An unserem Heimatplatz EDLD (Dinslaken) zwei- bis dreimal im Jahr, immer an Wochenenden. Letztes Jahr mussten wir deswegen unseren Urlaub um eine Woche verschieben. Im Gespräch mit dem Geschäftsführer meinte dieser, dass wir als Hallenmieter keinen Grund zur Beschwerde hätten, sondern ihm im Gegenteil dankbar sein sollten, da doch über die Zusatzerlöse das Defizit verringert und somit der Bestand des Platzes gesichert würde...

Hallo Jan,

wir standen vor 1,5 Jahren vor der Aufgabe, einen Flieger mit guter Substanz (wozu ich auch den KFC150 AP zähle), aber veralteter King-Avionik auf einen halbwegs zeitgemässen IFR-Stand zu bringen. Haben uns letztlich für ein gebrauchtes 530W entschieden, das wir mit komplettem Zubehör und Form 1 für 8k als Privatverkauf von einem kleinen Avionikbetrieb gekauft haben - keine Probleme.

Gegenüber Neukauf IFD540 oder GTN750 haben wir somit 8-10k gespart, wodurch wir uns noch einen GDC31 Roll-Steering Computer, ein Golze ADL120 und Nachrüstung Alt Preselect leisten konnten.

Damit haben wir WAAS, LPV, GPSS, SatWetter und ALT/VS Preselect - mehr brauchen wir definitiv nicht.

Was wir gemacht hätten, wenn ein non-WAAS 430/530 dringewesen wäre? Schwierig...

Wenn Du im praktischen IFR-Betrieb in Deutschland jedenfalls eines NICHT brauchst, dann ist es die direkte Eingabe von Airways. Die fliegst Du nämlich nie wie gefiled, sondern es gibt fast immer Directs.

Provincetown waren wir auch. Eine sehr farbenfrohe Community dort. Wenn es etwas mehr Wasser sein darf: Nantucket! Tolle Insel, schöne Stadt. Man braucht allerdings ein robustes Selbstwertgefühl, wenn man dort mit seiner SEP in einer endlosen Reihe von Gulfstream, Citation & Co parkt...

Hallo,

in der Annahme, dass sich in diesem Thread einige Leute mit kürzlich erworbenem IR tummeln: Wie lange hat es bei Euch vom bestandenen IR-Prüfungsflug bis zum Erhalt des Scheins mit IR-Eintrag gedauert?

Danke und Gruss,

CD

Hallo Michael,

"full throttle" und "primen" kommt mir beim Warmstart sehr seltsam vor. Wir haben einen TIO540 in einer Saratoga. Bei uns:

1) Throttle half inch open

2) Fuel Pump on

3) Mixture cut off

4) Starter engage

Motor kommt dann sofort, dann Mixture zügig auf full rich. Wenn man dann die Fuel Pump ausschaltet, fängt er in der Regel an, unrund zu laufen. Sind wohl die Dampfblasen. Fuel Pump noch eine Minute laufenlassen und alles läuft rund.

Gruss,

CD

Ist zwar etwas off-topic, aber wirklich schlimm an dem BAF-Interview fand ich die Aussagen zu IFR-Verfahren an kleineren Plätzen. Während unser Nachbarland Frankreich nach und nach so ziemlich jeden halbwegs relevanten Platz mit >800m Asphalt mit RNAV-Verfahren ausstattet und sich sogar unsere österreichischen Nachbarn sehr innovative und pragmatische Verfahren ausdenken (z.B. IFR/VFR-Wechselverfahren in LOAV), werden solche dringend notwendigen und unmittelbar sicherheitsfördernden Ansätze pauschal als "unsafe" abqualifiziert. Der Ansatz, dass es auf jeden Fall ein vollständiges IFR-Verfahren sein muss (mit welchen "Erleichterungen" auch immer) ist definitiv falsch, da eine Änderung der Betriebsgenehmigung des Platzes erforderlich ist. Das wird in vielen Fällen gleichbedeutend sein mit "not gonna happen", da der juristische und finanzielle Aufwand für die meisten Plätze nicht darstellbar ist. Abschreckendes Beispiel: EDAZ

Sehr elegant gelöst, liebe BAF...

