 |
Alle Beiträge von: Christian R. [c_r]
|
⇤
⇠
|
294 Beiträge Seite 12 von 12
1 ... 11 12 |
|
|
|
|
|
Wow...wahrlich interessant! Insbesondere, das ich immer wieder von Sandel EHSI´s lese, die günstig zu bekommen sind. Woran liegt das? Diese Geräte stehen nach meinen Informationen einem EHSI von Bendix oder Collins in nichts nach, kosten jedoch trotzdem nur meist einen Bruchteil dessen. Wie kommt das?
Sorry für die in Euren Augen vielleicht ein wenig blauäugigen Fragen und ein herzliches Dankeschön für die vielen aufklärenden Antworten, jedoch beschäftige ich mich derzeit mit dem, was ich später vielleicht mir einmal anschaffen möchte.
Und ich stehe nun mal auf den klassischen Uhrenladen, nicht auf LCD-Panels... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
40 Arbeitsstunden für ein Aspen, HSI sogar länger???? Das ist eine ganze Arbeitswoche!??
Ok, es mag ja ein wenig eng sein und viel Arbeit, jedoch was ist bei Avionik so besonders, das diese Arbeitszeiten so eklatant in die Höhe schnellen?
(Hintergrund meiner Frage: Ich selbst bin gelernter Mechaniker und weiß, wie in Arbeitswerte ermittelt werden. Ich finde diese Zeiten unglaublich hoch!
Bzgl. HSI: Ich habe gebrauchte Systeme bzw. refurbished ab knapp 8500 Dollar gesehen, teilweise ohne Papiere auch weitaus günstiger. Wie läuft das mit den Papieren? wie bekommt man die? wofür sind diese notwendig? Ich habe in unserem Vereinsflieger noch nie irgendwelche Unterlagen über die Avionik gesehen außer POH´s. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Frage bzgl. Avionikausrüstung und Aufrüstung an die Spezialisten hier:
Beispiel: Ich kaufe eine PA-28-180, u.a. sind 2 Nav-Comms verbaut, 1 ADF, 2 normale Nav-Indicators, davon 1 x mit GS und 1 x Kreiselkompass mit HDG-Bug.
Wenn ich sowas umrüsten möchte auf ein slaved HSI in Verbindung mit einem RMI, mit ca. welchen Umrüstkosten müsste man rechnen.
Kann und darf man solche Umbauten inkl. neuem Paneldesign selber durchführen und müsste dieses am Schluß nur seitens eines LTB´s abnehmen lassen? Frage nach neuer Wägung??
Hab ich noch etwas vergessen / übersehen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das Wategate wird manuell oder automatisch über Drucksensorik angesteuert. Bei einigen Shops wird dieses Teil wohl auch Manifold Transducer genannt.
Turbo: Reiner Überdruck im System
Turbo-Nomalized: MP-druck, da gegenüber der reinen Turboversion meist begrent (bei Cirrus wohl bis zu 2,5")
Siehe uach unter https://www.cirruspilots.org/blogs/braly/archive/2009/02/09/turbonormalizing-vs-turbocharging-understanding-the-important-differences.aspx [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Zitat:
"Nicht jeder Turbomotor hat einen MP-Konstanthalter (Wie nennt man das Ding eigentlich richtig?)."
Im Fahrzeugmotor nennt man das "Ding" Wastegate, ich meine bei Conti und Co auch sowas gelesen zu haben. Früher per se ein "Abblasventil", sprich bei zu hohem Ladedruck macht ein Ventil auf und entläßt den Überdruck im Ansaugtrakt in die Umgebungsathmosphäse.
Auf der Aero waren einige dieser Triebwerke ausgestellt, sowohl mit als auch ohne Wastegate. Letzteres wohl unkompliziert in der Bedienung, weil kein zu hoher Ladedruck (MP) möglich ist, die einfachere Variante war nicht ganz so trivial per MP und ich meine Fuel flow zu regeln. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Udo,
danke für die Erläuterungen.
Nein, ich bin mehr nicht so jung, als das ich den Diesel-Sulz im Winter nicht mehr kenne:-).
