Schönen guten Abend,

der Volumenausdehnungskoeffizient ist von Luft und Stickstoff gleich. Erwärmst Du 1l Luft oder Stickstoff um 20°C, dann vergrößert sich das Volumen um 70 ccm bei beiden. In der Luft sind halt eh schon 78% Stickstoff. Der Hauptgrund für Stickstoff ist, dass das Öl im Stoßdämpfer nicht oxidiert und kein Wasser reinkommt. Ansonsten Reduzierung der Brandgefahr.....

Hallo Dominic,

ich hatte kurz bevor das SB von Slick herauskam tatsächlich einen Verteilerfinger, der sich im Plastik gelöst und verdreht hatte. Damit stimmte die Zuordnung zum entsprechenden Zylinder nicht mehr. Der andere Magnet lief aber normal, d.h. den Flug konnte ich normal beenden. Ich habe jetzt auf beiden Magneten die neuen Verteilerfinger drin. Meine These ist, in den 70ern haben die richtig Stückzahl gemacht und da stimmte die Qualität. Jetzt basteln sie nur outgesourcten Mist zusammen und haben halt einen Berg Zettel als Begleitpapier. Die Preisgestaltung der Ersatzteile wird praktischerweise so gemacht, dass man sich gleich einen neuen Magneten holt. Seitdem mache ich regelmäßig einen kurzen Magnetcheck im Reiseflug.

Hallo Edgar,

für die Rockwell hatten sie für die normale Ölwanne wahrscheinlich keinen Platz, deshalb fasst die Wanne dort für einen IO-540 nur 8 qts statt der normalen 12 qts. Die 8 qts sind also von Haus aus schonmal sehr wenig, damit läuft normal der Vierzylinder. Wenn Du jetzt auch noch auf 5 qts runtergehst ist wirklich nur sehr wenig Öl in der Wanne und das wird entsprechend oft umgewälzt. Das führt beim Warmwerden zu einem höheren Luftanteil im Öl (Verschäumung) und der Öldruck sinkt, obwohl die Öltemperatur normal ist. Wenn mehr Öl in der Wanne ist wird weniger umgewälzt und der Luftanteil hat mehr Zeit aus dem flüssigen Öl herauszukommen. Der Öldruck ist dann höher. Ich würde den Ölstand eher nicht unter 7 qts fallen lassen und halt öfter putzen. Und das dicke 100er hilft wahrscheinlich auch.

Wir haben mal Versuche an einem O-320 gemacht, bei einer Öltemperatur von 23°C und 100er Öl regelt das Öldruckregelventil bereits bei 300 1/min ab und öffnet. Der Motor hatte 2000 Stunden seit GÜ, d.h. war gut gebraucht aber ok. Die Ölpumpe ist also satt überdimensioniert auch für Katastrophenfälle, das wird beim Sechszylinder ähnlich sein.

Viele Grüße, Christian

Schönen guten Tag,

laut Lycoming braucht man beim EIS eine konstante Batterieversorgung, bei zwei elektronischen Magneten eine zweite, davon unabhängige. Bei festem Zündzeitpunkt mit Originalkerzen erschließt sich mir der Nutzen gegenüber Magneten mit Schnappern nicht, außer das die elektronischen Magneten verschleißfrei auf dem eingestellten Zündzeitpunkt bleiben.

Bei Originalkerzen mit ca. 0,3mm Elektrodenabstand ist auch nicht zu erwarten, dass ich ärmeres Gemisch zum Brennen kriege, dafür müsste man dann Kerzen mit größerem Elektrodenabstand und Feindrahtelektroden haben (im Auto z.B. Iridium mit 1mm Abstand und 0,6mm Durchmesser).

Am Ende muss man vielleicht die Wartungsfreiheit mit der Abhängigkeit vom Bordnetz abwägen. Und Contis oder Lycomings kalt anzukriegen geht mit doppelten Schnappern eigentlich immer, wenns warm nicht klappt war ich halt wieder zu doof....