Was ist denn nun die beste Art der Befestigung aussen (ohne Bohren oder Schrauben)? Lassen sich die 3M-Klebepads wieder rückstandsfrei ablösen ohne dass der Lack mitkommt? Und die Saugnäpfe? Gibt es welche, die wirklich bei 150 KIAS sicher halten? Bis zu welcher Höhe habt Ihr es probiert?

Danke und Gruß,

CD

Hallo Alexis,

als Verkäufer einer "guten" Warrior ist ein gewisses Selbstbewusstsein durchaus berechtigt. Die Meisten am Markt sind ja abgerockte Flugschul-Gäule mit fünfstelligen Stundenzahlen. AP ist auch sehr selten. Der Preis ist dennoch ziemlich sportlich. Wir haben vor zwei Jahren unsere 20 Jahre geflogene wunderschöne 88er Warrior II mit KAP150 und 1700h auf Zelle und Motor für 45k verkauft. Hatte allerdings kein 430er o.ä. Mit etwas mehr Geduld hätten es vielleicht auch 50k werden können, aber dafür ist sie jetzt in sehr guten Händen. Viel Erfolg beim Verkauf und ich hoffe der Abschiedsschmerz wird nicht zu schlimm...

Hallo,

hat jemand in letzter Zeit auf "vollelektronisch" umgestellt und hat noch eine nicht mehr berichtigte (aber nicht zu alte) Papierversion des JAW GER oder CEN zuhause? Wird nur zu Ausbildungs-/Übungszwecken (Lerngruppe) benötigt, nicht zum Fliegen. Angebote gerne per PN.

Thomas,

in Flight Planning gibt es drei oder vier Fragen zu WCA/GS. Die Antworten sind aber so eindeutig, dass man auch ohne zu rechnen die richtige findet. Ich hatte noch etwas Zeit und habe mit dem Aristo nochmal nachgerechnet. So hatte ich ihn nicht ganz umsonst mitgenommen...

Hallo Erik,

gibt es nur bei Radio Navigation (Empfangsreichweitenberechnung und Kurse) sowie bei Flight Planning und dort hauptsächlich für Fuel Calculations, Kurse aus Karte (dafür bekommt man grenzwertig leserliche Ausdrucke) und Daten aus Performance Charts. Die gefragten Werte sind mit einer gewissen Bandbreite versehen. Eigentlich kein Problem, zumal man nach solidem Fragentraining die meisten Werte auswendig kennt.

@Achim: Ja, die Empfehlung basiert auf meinem Go-Around in Air Law. Shit happens. Also, nochmal im Klartext: Ich habe meine Prüfungsvorbereitung im wesentlichen mit dem CAT-Fragentrainer bestritten. Das hat in allen Fächern prima funktioniert, da Schnittmenge zwischen Prüfungsfragen und CAT >90%. Ausnahme: Air Law. Schnittmenge dort <70%.

Deshalb: Für Air Law kann man sich (derzeit?) nicht auf den CAT-Fragentrainer verlassen. Andere Trainer sind vielleicht besser, da andere bzw. mehr Fragen. Zur Sicherheit nach Skript lernen, auch wenn's weh tut.

Viel Erfolg!

Hallo,

kürzlich EIR/CBIR Theorie geschrieben mit CAT-Lehrgang und CAT Online-Fragentrainer. In allen Fächern war der gefühlte Anteil "unbekannter" Fragen<10%, also kein Problem. Große AUSNAHME: Air Law. Dort waren ca. 30-40% der LBA-Fragen nicht im CAT Online-Trainer enthalten! In Verbindung mit der geringen Zahl von Fragen (18) keine gute Sache. Ergebnis: Go-around...

Meine Empfehlung: Als Fernlehrgang auf jeden Fall CAT (nicht unbedingt wegen der Qualität, sondern wegen der nicht vorhandenen Überwachung der "Mindestlesezeit").