Jedoch klar und ich hätte auch selbst darauf kommen können: Avgas bzw. Mogas ist ein leicht flüchtiges Benzin, während Kerosin ja zu den Ölen zählt...ich sollte meine alten Unterlagen aus der Mechanikerausbildung noch mal rauskramen. Wer Lesen kann ist klar im Vorteil:-).
Und ja, ich ziehe meinen Vergleich bzgl. Vereisung zurück. Vergaservereiseung ist doch eine etwas andere Thematik. Diese wurde mir in meiner wohl 5. Flugstunde sehr bekannt, als ich im Herbst in EDML für Platzrunden startete und bereits nach 5 Minuten der Kolbenschüttler vorne tatsächlich anfing zu schütteln. Das Einschalten der Vergaservorwärmung anschließend kam wohl keine Minute zu früh....
Ein kleines Dankeschön mal an die erfahrenen Piloten hier. Auch wenn ich das alles ja gerade eigentlich erst gelernt habe, so bekommen die behandelten Themen aus Theorie und Praxis so langsam ihre Prioritäten. Unschätzbare Tips und Erfahrungen!!! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wennn ich das also richtig interpretiere, hat eine Malibu keine Spritheizung trotz der Flughöhen, in welchen sie sich bewegt?
Wieder was gelernt für mein Leben als PPLer...ich denke ich schaue mir die Temperaturen in der Höhe doch ein wenig genauer an.
Bzgl. Eis bzw. Wasser im Sprit gab es hier ja schon einmal einen Thread (bzgl. Motoraussetzer nach dem Start, nach anschließender Landung lief Triebwerk wieder ganz normal), in welchem sich einige die Mühe machten, diese Thematik zu diskutieren. Resumee: Der Wasseranteil im Sprit ist generell wohl so gering (im Promillebereich), das ein Drainen fast schon nichts bringt. Ich persönlich kann das schlecht beurteilen, ich draine vor jeder Flugstunde (sofern ich als erster an diesem Tag das Flugzeug habe) und hatte noch nie Wasser im Sprit (Mogas oder Avgas).
Für Jet A1 Fuel gibts ja einen Frostschutz, gibt es das für Avgas nicht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Frage zum Motorausfall der Malibu: Was war der Grund dafür? Konnte man etwas feststellen???
Wie arbeitet man eine Emergency Landing ab im Gleitflug und hat noch "Zeit", nochmal in aller Ruhe einen Motorstart zu versuchen? welche Procedures verint man hier? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Nun habe ich sämtliche Artikel hier sehr aufmerksam verfolgt und gelesen, ein Fazit und Resumee erschließt sich mir jedoch bislang trotzdem nicht.
Wirklich beurteilen kann ich diese Situation des One Engine inop derzeit (Gott sei Dank....) nicht als SPIC einer Piper Archer III auf meinen Soloflügen, jedoch gebe ich zu, das eine gewisse "Angespanntheit" durchaus vorhanden ist und mein Scannen der Triebwerksinstrumente dann nochmals genauer wird.
Interessant sind aus meiner Sicht die doch zuweilen sehr unterschiedlichen Einschätzungen bzgl. der Handlungsweisen beim Triebwerksausfall.
Vor nicht allzu langer Zeit habe ich einen Online-Kurs der www.aopa.com belegt, bei welchem es zum einen über VFR-Entscheidungsfindung geht (unabhängig von SEP oder MEP / SET oder MET) und in einem weiteren Onlinekurs um die Entscheidungsfindungen als Single Pilot IFR geht.
Das Herauskristallisieren der eigentlichen Problemstellung und der Problemlösung ist dort mehr als anspruchsvoll in meinen Augen. Interessieren würde mich nun, wie denn die "alten Hasen" und Profis dieses managen und abhändeln.
Für mich als "Flying-Beginner" mit meinen gerade mal 45 Stunden airborne und 160 Landungen scheint es unabhängig davon zu sein, inwieweit ich mit 1 Triebwerk oder mehreren Triebwerken unterwegs bin. Ich muß mich auf die vorhandenen Gegebenheiten einstellen und Entscheidungen fällen, handeln, ggfls. revidieren und neu entscheiden, überprüfen usw....
