Nun denn, nach dem Tanken zurückschieben, so dass man (so als Solo-Schüler-Flitzpiepe...) mehr als genug Platz hat, seine Ruhe vor anderen Blicken hat und sich alle Zeit der Welt lassen kann vor dem Sprung ins Ungewisse dieser luftigen Welt. Meine Güte....was für eine Aufregung. (Anmerkung: Jaaaaa, ich war nervös. Ich bin es auch heute noch. Aber dafür haben sich sämtliche Sicherheitschecks, lautes Lesen, IFR-Callouts und anderes etabliert, und das fix. Egal, wer mit mir da in der Maschine sitzt und ob dem das recht ist oder nicht, es ihm pressiert oder nicht. So eilig kann derjenige es gar nicht haben, als das ich da das hudeln anfange!).

Kurzum: Checks OK, Read you 5, Taxi OK, Ablugbereit Rollhalt Echo Piste 25, ....Vollgas und raus. Und wie es sich gehört inkl. der Spritpumpe zum Zuschalten. Spritdruck war ok, Leistung auch. Der Flug konnte beginnen und alles war schön und gut. Ich traf auch meine ganzen Wegpunkte nach Karte und es kam zum Kehrpunkt und es sollte über EDMQ zurück nach EDMA gehen. Und beim Scannen war da eine Nadel im roten Bereich...Öldruck ok, Öltempis ok, Fuel L&R ok, Spritdruck...NOT OK! 30% Spritverbrauch bei knapp über 1 Stunde war schon ein wenig viel, schließlich leane ich viel und gerne. Moment....die Nadel im roten Bereich war der Spritdruck...1 Bar ist zu wenig, 5 sollten schon sein: Fuel Pump ON...Druck kommt...aber: Fuuuh, das duftet zwar nicht nach "Schweiß for Man", aber gesund ist gewiss anders. Fuelpump OFF, Geruch weg, Druck weg. Somit ist klar: Ich hab ein Leck zwischen den Pumpen und der Abnahme für das Manometer. Nicht gut, aber auch nicht akut lebensbedrohlich. Lange vor EDMA N1 den Tower gerufen und mich erklärt, aber kein Emergency ausgerufen. Motor lief gleichmäßig auf allen Töpfen, alle Tempis waren grün, Spritvorrat inkl. Leckage für ca. 1,5 h übrig. Und EDMA noch 10 Minuten entfernt. Steigflug getätigt, um zur Not im Gleitflug und per Ziellandung den Platz zu erreichen. War aber unnötig. Ich hatte vor N1 schon die Freigabe bis zum Final auf die 25, flog abwechselnd mit Fuel Pump ON und ohne, so das dem Vergaser immer schön nasse Schwimmernadeln beschert blieben. Landung verlief dann ganz normal. Durchstarten hätte ich allerdings nicht wollen...

Was habe ich daraus gelernt: Ja, es können immer mal Probleme auftreten. Kein Grund, gleich in Panik zu geraten. Aber das Wissen um die Technik und WAS da gerade passiert, hat ungemein weitergeholfen! Und ja, mein Funk war vielleicht nicht ganz so flüssig geübt wie sonst davor:-).

Awa ned, das da amoi oana nimma aussa kemma duad...sonst foid a no owi und nacha hamma´n Dreg im Schachtal...

(Ok, die letzten 5 Worte waren jetzt schon echt bös...die ziehe ich zurück, wir freuen uns ja wirklich über jeden Besucher und Fan. Und es gibt ja auch wenige, denen es bei uns nicht gefällt. Aber der Wortlaut war halt einfach grad so richtig schön bajuwarisch.)

Wie schrieb Jürgen; "ihr habt ALLE dermaßen eins an der Waffel".... Recht hat er!"

Ich hab auch nie das Gegenteil behauptet....manchmal muss man einen an der Klatsche haben, um das alles zu ertragen.:-)

Ist das jetzt quasi gleichbedeutend für jeden Flug 737-400 oder vergleichbares Muster, also egal ob MUC - BER oder MUC - HH?

200 Euro für eine Kostendeckung, ergo bin ich bei einer "mittelständischen Vernunftmarge" inkl. Abschreibungen, Rückstellungen, Urlaubs- und Weihnachtsgelder, zzgl. abzuführender Steuern bei meinen 400 Euro...

