Interessante Diskussion hier. Ich bin 20 Jahre mit PA28 VFR kreuz und quer durch Europa geflogen und habe vor drei Jahren CBIR gemacht. Gleichzeitig Upgrade auf PA32 (Turbo, aber keine Enteisung).

Resumee: Deutliche Erhöhung der Dispatch-Rate. Etliche Flüge wären nicht oder nicht termingerecht möglich gewesen. Trotzdem gab es immer wieder auch Absagen. Gerade letzten Samstagmorgen wieder einen Flug Rheinland-Niederbayern abgesagt wegen frontalem Wetter mit FZL bei 5000 Fuß.

Die Slot-Thematik hat uns in den vergangenen zwei Sommern nicht so arg erwischt. Bei ca. 50% der Flüge gab es CTOT, aber die effektive Verzögerung war nie über 20 Minuten. Vielleicht Glück.

Ach ja, und ich fliege nach wie vor auch längere Strecken VFR...

Kurze Frage an die routinierten Österreich-Flieger:

wie plane ich korrekt einen Abflug aus LOIJ St. Johann über die neue ERKIR 1G SID? Die SID wird mir in AR nicht angeboten. Einfach einen Z-Plan mit Pickup in ERKIR? Ist damit ATC klar, dass ich das Wechselverfahren mit der ERKIR 1G nutzen möchte? Oder denke ich zu kompliziert?

Danke, Gruß,

CD

Achim, ich finde, das würde gerade in D sehr wohl etwas bringen, denn damit hast Du zumindest das „veröffentlichte Verfahren“, das ja nach der betonköpfigen SERA-Auslegung durch unser BAF/DFS erforderlich ist, um IFR in G zu fliegen. Selbst wenn es nur bis 1500 AGL ginge, wäre wenigstens Schluss mit diesem elendigen Rumgelüge beim Flugregelwechsel, denn das wäre allemal deutlich tiefer als die MVA in vielen Gegenden.

Hallo,

eine „günstigere“ Lösung habe ich noch nicht gefunden, allerdings kannst Du die Karten bei Abo via Foreflight zumindest auf mehreren Geräten nutzen (ich meine zwei), während bei Jeppesen selbst ja nur eine Nutzung auf einem einzigen Endgerät möglich ist.

Lese hier seit einiger Zeit amüsiert mit.

Die „Ode an Norbert“ ist tatsächlich sehr komisch, wahrscheinlich unfreiwillig.

Die Gebührensenkung ist sicherlich hübsch, aber am Ende bei den jährlichen Gesamtkosten eines Engagements in der GA wohl eher „blunzn“.

Ehrlich beeindruckend und viel beneidenswerter finde ich bei unseren Nachbarn den Ansatz der IFR/VFR-Wechselverfahren auf kleine Plätze (LOAV, LOWZ). Die Minima sind zwar mit ca. 800ft relativ hoch, aber trotzdem ein enormer Gewinn.

Warum geht das nicht in D, zumal damit eines der Hauptprobleme (Änderung der Flugplatzgenehmigung wegen IFR-Verkehr) elegant umschifft wird? Denn angeflogen wird ja am Ende immer VFR.

Dafür: Hut ab, Österreich!

Verstehe, macht Sinn. Wir wollen da im September durch. Aber es ist voraussichtlich ein Freitag, da scheinen die Zeiten ja ganz ok zu sein. Bin gespannt auf die Öffnungszeiten für Sommer 19.

Hallo Björn,

warum bist Du nicht über LGST Sitia gegangen? Wird doch überall empfohlen für Ein-/Ausreise Griechenland im Südosten.

Hi Erik,

wir haben das gleiche System. Auch bei uns läuft alles „aus dem Ruder“, wenn man während Steig- oder Sinkflug im V/S Eng Mode die QNH/Standard-Umstellung macht. Ich nehme vor der Umstellung V/S Eng raus, mache die Umstellung und dann wieder V/S Eng wieder rein. Der AP ist dann zwischendurch im Pitch Attitude Hold Mode und steigt bzw. sinkt normal weiter.