Und wenn ich nun meinen amtlichen Dreiecksflug plane mit 270 km Strecke, achte ich sehr genau darauf, welche Plätze sich mir als Alternate darbieten, welche NAV-Unterstütung, Fequenzen, Gleitzeiten, Höhe usw....
Wie sehen dieses unsere Profis?
Herr Brill: gibt es im weiten Fundus der P&F-Artikel hier Berichte darüber? Sind dieses doch ja Problemstellungen, welcher jeder Flugschüler füher oder später alleine bewältigen muß, von der Planung bis hin zur Durchführung.
Gerade die letzten Unfälle in Augsburg wie auch Landshut machen mich da doch grübeln und ich achte noch mehr als sonst auf Genauigkeit und Fehlerfreiheit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Parkplatzproblem in München??? so ein Quatsch....man muß halt wissen, wo man hinfährt, um das liebe Blech adäquat abzustellen, alles andere ist tatsächlich halb so wild. Selbst an Samstagen benötige ich mitten am Stachus selten länger als 10 Minuten zur (legalen...) Suche. Ansonsten 3 :-)) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Zitat "da haben Sie aber Glück gehabt, daß Sie mit mir an ein besonders friedliebendes Exemplar des Homo Bavaricus geraten sind. Ihre Bemerkung zum Rübenstecken könnte nämlich, zu passender Tageszeit und nach entsprechendem vorangegangenen Bierkonsum, in machem bayerischen Wirtshaus dazu führen, dass Ihnen selbige in jene Körperöffnung gesteckt wird, wo sie sie (die Rübe) ganz gewiß nicht stecken haben möchten. Woraufhin Sie mit steckender Rübe aus jenselbigem Wirtshaus hinaus- und in die kalte Nacht befördert werden ... unentgeltlich."
Oiso, werte Banane, gons so grachat und schlimm samma ja dann doch no neda in unsam Königreich....a wenn mir unter Tränen unsa guade oide bajuwarische Vafassung nimma lem derfa.
Friedliebend san ma scho, so lang ma hoid a granteln derfa. Und wann nacha a so a Saubreiss, a so a japanischa auftaucha duad und si a weng arg wichtig macha duad, nacha miass ma hoid dem guadn amoi zoang, wo da Bartl an Most hoid und da Froosch de Lockn hod.
Ansonsten dern mir eissast gern fliang, mit ollem was nur fliang duad (naaa, ned aufd Nosn machm Wirtshaus!), gfrein uns üba olle, de a gern fliang dern und lassn an Herrgott a amoi gern an guadn Mo sei und sei Frau Gemahlin a guade oide Dame.
So, wannst etza a Übasetzung braucha duast, oiso quasi a "Trans-Jodel-Lation", nacha derfst des amoi requesten.
Und zu unsam guaden Helgoländer-"Problemkind": Mei, es ko hoid ned a jeder als adäquater Bajuware aufd Weid kemma, so manch oaner muaß do mittn im Säää sei Lem fristn. Armer Hund...i spendier eam a Maß Bier!:-))
Und wer jetzt noch bayrische Rääächtschreibfäähler findet, darf sie gerne behalten.:-)
Zu Meckermentalität der Deutschen: Karl Valentin, bekanntermassen ein bekennender Münchner mit äußerster Liebe zum Biergarten im Seehaus (Englischer Garten, ja des kennts googlen), sagte gewiß nicht ohne Grund:
"Der Optimist ist ein Mensch, der die alltäglichen Widrigkeiten des Lebens nicht ganz so tragisch nimmt."
Und da sag uns Bayern einer einen mangelnden Humor nach...:-)
In diesem Sinne allen many happy landings und auf unserem Weg nicht allzu viele zweibeinige Rindviecher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Was man so in der Augsburger Presse liest, arbeitet EDMA wohl einigermaßen kostendeckend. Wären da nicht die Altschulden und die zugehörigen Zinslasten. Kann dieses aber auch nur aufgrund der Presseberichte deuten, Einblick in die Geschäftsberichte habe ich noch nicht getätigt. Muß als GmbH ja veröffentlicht werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich kann das ebenfalls nur bestätigen.