Dann verdient die Airline Geld, kann einigermaßen normale Gehälter bezahlen, und jeder, der dort arbeitet, wird mehr oder weniger seinen Job gerne machen. Und mit einem Lächeln. Aber ja....das Fliegen würde teurer....plöd aber auch.

Aber nun ja, dass guter Service UND Billigflugtickets nicht zusammen passen, wissen wir, welche die Preisstellungen für das Fliegen an sich doch ganz gut kennen, wohl mit am Besten. Und wenn ich dann weiß, das von 1400 Euro Halbpensionsurlaub im ****-Schuppen an der Costa Smeralda gerade mal 180 für die Flugtickets reserviert sind, zweifel ich am guten Menschenverstand, was ein Fluggast dafür eigentlich erwartet?! Natürlich keine Streiks, weil warum sollen diese mistigen Piloten, Flugbegleiter und andere überflüssige Angestellte denn für ihre Rechte eintreten bei einem gesetzlich verbrieftem Streikrecht? Warum zum Geier sollen denn auch die Flughafenunternehmer selber Menschen beschäftigen, der Werksvertrag macht es doch sooooo günstig und einfach, keine unternehmerische Verantwortung mehr für sein Personal übernehmen zu müssen! Und warum zum Henker erwarten wir Freundlichkeit und Zuvorkommenheit vom Check-In-Personal, wenn diese doch per Zeitarbeit dort tätig sind mit wahrscheinlich sogar noch in befristeten Verträgen ohne Urlaubsgeld, 7 Euro Stundenlohn und muss auch noch eine Uniform tragen, die sie teilweise selber zahlen müssen? Für diese Rahmenbedingungen erwartet ihr tatsächlich Qualifikation, Eloquenz, Empathie und Fachkenntnisse außerhalb einer 6-stündigen Einarbeitung? Die Zahlen an sich sind nun nicht verbrieft, aber eine Richtungsweisung dürfte es schon sein.

Ich gebe zu, die Kotzerei jetzt mag ein wenig übertrieben sein. OK, akzeptiere ich. Ich kann aber diese Lamentierei über den Drecksservice dieser Airlines nicht mehr hören, solange die Leute per Billigticket von A nach B wollen. Bullshit! Bezahlt wie früher bitte 400 Euro pro Ticket (Meine Flugtickets MUC -Riem nach HH und retour waren um die 600 DM teuer...) und jeweils Mann, Frau, Sohn und Tochter (also 1600 Euro für die Flugtickets) und DANN dürft ihr euch aufregen! Aber nicht für diese Preise. Vielleicht ist mal einer der Herren, die in diesen fliegenden Bussen arbeiten, so nett und kann uns mal die tatsächlichen Kosten aufschlüsseln, was so eine 737-400 aufwärts denn die Stunde kostet, samt und sonders inkl. Bodenpersonal, Techniker, Gepäckaufgabe usw... und dann können wir mal rechnen.

Und um jetzt abzuschließen: Ich sch*** auf den Tomatensaft und dieses lauwarme und lapprige Breznstangerl, das mit einem Sauerteig so viel zu tun hat wie ein Dreizylinder mit einem Sportmotor: nämlich nix! Aber ich verzichte gerne für diese 3 Stunden mal auf was zu essen und zu trinken, weil das kann ich vorher und nachher und muss nicht dauernd an was rumnuckeln. Das ging nämlich früher in der Schule auch nicht und wir habens auch überlebt. Aber ich freue mich darüber, wenn eine Flugbegleitung fröhlich und gut gelaunt sich um die Kinder kümmert und einen bereits mit einem Lächeln begrüßt. Und mein Buch kann ich auch selber mitbringen. Meine Zeitung auch. Wenn ich mir das nicht mehr leisten kann, sollte ich vielleicht auch nicht fliegen, sondern trampen!

So, und nun hab ich genug gekotzt und wünsche Euch ein wundervolles Wochenende, wenn ihr unterwegs seid, einen gute Heimreise zu Euren Lieben, allways happy landings und all denjenigen, die gerade das Fliegen selber lernen so wie wir das mal gemacht haben: Genießt diese Reise, denn sie ist einmalig auf dieser Erde!

Servus!

Und jetzt schaun ma mal...dann seng ma´s scho! Kaiser Franz hod des ja scho ollawei g´wussd!