Hallo Thomas,

das Bild vom ausgespuckten Kolbenbolzen ist ja der Horror. Ich hätte bei den parallelen Ventilen vermutet die Stößelstange verbiegt nur und er läuft damit weiter, ohne sich zu zerlegen. Lässt sich der Ventilschaft noch finden und waren da Ablagerungen dran oder gibt es einen anderen Hinweis, warum das stecken blieb? Die Husky hat doch eigentlich eine ausgezeichnete Motorkühlung und Du hattest ja geschrieben das ist bei 23/2300 passiert, sehr komisch. Muss ich meiner Remo mit den schrägen Ventilen wohl gut zureden...

Viele Grüße,

Christian

Ich wage mal eine Gegenthese, ich hatte ein Flugzeug mit Pitting an der Nockenwelle gekauft das nachweislich regelmäßig und viel geflogen wurde. Ich stelle mal die Behauptung auf, dass die Amis aufgrund von Zulieferproblemen und schlechter Qualitätskontrolle teilweise echt Schrott verbaut haben. Manchmal tauchen ja in den Portalen Flugzeuge auf die haben seit 1972 immer noch den ersten Motor drin. Ich würde beim Kauf mit einem Endoskop die Zylinder auf Rostspuren untersuchen, der Rest ist dann Glück oder Pech. An meinem Motor habe ich dann eine Bedarfsüberholung machen lassen, der ist in seinen wichtigsten Komponenten dann wie neu (nur halt nicht auf 0 Stunden). Das sollte man beim Kauf vielleicht mit einkalkulieren.

Siehst Du, ich hab aufgehört nach Sinn und Unsinn in der Fliegerei zu fragen. Sie kriegen die Zettel die sie haben wollen...Als Halter hat man echt das volle Programm, und das sind fast immer Ausgaben die keinerlei Wertsteigerung am Flugzeug bedeuten. Wie geradezu subversiv ist es da an meinen Deutz 8006 ein nicht zertifiziertes Motorüberwachungssystem zu basteln...

Hallo Lui,

Du findest bei google das Lycoming Operators Manual 0-320. Da findest Du auf Seite 3-10 Chart 3-2 die Full Throttle Power Curve. Aus der kannst Du die abgegebene Leistung je nach Drehzahl ablesen:

2700 rpm 150 PS

2600 rpm 145 PS

2500 rpm 142 PS

2400 rpm 136 PS

2300 rpm 132 PS

2200 rpm 126 PS

Unter Normbedingungen auf Meereshöhe. Bleibt also echt nicht viel über um die Cherokee mit Reiseprop in Gang zu kriegen.

Die Flughandbücher sind erst umfangreicher mit der Einführung der Produkthaftpflicht in den USA geworden (ca 79/80?). Davor fehlte einiges...

Mit dem Franklin Motor würde ich mir genau überlegen, der muss Avgas haben und wenn Du Teile brauchst kann das schwierig werden. Um die 220 PS zu machen dreht der 2800, das ist zumindest anfangs schon laut. Der 540 Lycoming macht das bei 2575 und frisst inoffiziell alles.

Hallo Volker,

Ich habe die Rallye 235 einige Jahre als Schleppflugzeug im Verein geflogen. Meiner Meinung nach immer noch beste Kompromiss am Markt zwischen Schleppflugzeug und viersitziges Reiseflugzeug mit den 270l Tanks. Durch die Vorflügel und die Fowlerklappen kannst Du sowohl alte Segler mit 100 km/h, als auch die schweren Kunststoffdoppelsitzer mit 140 schleppen. Durch den Zweiblattprop hast Du super Standschub beim Anschleppen. Die Sicht ist sehr gut und Seitenwind oder Turbulenz macht nix. Durch die grossen und sehr effektiven Ruder bestimmst immer Du wo es langgeht, auch wenn der Segler hinten Mist baut. Stall ist nur Sackflug, sie geht nicht über die Fläche.

Falls Du gar nicht vor hast zu schleppen, Dir stehen damit alle Grasplätze offen. Realistisch würde ich mit 110-115 kts bei irgendwie 40-45l rechnen, 130 ist ja schon Überschall.

Bei der Wartung musst Du auf die Sauberkeit und Leichtgängigkeit der Vorflügelrollen und der Landeklappenführungen achten.

Der Motor ist ziemlich robust und auch im Schleppbetrieb hatten wir nie Temperaturprobleme.