Ich mache in einem Verein dort derzeit meine Ausbildung zum JAR-FCL, hatte heute beim Approach nach meinem ersten Solo-Überlandflug einen kleinen Faux-pax im Funk mir geleistet. Nachh Entschuldigung per Funk und anschließender kurzer Klärung per Telefon kam die Antwort "Hamma ja higriagt, warn ma hoid a weng indisponiert".
In der gesamten Zeit kann ich nur positives berichten, durch die Bank! Kollegial, professionell und auch noch nett. Behilflich in allen Belangen, gepflegte Anlage und schönes Café obendrein noch.
Fliegerherz, was willst Du mehr? Da kümmern die 50 Minuten Autofahrt von München aus wenig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Andreas,
wir können die IFR-Mitfluggelegenheit auch gerne gemeinsam in Angriff nehmen. Es stehen ja genügend Malibus, King Air´s und andere IFR´ler dort geparkt. Email siehe oben.
Ich hab ja selbst noch nicht ganz meinen VFR in der Tasche, muß jedoch sagen, das auf den Solos das theoretische IFR-Wissen um das Kurstracking und Koppeln dieser Trackings in Verbindung mit der gesamten einem im Flugzeug zur Verfügung stehenden Avionik wie 2 VOR´s, GPS, AP mit Höhenhaltung und Kurshaltung einem ein doch beruhigendes Gefühl gibt.
Allerdings: Es macht Arbeit, sich über das für eine PPL(A)-Prüfung hinaus gehende Wissen immer und immer wieder einzulesen, zu üben, in Gedanken durchzuspielen und mit dem Gelernten zu verbinden. Wer einmal in Gedanken einen IFR-Approach kommend vom VOR DKB nach WLD auf die Piste 25 in Augsburg durchspielt, Single-IFR, bei Mistwetter und 180 KIAS in 5000 ft, merkt sehr schnell, das die Arbeitsgeschwindigkeit hier mal um ein vielfaches schneller sein muß, genauer, man die Frequenzen lange vorher schon rastet, Kurse vorverifiziert, ATIS abhört usw... . Ein Approach über November in einer Archer III mit 110 KIAS ist da fast schon ein gemütlicher Spaziergang.
Die Technik alleine machts noch nicht aus, wie ich jetzt aus allen Beiträgen entnehmen konnte. Das Verbinden mit dem inneren Sinn nach Gleichgewicht und Sichtgefühl ist der Zauber, aus dem die Profis sind. Und von denen will ich lernen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo Frank,
ich bin bei Dir, was das Training von Procedures betrifft, kann ich jedoch nur für Turboprop beurteilen, da dort live erlebt. Jedoch nie selbst gemacht, von daher betrachte ich dieses mit äußerster Vorsicht. Ich brauchte ca. 3 Monate intensives Studium des POH der C90A, um überhaupt mal zu wissen, das dieses Flugzeug alles kann und macht (bekam dieses als Kopie = 1 Leitzordner voll, und zwar kein dünner!)
Ich habe kein IFR und damit hat es sich. Sprich: Um IFR fliegen zu können und eine korrekte Beurteilung abgeben zu können, muß man meiner Ansicht nach IFR-Pilot sein und die entsprechende Erfahrung aufweisen, idealerweise auf unterschiedlichen Mustern.
Versuche folgendes und teile mir doch mal Deine Ergebnisse mit:
Nimm den FS, eine C90 King Air und mach bei absoluter Nullsicht bis AGL eine saubere, nach offiziellen Checklisten (findest Du im I-Net)ILS-Landung, 3° GS, sauberes auffangen, richtige Geschwindigkeit, Klappen Props, Fahrwerk, usw... . Und Du wirst sehen: Der Bürostuhl verlangt danach nach Trocknung.