Kolbenkipper: Die Ursache muss kein Kolbenfresser sein und ist es auch in der Regel nicht. Wenn sich ein Kolben tatsächlich "frisst", im laufenden Betrieb, bei Betriebstemperatur und sagen wir bei Nenndrehzahl, dann ist das de fakto eine Kaltverschweißung. Wenn auch nur äußerst kurz. Jedoch wird durch das hohe Drehmoment, welches vorherrscht, mehr als nur Kolben und Zylinder in Mitleidenschaft gezogen. Ich hab so einige Fresser gesehen: Von heftigsten Riefen auf den Laufflächen (Metall auf Metall bei 15m / sec (!) bis hin zum Pleuelriss ist da so ziemlich alles möglich. Und irgendwann, wenn nicht jemand das Triebwerk abstellt, wird sich der Kolben wie auch der Zylinder so weit erwärmen und ausdehnen, das die Kaltverschweißung fix wird. Und entweder das Pleuel reißt, das Kolbenauge bricht oder falls diese Teile halten den Einzelzylinder anhebt und heraus reißt. Auch bereits gesehen.

Ein tatsächlicher Kipper deutet immer auf Untermaß des Kolbens hin und wird zumeist schon im Ansatz erkennbar: Späne im Öl (Ablassschraube mit Magnet?), schleichender Leistungsverlust, erhöhter Ölverbrauch, leicht unrunder Leerlauf. Und um die Angst zu nehmen: Auch mit einem kleinen Kolbenkipper läuft die Mühle noch. Und hat auch Leistung. Aber eben nicht mehr 100% nach Herstellerangabe.

Gleichwohl bedarf es gerade bei Vercharterung oder Weitergabe des Lfz. an Dritte bei Verdacht oder Beweis eigentlich eines Ziehens des oder der betreffenden Zylinder, um die Maße eindeutig festzustellen. Manchmal steckt der Teufel derart im Detail, dass man gar nicht bemerkt, dass vielleicht nur die Kolbenringe falsch montiert wurden... . Gerade letzteres ist zumeist auszuschließen, da die Hersteller eindeutigste Hinweise zur korrekten Montage geben und ersehbar sind. Aber wir kennen ja die liebe Apotheke, die Schakkeline und die Kotzerei hinterm nächsten Busch, weil man sie gar so gehetzt hatte...

Nur weil man hört, als hätte einem jemand eine Schaufel Sand auf die Laufflächen geschmissen, heißt das noch lange nicht, das es dieses auch war oder ist! Glaskugel schauen trifft es da schon eher...sollten wir jedoch Gandalf samt einem Palantier besser überlassen, der versteht da mehr davon.

Vor allem bei dem Umstand, dass anschließend eine Normalisierung der Laufgeräusche gegeben war (würde beim Fresser gewiss nicht passieren, weil mechanische Veränderung des Metalls als auch durch die hohe Reibungswärme Änderung des Metallgefüges). Wie sehen denn die Riemenscheiben aus? Was ist mit den Lagern des Alternators? Schon mal daran gedacht, das beim Standlauf / Idle auch kleinste Schmutzpartikel und Kieselsteinchen mit angesaugt werden könnten und zwischen Kurbelgehäuse und Riemenscheibe "Platz finden", bis diese mechanisch zermahlen sind? Ein Geräusch wie von Sand hieß es...vielleicht geschah es auch beim Rollen? Nach dem Abstellen letztens auf der Wiese beim Ausflug? Große Fragezeichen? Seltsam...

Möglichkeiten über Möglichkeiten! Naturgemäß gehen wir Piloten erst mal vom Schlimmsten aus, das ist zumeist auch unsere Lebensversicherung. Jedoch nach bestandener Situation immer noch ein Worst-Case-Szenario aufrecht zu erhalten, ist ein wenig übertrieben. Dazu sind wir eigentlich viel zu sachlich gesteuert und gehen eben nach erfolgter Landung der Ursachensuche nach. Und das sachlich und mit Verstand, reduziert auf das Wesentliche und zur Not eben mit der richtigen fachlichen Hilfe. Und dann seng ma´s scho, was war und was los is...

Spannende Sache das, nicht wirklich trivial und für mich Stoppelhopser auf der Archer III Themen, die mich ja mal so gar nichts angehen. Gleichwohl: Es schult das Auge und den Verstand auf die Komplexität von Luftfahrzeugen, Checklisten und deren Eigenheiten, wenn nicht gar Eigenleben! Und lässt einen bei näherer Betrachtung des Umgangs als PIC z.B. einer King Air C90A schon genauer und defiziler an die Sache herangehen. Und sei es nur mit "verify 2 Mags ON"...!

