Wir haben GNS530W ohne Flightstream, also eher Basic Setup. Natürlich würde ich lieber mit Jeppesen-Karten fliegen. Die haben klare Vorteile, aber diese Vorteile sind mir eben keine 900 Euro wert.

Also: Die haben ein Produkt mit Grenzkosten nahe null. Es gibt ein akzeptables Substitut, das (fast) nichts kostet. Da gibt es natürlich viele Leute, deren individuelle Nutzenfunktion einen Preis von 900 Euro nicht rechtfertigt. Ergo: Die lassen eine Menge Deckungsbeitrag liegen.

Anscheinend schätzen sie die Gefahr der Kannibalisierung bestehender hochpreisiger Subscriptions höher ein als den zusätzlichen DB eines "basic" Produkts für Gelegenheitsflieger. Könnte man aber sicherlich durch smartes Produktdesign lösen.

Aber müssen die wissen...

Perfekt, danke für den Tip! Problem gelöst...

Hallo Max,

ich glaube selten war man sich hier im Forum so einig: Für den Gelegenheitsflieger in Europa ist m.E. die Kombination Skydemon und Autorouter unschlagbar, insbesondere auch was Kosten/Nutzen betrifft.

Skydemon ist dabei, sämtliche IFR-Plates aus den nationalen AIPs zu integrieren, teilweise sogar georeferenziert. Wenn Du alle AIPs für die beflogenen Länder runterlädst, dann hast Du alles dabei.

Ärgerlich ist nur, dass Frankreich als einziges Land sämtliche Plates für einen Platz in eine grosse Datei packt (unter "Textual Information"), anstatt sie als einzelne Dokumente in der Eurocontrol-Datenbank (EAD) zu hinterlegen, so wie alle anderen Länder. Dadurch sind die einzelnen Plates nicht komfortabel aufzufinden, sondern man muss sich durch ein bis zu 80-seitiges pdf wühlen.

Alle Proteste bei SIA und Eurocontrol waren bisher fruchtlos, aber je mehr sich beschweren, desto besser (ead.service@eurocontrol.int bzw. sia-qualite@aviation-civile.gouv.fr).

Bei Jeppesen bist Du in jedem Fall mit mindestens 900 Euro p.a. dabei, egal über welches Tool (Garmin Pilot, Jeppesen Mobile FD IFR und vermutlich demnächst Foreflight).

Mit den nationalen Plates kann man m.E. gut leben.

Hallo AK,

ist klar, dass es kein FIKI ist, aber das wollen/brauchen wir auch nicht. Wir versuchen grundsätzlich, Eis flugtaktisch unbedingt zu vermeiden. Für uns wäre es ein reines „get out of jail“ System, wenn es überraschend oder überraschend heftig kommt.

Kennt zufällig jemand dieses Retrofit?

https://www.iceshield.com/Products/Kits

Oder kennt jemanden, der es kennt?

Hallo,

GNS430/530 nix Airways, das ist klar. Workaround: Das "Flightlog" im Briefing Pack von Autorouter listet sämtliche Waypoints des Routings. Ich habe es mir angewöhnt, die ersten zwei oder drei WPTs nach der Departure einzugeben und dann nur noch die, wo der Airway die Richtung ändert oder auf einen anderen Airway wechselt. Und natürlich Destination.

@Achim: Könnte man evtl. im Flightlog alle Waypoints fettdrucken, an denen sich der True Course ändert?

Gruss, CD

Völlig korrekt, es ging hier nur um den effizientesten Bedienablauf im GNS430W. Ich habe übrigens "Select Departure" vergessen.

Also: "PROC", "Select Departure", Auswahl "EDMA", Auswahl "MAH4F", "Load" (nicht "Activate")

Ist trotz allem noch eine ziemliche Kurbelei...

Hallo Alexis,

m.E. hättest Du mit "PROC", Auswahl "EDMA", Auswahl "MAH4F" und dann "Load" die SID auswählen können, ohne den aktiven Approach zu killen. Die SID wird dann auf der "Fpl" Page ganz oben gelistet, aber nicht aktiviert.