Gruss, CD

Und was hast Du letztlich als „fairen Preis“ bekommen?

Wir gehen den Weg einer jährlichen ARC-Ausstellung auf Basis eines individuellen, LBA-genehmigten IHPs (wurde im März 2018 vom LBA genehmigt). In diesem IHP ist die Avioniknachprüfung nicht mehr erwähnt. ARC wird von unserem Betrieb auf dieser Basis problemlos ausgestellt. Zusätzlich habe ich mir ein "Prüfprotokoll" in Form einer Excel-Tabelle gebastelt und prüfe alle relevanten Geräte jedes Jahr auf einem Flug auf meiner Standardstrecke mit "Bordmitteln" einmal durch (Sprechproben, Funktionstests, Abgleich mit GPS, etc.). Das wird dann protokolliert, von mir als Owner/Pilot unterschrieben und in der L-Akte abgelegt. Falls mal jemand fragt...

Hallo,

ich habe anscheinend am WE einen Bekannten mit dem Fliegerei-Virus infiziert. Der ist jetzt drauf und dran, den PPL erwerben zu wollen. Er erwähnte dabei, dass sein KBA-Auszug nicht ganz lupenrein sei. Konkret hatte er in den vergangenen zwei Jahren zwei Fahrverbote wegen Geschwindigkeit. Einmal einen Monat und einmal zwei Monate.

Soweit ich weiss, muss ja bei der PPL-Anmeldung ein KBA-Auszug vorgelegt werden. Wäre das o.g. "Konto" dann ein No-go?

Kenne mich (glücklicherweise) in dieser Materie so gar nicht aus...

Gruss, CD

Danke dafür. Die PM-Funktion ist für den Nutzwert des Forums wirklich entscheidend.

Opt-in done...

Hallo,

wir haben ein TRX1500A mit Darstellung auf GNS530W. Kein weiteres Display. Den Audio-Alert haben wir auf Com3 des Audio Panels gelegt (damit man's auch abschalten kann...).

Mit der Darstellung auf dem GNS sind wir zufrieden. Alle Targets (ADS-B und FLARM) werden als weisse Raute mit Höhendifferenz im ARC-View des NAV-Mode und natürlich auf der Traffic-Page dargestellt. Mode C/S wird nur als Textinformation rechts unten angezeigt (z.B. "1.3NM -03"). Kein "Entfernungsring".

Wenn das TRX1500A berechnet, dass ein Ziel in den "geschützten Bereich" rund um den eigenen Flieger eindringt, dann gibt es einen Audio-Alert, und es wird (unabhängig von der aktuellen Darstellung am GNS) ein Pop-up-Fenster eingeblendet, auf dem eine "Mini-Traffic-Page" dargestellt ist. Man kann dieses Fenster dann mit CLR "wegdrücken", oder mit ENT die große Traffic-Page aufrufen.

Funktioniert alles gut, ist sinnvoll und praktikabel gelöst. Problem wie gesagt die geringe Empfangsreichweite von FLARM und Mode C/S.

Hallo,

nach einigen Wochen Erfahrung mit unserem TRX1500A Traffic Monitor (Festeinbau) ist der Eindruck bzgl. der Empfangsleistung durchwachsen. Wir nutzen das System in einer PA32 mit drei Festantennen (ADS-B, Mode C/S und FLARM) an der Rumpfunterseite.

ADS-B: Hervorragend

Mode C/S: Mau - typischerweise erst in einer Entfernung von 1-2 NM eine Anzeige (nur Entfernung und Höhendifferenz)

FLARM: Nicht zufriedenstellend. Auf einem kürzlichen VFR-Flug durch NRW knapp bei Hammerthermik knapp unterhalb der Cu-Basis hatte ich reichlich Beobachtungen. Es gab FLARM-Targets bis (maximal) 1NM Entfernung, teilweise noch deutlich darunter. Das ergibt eine Reaktionszeit bei 150 KTAS von um die 20s. Sehr knapp...

Wie ist es bei Euch bzw. wie kann man das verbessern?

Antennen doch besser auf der Rumpfoberseite? Zwei FLARM-Antennen statt einer?