Den Aspekt mit den Druckkabinen bei den Kolbenschüttlern finde ich interessant. Das es diese Bedruckung gibt, war ja nichts Neues, gibt es ja auch schon bei Beech und Co in einigen Mustern. Aber das natürlich der Druck nachlässt, wenn man auf Idle geht, so weit hatte ich noch nicht gedacht, obwohl es logisch erscheint (wo ist der "Hirnpatsch-Smiley" hier???).

Das müsste ja dann auch die 2-Mots betreffen wie eine Baron, eine Duke oder auch Muster von Cessna und Piper wie eine Aerostar? Oder gibt es hier eine Art Redundanz?

Wie das nun ist bei der TBM, wurde ja auch für "Nicht-bedruckte" Piloten toll erklärt und wie der Körper möglicherweise reagiert. Wie verhält sich das denn bei der P31 von Jan im Falle des Falles? Oder einer 90er King Air, die nicht mit G1000 bestückt ist sondern noch hochwertige Dampfradios der Marke Proline II hat? Selber kucken auf die Anzeigeuhr des Differenzdrucks und im Blick haben? Notabstieg mit King Air analog der TBM? Laut Pilot Training Manual einer C90A ja (Power to Idle, Props full forward, Flaps Approach). Wie aber macht man das in einer Kolbenschüttler-Maschine, ohne ein Schockcooling zu bekommen, wenn man in FL250 den Anker wirft und mit 4000 ft/min nach unten muss?

Vielleicht liest auch Guido hier mit und kann uns etwas dazu erzählen, auch auch seiner Erfahrung?

Also irgend eine Ursache zu interpretieren erscheint mir angesichts der Gewichtung eines Motorproblems kurz nach einem Start oder aber überhaupt in der Luft gar ein wenig fahrlässig. Eine 100%-Ursache festzustellen ist denke ich eher angebracht. Gleichwohl fallen nicht alle Zündkabel auf einmal aus, das wäre ziemlich unwahrscheinlich. Jedoch das Bauteil davor, z.B. die Welle des Zündverteilers, diese könnte tatsächlich brechen, sich ggfls. verstellen, womit die Aufgabe der Zündkabel zwar noch vorhanden wäre, jedoch die Ausführung durchwegs mangelhaft erscheinen dürfte. Aus eigener Erfahrung interpretiert man bei Triebwerksproblemen nicht, man findet die Ursache eine Problems. Basta!

Ich hatte ein solches Erlebnis direkt nach dem Take-Off bei meinem ersten Charterflug nach Scheinerhalt (Vibrationen beim Motorlauf, lauteres einseitiges Abgasgeräusch, jedoch keine Unwucht. Grund: Krümmerriß am Zylinderkopf). Und nein, es ist nicht angenehm, wenn sich ein Motorgeräusch verändert. Und nein, man muss trotz der wenigen Flugerfahrung nicht in Panik verfallen. Und JA, man hat sich selbst die verdammte Pflicht aufzuerlegen, den Vercharterer sofort nach Landung zu informieren, sei per Telefon, Fax, Email, Nachricht am Flugzeug per Zettel, PostIt am Flugbuch etc., das etwas vorgefallen ist und was!

Und JA, man sollte definitiv wieder fliegen! Denn nur, weil sich technisch ein Problem ergeben hat, heißt das nicht automatisch, das die eigenen Fähigkeiten plötzlich sich in den Keller verabschiedet haben. Und JA, man sollte es als seine Pflicht ansehen, nachzufragen, WAS denn nun der Grund für das andersartige Geräusch, die Unwucht, das Quietschen, den Funkausfall, etc.... war. Um sich selber darauf vorzubereiten. Und weil mehr wissen einfach besser ist und den eigenen Horizont erweitert. Auch beim Fliegen...

Hinterher nur zu schimpfen, bringt nichts. Weder für die eigenen fliegerischen oder persönlichen Fähigkeiten, noch gegen das Fluggerät. Es kostet nur Zeit und ist wenig konstruktiv. Außerdem lernt man auch nix dabei. Sich jedoch mit dem Motorgeräusch, welches so verflucht anders war als sonst einmal näher zu beschäftigen und die Ursache mit zu ergründen, führt zu einer Sicht über den ach so bequemen Tellerrand hinaus. Ooooops...das wäre ja positiv??? Tatsächlich. Und könnte und wird dazu führen, bei den nächsten Flügen Geräusche neu einzuordnen, lockerer zu werden, wenn diese sich vielleicht auch mal ändern. Weil man und frau natürlich nicht ausgenommen vielleicht ein wenig mehr die Hintergründe dafür kennt.