Nach dem Go-around drückst du "FPL", scrollst nach ganz oben zu der SID und dort auf den ersten Wegpunkt nach der Runway und drückst "Direct to". Damit wird die SID aktiviert. Den restlichen Flugplan kannst Du dann während des Abfliegens der SID dazubasteln.

Ich finde die neue Darstellung und Kartensortierung/Filter sehr gelungen. Habs am WE mal mit Anflügen in EDLP und EDVK ausprobiert. Aus meiner Sicht fehlt jetzt nur noch die Möglichkeit, die Approach Plate für den Anflug im Full-screen Modus zu "sperren". So schnell, wie Tim Dawson aber User-Feedback aufnimmt und umsetzt, kann das eigentlich nicht lagen dauern...

Ob sich Jeppesen und SD jetzt einig werden wird damit m.E. immer irrelevanter, denn der Knackpunkt ist am Ende der Preis. Bei Foreflight sieht man ja, dass die Jeppesen-Karten nach wie vor ca. 900 Euro für die Europa-Coverage kosten. Das ist angesichts der komfortablen Lösung in SD mit den nationalen AIP-Karten für mich uninteressant.

Respekt an Eurocontrol! Ich habe innerhalb von zwei Stunden eine unglaublich detaillierte, umfangreiche und hilfreiche Antwort bekommen. Lösung war einfach: Es gibt mittlerweile neben PA32 auch P32R und P32T. Die sind auch in der Autorouter Datenbank. Letztere haben als Proxy die C82S bzw. C82T. Damit gehen jetzt wunderbar auch Routings bis FL200.

@Stefan K.: done

Ziemlich unbefriedigend. Habe gerade mal EDJA-LIPU probiert und bekomme tatsächlich nur eine Route mit VFR-Segment über den Brenner in FL140 oder 92% Overhead in FL150 westlich um die Zentralalpen herum. Insbesondere über Westösterreich gibt es jede Menge Airways mit FL155 als MEA.

Ist ja nicht mal ein STC. Die Saratogas gab es ja schon immer als Turbo (PA32-301T bzw. PA32R-301T) und Non-Turbo (PA32-301 bzw. PA32R-301). Unsere ist zugelassen bis FL200, macht dort 170 KTAS und hat noch ca. 600 fpm Steigen bei normaler Beladung.

Was tun? Bei Eurocontrol beschweren? Auf flächendeckenden FRA warten?

Das ist ja hochinteressant. Gilt die gleiche Logik auch bei der PA32? Also P32T für die Turbo Saratoga? Ich bekomme allerdings mit "PA32" durchaus Routings in FL 160 über die Alpen.

Erik,

m.W. brauchst Du ein 8130-3 vom Hersteller der Unit, um es in der EASA-Welt direkt einbauen zu dürfen. Die gibt es aber nicht nur für Neugeräte, sondern auch für "manufacturer reconditioned".

Ein "normales" 8130 reicht aber nicht und "dual-release" gibt es m.W. ausserhalb der Hersteller kaum. Unser GDC31 war gebraucht, wurde aber vom Hersteller DAC "reconditioned" und mit 8130-3 versehen. Das gilt dann auch beim Zoll als "Certificate of Airworthiness", was die Voraussetzung für die Zollbefreiung ist. Einfuhrumsatzsteuer fällt natürlich trotzdem an...

Die meisten der gängigen Komponenten kannst Du aber im Prinzip auch ohne Papiere als "removed in working condition" kaufen und dann bei einem Dir bekannten Avionikbetrieb in Süddeutschland für kleines Geld prüfen und mit EASA Form 1 versehen lassen. Im Zweifel vorher kurz abklären, ob sie das für das konkrete Gerät machen können.

Hallo Alexis,

ich habe es einmal "ausprobiert", da hat es funktioniert. Ansonsten fliege ich aber meistens RNAV, oder bin mit der Heading-Bug VTF geflogen und hatte das VLOC vorher schon manuell gesetzt.

Mir schwirrt der Kopf...

@Erik: Wir standen vor einer ähnlichen Situation: PA32 mit KFC150, über eine NAV/GPS-Switchbox mit einem älteren KLN94 GPS bzw. KX165 NAV/GS gekoppelt. Wir wollten: WAAS GPS und GPSS für möglichst kleines Geld.