Und versuche folgendes: Unter www.aopa.com gibt es Online-Schulungen, u.a. Single-IFR Approaches. Ich bin bei der Frage 12 ausgestiegen. Und dabei hast Du alle Zeit der Welt zur Beantwortung.
Ich habe zu hohen Respekt vor der "Scheißhäuslwetter"-Fliegerei, als das ich das auf die leichte Schulter nehmen würde. LBA-Aufwand hin oder her, US-IR ebenso, beides ist kein Kindergeburtstag. Und ich möchte alleine nicht in IMC kommen. Nicht ohne professionelles Training. Nicht mal in "meiner" Archer III, die ich nun wirklich bald auswendig kenne.
Aber wie gesagt: Vielleicht mag einer der lieben IFR-Profis hier uns beschreiben, was uns erwarten wird. Ich werde in jedem Falle mein IR machen, ob nun LBA, UK oder US, wird sich zeigen.
Auch würde mich durchaus interessieren, inwieweit ich mit meiner Meinung richtig oder falsch liege bzw. ich Einstellungen überdenken sollte. Profi bleibt nun mal Profi, dieses zu werden ist unser Job als Beginner. Und dazu zähle ich mich nun mal mit meinen 45 Stunden und 150 Landungen.
Betrachte den FS mit Vorsicht und nimm Dir zur genauen Betrachtung eine FI zur Seite und mache es mit ihm gemeinsam. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Dieses Thema mit dem IFR habe ich mir im FS auch schon mal angesehen und ja, Procedures lassen sich gewiss trainieren. Aber wer in seiner Ausbildung als PPL´er, und in dieser bin ich gerade auf einer Archer III und mit meinen Solo´s unterwegs, die IFR-Brille einmal aufgesetzt hatte, bekommt sehr schnell ein Feeling dafür, das trotz dem Kennen von IFR-Charts, das Kennen der Instrumente wie ADI,VOR, HSI, RMI usw. nichts, aber auch gar nichts mit dem zu tun hat, was einen da im dreidimensionalen Raum erwartet. In der ersten Flugstunde hat es mich komplett gestreckt, meine Halbwertszeit lag bei 20 Sekunden und das Trudeln wäre nicht mehr reversibel gewesen. Nach 2 unglaublich stressigen (weil weitaus höherer erzeugter Worklflow und Aufgabenspektrum seitens meines FI als nowendid) und mental erschöpfenden Flugstunden war ich zumindest soweit, sofort von Sichtflug auf "Trust the instruments first" zu schalten. Und dieser "Klick" im Kopf ist wahrlich nicht easy, geschweige denn zu unterschätzen! Zuvor, sprich lange vor meiner Ausbildung, habe ich mich im FS über 200 Stunden nur mit IFR beschäftigt, mit einem realistischen Modell einer C90 (Bilder auf Wunsch gerne pre EMail). Und inkl. einem Fluglehrer, der auch IFR fliegt...gebracht hat´s nix. Bis auf Instrumentenkenntnisse und das man weiß, wie Checklisten aussehen. Und dem Wissen, das Single-IFR nun mal die Königsklasse ist, zumal auf komplexen Modellen wie einer King Air. Da war das beobachten des Torque und der TIT noch das geringste Problem.
Insofern sehe ich das mehr als skeptisch, den MS Simulator tatsächlich als Trainingsinstrument zu verwenden. Auf der AERO habe ich den IFR-Versuch in einem Diamond Werks-Twin-Simulator für die DA 40 (42?) gemacht und in einem zugelassenem Simulator für FTO´s, der auf dem Tisch steht, jedoch tatsächliche Instrumente verwendet. Immer noch nicht easy, aber "dank Bürostuhl" weitaus weniger aufregend und pulsfördernd, als wenn Du hörst, das DEIN Motor schneller und lauter wird und Du nicht verifizieren kannst, warum das so ist. Und dann gibt es kein "ESC" oder "Pause"...