Gruss, CD

Ist definitiv möglich, hat mein Bruder erst letzte Woche so gemacht.

Aber soll natürlich jeder so machen wie er meint.

Nur der Vollständigkeit halber...

Die CBIR bzw. EIR-Prüfungen finden m.W. immer zwischen 8.00 Uhr und 13.00 Uhr statt. Es ist übrigens nicht so, dass man zwingend um Punkt 8.00 Uhr da sein muss. Die Prüfung muss lediglich um 13.00 Uhr beendet sein. Man braucht realistisch nicht über 3h für die Prüfung, insofern kann es auch eine Option sein, die Prüfung um 9.00 Uhr zu beginnen, wenn eine Vorabendanreise nicht möglich sein sollte.

Taxifahrt vom Hbf dauert ca. 15-20 Minuten.

Hallo,

da bietet sich mein Heimatplatz EDVI Höxter-Holzminden an: 814m Asphalt, sehr günstiges AVGAS (aktuell EUR 1,99), ein klasse Cafe mit Terrasse und - das war ja die Frage - einem netten Kinderspielplatz (von der Terrasse einsehbar). Am Wochenende gibt es auch eine Quad-Bahn mit Kinderquads (ist aber erst ab 12 Jahre).

Besser geht's kaum...

Hallo,

für EDFM wird in AIP AD 2.20 unter Punkt 3.) für IFR-Betrieb ein Routinenachweis gefordert. Dieser kann auch in "einem behördlich zertifizierten Simulator welcher über eine detailgetreue Szenerie für den VLP Mannheim verfügt" erbracht werden.

Was ist damit gemeint? Ist ein zugelassener FNTP II in einer LBA-genehmigten ATO i.O.?

Hallo Achim, c u in Elsfleth...

Zu dem Fall gibt es auch ein Video vom DSAC (en Francais):

https://vimeo.com/127539494

Der PIC beschreibt da die (gut nachvollziehbare) Verzeiflung, als sie merken, dass die in ihrer Nähe kreisenden Helis sie im Wasser einfach nicht erkennen können. Und als diese dann irgendwann abdrehen...

30 Minuten nach diesem Video hatte ich ein PLB und ein paar Rauchfackeln bestellt...

https://www.bea.aero/docspa/2009/n-sf091012/pdf/n-sf091012.pdf

Hallo Florian,

aus diesem Fall habe ich für mich für längere Überwasserstrecken übers Mittelmeer die folgenden Schlüsse gezogen:

• vernünftige Nautik-Rettungswesten mit manueller Auslösung und Licht (!) für alle Pax und passende Feststoffwesten für Kleinkinder. Anzulegen, sobald ausserhalb Gleitdistanz von der Küste.
• Ein PLB (McMurdo FastFind 220)
• Eine "Lifeline" 10m mit Karabinern, um die Gruppe im Wasser zusammenzuhalten
• Rauchfackel bzw. Signalfackel
• Ein altes Icom A-20

Die letzten drei Items in einem wasserdichten "Grab Bag" griffbereit hinter dem Co-Sitz.

Das gruselige an dem konkreten Fall ist, dass die einen Notruf mit Position absetzen konnten, eine prima Wasserung hingelegt haben, alle Paxe Schwimmwesten hatten und gut rausgekommen sind und doch beinahe alle gestorben wären. Es waren zwar innerhalb von relativ kurzer Zeit zwei Hubschrauber da, diese konnten aber wegen des hohen Wellengangs und mangels PLB und Signalmitteln die einzelnen Personen im Meer nicht ausmachen. Ausserdem wurden die Personen schnell auseinandergetrieben. Gerettet wurden sie nur, weil etliche Stunden später nach Einbruch der Dunkelheit einer der Hubschrauber noch mal wiederkam und dann die Blinklichter der Schwimmwesten mit dem Nachtsichtgerät sehen konnte...

Hallo,

probier mal Marlene Smith, +31 6 2235 2948 oder partsforplanes@hotmail.com

Die kaufen in Europa auf und verschiffen dann nach USA. Preise sind natürlich Wholesale, aber faire Abwicklung und Barzahlung.