Lösung: Gebrauchtes GNS530W (ca. 8k mit allem Zubehör und Form 1) und gebrauchten GDC31 Roll-steering Computer (USD1k) besorgt und einbauen lassen.

Unser System also jetzt: GNS530W, GDC31, KFC150. Arbeitet perfekt.

Für GPSS ("Abfliegen der Magenta-Linie") im Cruise bzw. Initial Approach steht das GNS530W immer auf "GPS", der separate Umschalter "HDG/GPSS" des GDC31 im Panel steht auf "GPSS" und der AP auf "HDG". Das fliegt dir den FPL ab und beginnt bei "scharfen Kurven" schon vor dem WP den Turn, um ohne zu überschiessen auf den neuen Kurs zu kommen. Nice.

Im Approach steht der AP immer auf "APR" und das GNS entweder auf "VLOC" (für ILS) oder auf "GPS" für LNAV/VNAV bzw. LPV. Der HDG/GPSS-Umschalter ist dann erstmal irrelevant (da ja nicht mehr über "HDG" des AP geflogen wird), kann aber auf "GPSS" bleiben, weil man dann bei einem Missed Approach nur am GNS530 mit der "OBS"-Taste den Missed-Approach aktivieren und am AP auf "HDG" umschalten muss, dann wird der Missed Approach abgeflogen.

Der "NAV" Mode des AP wird bei uns praktisch nicht mehr benutzt.

Zu der Diskussion, wie lange man FA-Track-established sein muss, damit der GS greift, kann ich leider nichts Substantielles beitragen. Werde aber in Zukunft mal drauf achten.

Die hier diskutierte "automatische Umschaltung" betrifft eine Umschaltung innerhalb des GNS530W: Wenn Du einen ILS-Approach lädtst und aktivierst, dann geht das GNS davon aus, dass Du das ILS auch als ILS fliegen willst. Deshalb muss irgendwann bei Erreichen den Final Approach Courses von "GPS" auf "VLOC" umgeschaltet werden. Das macht das GNS530W bei der entsprechenden Einstellung innerhalb eines gedachten Rechtecks (1,2 NM von der Centerline zwischen 2 NM und 15 NM vor dem FAF) automatisch, sofern die korrekte ILS-Frequenz im VLOC-Fenster gesetzt wurde. Spätestens dann muss am AP auch auf "APR" umgeschaltet werden.

Das IFD440/540 haben wir uns nicht wirklich angeschaut, wäre nur bei Vorhandensein eines non-WAAS 430/530 eine Alternative zum WAAS-Upgrade gewesen. Hatten wir aber nicht.

GTN750 für unsere Bedürfnisse zu teuer und im Vergleich zum GNS530W zu wenig Mehrwert zum GNS530W, da bei uns ohnehin ein Ipad mini mit SkyDemon auf dem Yoke sitzt.

GPSS hätte man auch über ein Aspen bekommen, da aber unser mechanisches KCS55A-System noch gut in Schuss ist, hat die Budgetrestriktion gegriffen.

Hallo Christof,

exakt so machen wir es auch.

Nicht unerwähnt bleiben darf aber die Möglichkeit, mit Hilfe der App "GoodReader" und einen WebDAV-Server von Autorouter.eu ein sehr komfortabel und schnell bedienbares Offline-Archiv aller nationaler IFR-Plates für ganz "Greater Europe" auf dem Ipad zu unterhalten, das per Knopfdruck aktualisiert werden kann. Anleitung findet sich unter "Documentation", "Autorouter Wiki", "AIP Plates Synchronization". Platzbedarf etwa 3,5 GB.

Das ist so nah, wie man zum praktisch Nulltarif an Jepp FD IFR Europe rankommen kann. Nur halt mit den nationalen Plates und nicht georeferenziert.

Es zeigt sich einmal mehr: Autorouter.eu gehört zum Besten, was dem Gelegenheits-IFR-Flieger in Europa in den letzten 5 Jahren passieren konnte. Danke Achim!

Die Produktpolitik von Jepp in Europa verstehe ich nicht. Die haben noch nicht kapiert, dass es durch die neuen Lizenzen jede Menge neue Gelegenheits-IFR-Piloten geben wird, für die 900 Euro im Jahr schlicht zu teuer ist. Die lassen jede Menge Deckungsbeitrag liegen. Warum gibt es keine pay-as-you-go Lösungen, oder vernünftig gepreiste Tripkits auf Länderbasis?