Die Möglichkeit, mit jemanden einmal IFR mitzufliegen, suche ich seit langer Zeit in EDMA. Alleine schon, um meinen Workflow weiter zu schulen, das Wesentliche vom Unwesentlichen zu unterscheiden und noch sicherer im Umgang mit dem technischen Material zu werden. Das kann ein MS Simulator definitiv nicht vermitteln. Und die lange Zeit vor dem Bildschirm hat meiner Ausbildung eher geschadet, weil Du anfängst, Procedures zu trainieren, die evtl. gar nicht real sind. Gefährlich...
Wenn hier also jemand aus dem Münchner Raum mitliest und IFR fliegt und Willens ist, seine Erfahrungen jungen Piloten mitzugeben, dann her damit. Von mir aus mit soviel Wissen und Ermahnungen, das es einem aus den Ohren kommt und man ganze Sätze nur noch wegstabenverbuchselt.
Aber wir sind nun mal Piloten und sorry, außer "Trust the instruments first" heißt es auch "Safety first". Letzteren Satz habe ich von meinem Ex-Chef, und der nannte eine C90A sein eigen....
Any pilots here from Munich?
Für Kontakt bzgl. MS Sim noch die Mailaddy: croepenack (at) gmx dot net.
Many happy landings!
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Mille graziää....schon geändert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hallo zusammen,
interessante Diskussion hier, muß ich sagen. Und vielleicht einmal soviel: Nobody is perfect, auch nicht der beste SPIFR auf ner Citation oder einer King Air...
Als SPIC kurz vor meinen Solo-Streckenflügen habe ich mittlerweile gelernt, das es doch der Anspruch an sich selber ist, wie gut man ist oder auch nicht. Und welchen Zweck man mit der Fliegerei verfolgt. Siehe die Autofahrer...welcher "Pilot" eines Sportwagens beherrscht schon diesen und bewegt diesen nicht nur? Aufgrund dessen absolviere ich meine Ausbildung auch auf einer Archer III und nicht auf der 152er, auch wenn es etwas teurer und komplexer ist.
Eigentlich sagt man uns Piloten gemeinhin nach, das wir eine professionelle, rücksichtsvolle und verantwortungsbewußte Spzies sind. Toleranz und Vorsicht sollten auch mit dazu gehören. Auch und insbesondere im Umgang miteinander.
Warum also pflegen wir dieses Image nicht auch so weiter? Jeder für sich und wir für uns alle? Unsere Ausbildungsinhalte, gleich welche Lizenz auch immer, lassen sich wunderbar in das restliche private und berufliche Leben integrieren. Und ich persönlich machte hier nurmehr positive Erfahrungen. Gerade aufgrund einer vorausdenkenden Einstellung und gedanklichen Auffassung. Wie war das doch gleich mit dem "Mental VOR dem Flugzeug" zu sein?
Sich gegenseitig anfeinden hilft nichts, weder innerdeutsch noch international. Sich gegenseitig zu unterstützen und zu überlegen, was und vor allem wie man etwas an Situationen verbessern kann, das sollte unser Ziel sein. Und es sind genügend Pilotinnen und Piloten hier, welche über die Erfahrung und die Reputation verfügen, dieses auch zu tun.
Wohl denn...hier ist ein "junger" Pilot, welcher sich seinen Lebenstraum erfüllt und bis zur 90er-King Air möchte. Zeigt Euch, ihr Profis und vor allem: Helft, unsere Gemeinde der GA wieder mehr zusammen zu führen. 3 Menschen und deren Unterstützung durfte ich schon kennenlernen. Soll das etwa alles sein? Bereits jetzt profitiert meine ganze Firma von meinem erlernten Piloten-Wissen, und dabei fängts ja gerade erst an...
Und bzgl. Genfer Graspiste: Hat eigentlich schon einmal jemand den Flugplatzbetreiber selber gefragt, warum er das ganze gemacht hat? Spekulation ist nicht unbedingt das, womit wir Piloten etwas anfangen können, eher schon Fakten und die entsprechenden Skills dazu.
Many happy landings und vorab allen ein schönes Wochenende,
CR [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
294 Beiträge Seite 12 von 12
1 ... 11 12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
