haben sie aus 840m geflogen, 700m haben zumindest wir nicht gemacht. Für die Motoren ist wie bei allen Turbos Thermomanagement wichtig, dann halten die. Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist voll ok, Daumenregel eingestellte Leistung in % gleich l/h pro Triebwerk. Wir sind immer 65% geflogen. Sehr gute Steigleistung, stabil und angenehm zu fliegen. Beim Landen kannst Du sie auf den Punkt setzen.
Das Leitwerk ist aus Magnesium, Korrosion dort wäre ein ko Kriterium. Schneller war nur die Aerostar und die 56TC, ansonsten geht mit Kolbenmotoren nicht mehr.
Bei Teilen musst Du immer bei den amerikanischen Schlachtern gucken. Und man muss sich in die Technik einarbeiten, dann sollte das gehen.
Willst Du die bei planecheck in Zypern von ihrem Schicksal erlösen?
Und natürlich ist dass der absolut rationale, sinnvolle Kauf.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
meinst Du wirklich da waren flüssige Benzinbestandteile im Öl wie bei einem Kurzstreckenauto das nur im Kaltstart ist? Vermutlich eher Verbrennungsrückstände wie reichlich Blei? Hattest Du bei Taxi und Idle immer geleant? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Wir hatten den als -FB in der Turbo Arrow, das war ne ziemliche Gurke. Die ersten 2 qts Öl hat er durch die Kurbelgehäuseentlüftung gleich rausgeblasen um dann auch bei 6 qts stabil zu sein.
Nach 100 Stunden hatte der erste Zylinder eine völlig ausgelutschte Auslassventilführung. Wir hatten wohl die Montagszylinder von Conti erwischt. Von daher sei froh... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Nicolas,
der Lycoming regelt die Öltemperatur thermostatisch ziemlich konstant auf 90Grad Celsius, da kann kein Benzin drin sein, ausserdem ist die mechanische Kraftstoffpumpe so gebaut, dass kein Sprit ins Öl kann. Wenn das Öl so lange hell bleibt ist das ein Zeichen für wenig blow by, vermutlich sind die Kompressionswerte auch ziemlich gut. Ich wäre froh darüber... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas,
Kompetenz bei 2 Takt Flugdieseln würde ich eher den Junkers Leuten vor 80 Jahren beim 205 anerkennen. Ein V4 mit 3,3l Hubraum müsste ohne Ausgleichswelle ziemlich rappelig laufen. Bei hängenden Zylindern würde ich vermuten dass der gerne Öl braucht. Und dann habe ich nach wie vor nicht verstanden warum laut homepage 492 Nm bei 2600 1/min = 182 PS vom Diesel besser sein sollen als vom Lycoming, dem Propeller müsste das ziemlich egal sein von wem die 492 Nm kommen. Das Gewicht ist mit 162 kg plus Kühler angegeben, ein IO-360 kommt auf ca 143 kg.
Youtube ist voll mit schlecht anspringenden und qualmenden 2-Takt Dieseln von Detroit Diesel und anderen (Loks, LKW). Steht da leider nicht wie sie das gelöst haben [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Andreas,
ja das weiß ich, aber bei 380 PS in FL 250-300 kann der jetzt nicht auch noch mit Klingelwasser laufen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
beides. Ein moderner Turbomotor im aktuellen Auto hat extreme Sprünge in den Betriebspunkten, das kriegst Du nur mit größtmöglicher Variabilität bei allen möglichen Komponenten hin. Vieles ist da drin um die emissionskritische Kaltstartphase so kurz wie möglich zu halten. Software und Mechatronik in der Luftfahrt zertifiziert zu kriegen ist ein irrer Aufwand. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Wolff,
variable Steuerzeiten bringen bei 50-100% Leistung keinen Vorteil sondern aufgrund der Komplexität nur Nachteile. Beim Auto brauchst Du das um Ansprechverhalten und Teillast zu optimieren. Ist aber auch wieder das Erste, was kaputt geht. Wegen der großen Ventilüberschneidung laufen die "richtigen" Flugzeugmotoren im Leerlauf halt wie sie laufen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin,
die Direkteinspritzung kam im Krieg und später bei den Airlinern mit mit Curtis Wright R3350 wegen gleicher Gemischverteilung, lageunabhängigkeit und verringerter Brandgefahr. Du musst auch weit vor OT einspritzen damit eine ausreichende Verteilung im großen Brennraum stattfindet. Die damaligen mechanischen Einspritzpumpen sind mechanische Wunderwerke und wären heute unbezahlbar.
Die Detonationsgefahr kriegst Du damit alleine nicht weg. Helfen würden reduzierte Kopftemperaturen durch zB Ölkühlung der Auslassbereiche (macht BMW beim luftgekühlten Boxer) und reduzierte Verdichtung. Der große Vorteil zB von so einem Conti ist die können bei entsprechender Behandlung ewig halten. Das geht mit elektronischen Plastikkrempel aus dem Auto nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wie man das umsetzen könnte siehst Du am Lycoming TEO-540. Mit Avgas 350 PS und mit Autosprit über Klopfsensoren runtergeregelte 270 PS. Große luftgekühlte Einzelzylinder mit solch großen Ventilen sind halt am anspruchsvollsten im Oktanzahlbedarf. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die sind aus Nimonic aber 1370Grad Celsius gibt es als Auslasstemperatur eigentlich nicht, da hast Du Recht. Die aktuellsten Auto Benziner laufen bis 1050 Grad, dann ist Schluss. Normal bis 900 Grad [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Ingo,
Vielleicht kannst Du ja rauskriegen, was wirklich die Ursache war. Ich vermute ausgeschlagene Auslassventilführungen auf den betreffenden Zylindern und damit Auslassventile die je nach Betriebszustand dicht waren oder nicht und Verbrennungsgase durchgelassen haben. Das würde ja heissen dass der engine analyser das gut mitkriegt während Du als Pilot noch glaubst dass der fette Conti rund läuft. Das würde ja dann ja vorher verhindern dass die Auslassventile ganz durchbrennen.
Viele Grüße,
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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