Gruss, CD

Hallo,

Bar Harbor (KBHB) in Maine. Schöner Ort (Empfehlung: 2 Cats B&B) und eine wunderschöne Halbinsel (Mount Desert Island) zum Fahradfahren.

Nantucket (KACK). Kleiner und feiner als Martha's Vineyard. Die schönste Insel im Nordosten?

Viel Spaß!

Hallo,

aus gegebenem (tragischen) Anlass steht auch bei uns das Thema "Traffic" mal wieder auf der Agenda. An die versammelte Schwarmintelligenz:

Was haltet Ihr für eine IFR SEP in D/Europa mit konventionellem Panel für die sinnvollste Traffic-Lösung?

Wir haben GNS530W, einen Becker 6402 Transponder als Rundinstrument "links unten" und ansonsten keinen weiteren Platz im Panel.

Ich würde derzeit zum TRX1500A mit Anbindung an das GNS530W tendieren, wegen

• Empfang ADS-B, FLARM und Mode S (wenn auch nur Entfernung und Höhendifferenz)
• benötigt keinen Platz im Panel und benutzt vorhandenes Display, kein aufgepflanztes Stand-alone-Gerät
• vernünftiger Kostenpunkt
• (Abschaltbare) Audio-Warnung über "Com 3" der GMA340

Gäbe es dazu überhaupt Alternativen? Der L3 Lynx sieht toll aus, ist aber für uns zu teuer (bzw. TPX-Tausch nicht erwünscht) und kein Platz im Avionikstack. FLARM halte ich für unabdingbar, da mir insbesondere die Segler Sorgen machen, die unter der Wolke kleben wenn man IFR von oben aus ihr rauskommt...

Online-Einweisung ist sinnvoll, keine Frage. Der Einweisungsflug mit FI für Cat A ist aber völlig widersinnig. Die heftigen Unfälle, die damals zu dieser neuen Regelung geführt haben waren nämlich Jets. Das hier ist ganz klar eine Schikane für SEPs, die man anscheinend in LSZS nicht haben möchte. Schade.

Danke an alle, die sich hier im Forum und per PN gemeldet haben. Sehr hilfreich!

Gruss, CD

Hallo,

es soll demnächst mal nach LSZS gehen. Hat jemand im Forum in den letzten zwei Jahren mal die erforderliche Einweisung mit FI gemacht und kann jemanden empfehlen?

Gruss, CD

Was ist denn hier los? Ab sofort an die tausend Euro für einen gut ausgestatteten IFR-Flieger im Jahr gespart und erst eine Antwort? Ich mache heute Abend eine Flasche Sekt auf. Oder traut ihr dem Braten noch nicht?

Hallo Wolff,

korrekt, das ist sie nicht. Ist ein 160kt Flieger. Jenseits von FL150 schafft sie auch 170, aber die T210 und B36 sind ca. 10kt schneller. Nun ist Speed ja nur ein Aspekt. Die Kombination aus Reichweite, Zuladung, Platz/Kabinenlayout und Preis/Kosten macht sie jedenfalls für unser Mission Profile zur eindeutigen Wahl aus den drei Optionen.

Hallo Reinhard,

schöner Flieger. Wir fliegen eine 84er Turbo mit ähnlichem TT, allerdings mid-time Engine und "nur" GNS530W. Nach meiner Beobachtung gehen die älteren Saratogas auch in Europa ganz gut weg. Das "Problem" ist, dass Du kräftig investiert hast (Motor, Turbo, GTN) und es ist nunmal so, dass solche Investments generell am Markt nicht "recoverable" sind. Daher geht der Preis als asking price zwar in Ordnung, aber Du wirst zumindest etwas flexibel sein müssen. Die 85er in der Schweiz hat das gleiche Problem, die hat einen fast neuen Motor, erscheint dadurch aber auch "zu teuer". Mit mid-time Engine und normaler IFR-Avionik liegen die 80er Turbo SPs in Europa eher so im Bereich 100-120k.