Gleichwohl wünsche ich niemandem eine solche Situation, welche ggfls. bei einer schlechteren mentalen Verfassung auch ziemlich daneben gehen kann, Stichwort Umkehrkurven, Panik, falsche Schlussfolgerungen etc.. Jedoch gehört es zu unserer Thematik des Fliegens dazu wie zum Führerschein machen auch mal zu wissen, wo denn ein etwaiges Ersatzrad ist und wie man den Wagenheber montiert. Wohl dem, der vorher ein Emergency-Briefing gemacht hat und die Dinge schon im Schlaf runterbetet.

Ich darf ein kurzes, wenn auch gleichwohl ein nicht 100%ig überdeckendes Beispiel zum Abschluß noch geben: Bevor ich mit einem der hier anwesenden Kollegen mit seiner 2-Mot in die Lüfte ginge, erklärte er mir mehr oder weniger beiläufig die wichtigen Dinge zum Fliegen seines Gerätes. Und da wir alleine waren, war dieses für mich eine Art Briefing für einen Notfall und für mich die notwendigen Handgriffe, um diesen für mich Riesenvogel auch wieder irgendwie heil nach unten zu bringen, wenn ich es müsste. Es war ja Gott sei Dank nicht notwendig und ich konnte einen tollen Flug mit bestem Flugchauffeur genießen, aber die Angst vor dem Fall X war auch nicht da. Und das ist wichtig bei dem, was wir da tun!

Ist folgender Denkweg falsch?

In einem bestimmten Flightlevel habe ich dünnere Luft, daher weniger Luftwiderstand. Je höher, umso weniger. Jedoch habe ich je höher ich bin, auch weniger Sauerstoff in der Umgebungsluft. Also des Saugmotors Höhenexitus, wenn man so will.

Wären nun 9.000 ft bei -15 Grad nicht besser als 7.000 ft bei +20 Grad Celsius? Den Weg nach oben nun erstmal außen vor gelassen...

Also ohne das jetzt alles nachgerechnet zu haben...

Deine Frage lautet auf die Flughöhe um je nach Powersetting eine optimale Leistungsausbeute zu haben, wenn ich das nun richtig verstanden habe.

Generell ist ja der Sauerstoffgehalt umso höher, je niedriger wir fliegen und je tiefer die Temperatur. Nun können wir deshalb trotzdem nicht auf Ameisen-Kniehöhe schweben. Jedoch haben wir bei unserer Flugvorbereitung doch die Höhenprofile und somit auch die jeweilige Temperatur. Von daher würde ich in Deinem Falle pragmatisch das Level mit der niedrigsten Temperatur wählen.

Natürlich in Abhängigkeit von der Leistungsfähigkeit meines Fluggerätes, Winden, Wettervorhersage und weitere Forecasts...

Bin nun gespannt auf die Profis, wie diese das berechnen und ob ich als Faustregel so richtig daneben liege. Ein Lufthanseat hat mir so etwas Ähnliches einmal verdeutlicht und es klang hübsch kompliziert. Galt aber auch für Jet´s.

Lieber Bernd,

ich werde nicht auf diese Worte etwas schreiben, das erübrigt sich. Des Weiteren geht es nicht um eine Art Moralapostel und dergleichen, soviel dazu. Wenn sich jemand Außenstehender diesen Thread jedoch einmal durchlesen würde, wären jedoch wohl so einige Fragen anschließend offen, eher nicht hinsichtlich des Unfalls an sich.

Egal, Schwamm drüber...

Denn im Herbst oder im Winter habe ich das ja durchaus öfter, das man mal "lokal" rausgeht und ausgedehnte Platzrunden macht z.B. mit Airwork zw. Departure und Approach. Bietet sich in EDMA ja ganz gut an.

Das mit der Pitot-Heizung finde ich echt mal sehr interessant. Habe diese in der Vereins-Archer III ja auch, flog auch schon bei -15 Grad, aber gebraucht habe ich diese irgendwie noch nie. Auch nicht präventiv genutzt / benutzt....sollte ich da mal in mich gehen? Bei welchen Rahmenbedingungen nutzt ihr diese?

Happy Landings,

Chris