Fürs Pauken der Fragen: Aviationexam, wegen Offline-Fähigkeit und guter Oberfläche für Mobilgeräte. Grössere Fragenanzahl m.E. kein wesentlicher Nachteil.

Hallo,

vor ein paar Tagen haben wir entdeckt, dass offenbar über den Winter jemand unseren Flieger als Ausweichquartier genutzt hat. Hinter dem Co-Sitz am Boden Kot (sehr kleine schwarze längliche Küttel, erinnert an Schokostreusel) und jede Menge Schalen von Buckeckern. War wohl ein Depot.

Haben alles soweit überprüft, keine Schäden oder Fehlfunktionen. Stellen jetzt Fallen auf.

Was tut Ihr gegen die Viecher? Bleche um die Reifen? Fallen? Gift? Duftstoffe?

TARIC Nr. 8803300010 - Teile von zivilen Luftfahrzeugen. Klappt i.d.R.

Wichtig ist, dass eine "Lufttüchtigkeitsbescheinigung" beiliegt, in diesem Fall also das Form 8130.

Kurzer Erfahrungsbericht:

Habe im Juni 16 ein McMurdo Fastfind 220 bei einem deutschen Händler für Segelbedarf gekauft. Das Gerät war bereits UK-programmiert. Ein Registrierungsformular für die UK Maritime & Coastguard Agency lag bei.

Ausgefüllt und hingeschickt. Nach wenigen Tagen kam eine freundliche Mail, in der auf die aktuell langen Bearbeitungszeiten hingewiesen wurde.

Gestern (24.10.) wurde mir die Registrierung bestätigt. In der E-Mail wird darauf hingewiesen, dass die Registrierung in UK nur "vorübergehend" (allerdings unbefristet) ist, bis in D ein vergleichbares Register zur Verfügung steht. Wenn es soweit ist, ist man verpflichtet umzuregistrieren.

Habe mich ausdrücklich bedankt und für die Schnarchnasigkeit meiner Regierung entschuldigt. Sehr freundlicher Kontakt über Linda.Goulding@mcga.gov.uk.

Hallo,

eine kurze Frage in die Runde: Gibt es eine Frist, innerhalb der man sich nach Anmeldung zu Theorielehrgang zur LBA-Prüfung angemeldet haben muss? In meinem Fall: Beginn 25.8.2015, Abschluss CAT: 14.6.2016. Präsenzseminar erledigt.

Wieviel Zeit habe ich jetzt noch zum Fragentraining bzw. wann muss ich mich spätestens (zumindest in einigen Fächern) zur LBA-Prüfung anmelden?

Danke und Gruss,

CD

Hallo Frank,

das mit den 1% scheint ungefähr zu stimmen. Ich habe im Herbst 2010 mal in Burlington, VT eine Arrow für einen 7-Tage Neuengland-Trip gechartert. Vercharterer bestand auf Renter's Insurance. Ich habe damals für 750 Dollar die von der AOPA USA genommen. Die Versicherungssumme war glaube ich 60.000 USD. Das gute an der AOPA Police war, dass man unmittelbar nach Ende des Trips wieder kündigen konnte und dann "nur" 6 Monate berechnet wurden. Hat also de facto 375 USD gekostet. Bei einem Stundenpreis von 120 USD für eine Arrow mit AP schien mir das ok. Du brauchst allerdings eine Postanschrift in den USA.

Gibt wohl auch Vercharterer, die keine Renter's Insurance verlangen. Da bezahlt man vermutlich über die Charterrate mehr.

Hallo,

aus einem Avionikumbau abzugeben:

Bendix/King KMD-250 MFD/GPS mit Rack/Connector/Antenne
P/N: 066-040336-0101 (Version mit internem GPS)

sowie KX-165 (14V), KMA-24, KT-79

Alle mit EASA Form 1

Preis VHB

Gruss, CD

MCE (ehem. West Avionics), Mönchengladbach

Flugzeugwerft Möller, Bonn-Hangelar

JP Avionics, Zeeland Airport

Diese Information kann aus verschiedenen technischen Gründen falsch sein...

... wäre aber unter der Hypothese eines Einflugs in TCU oder CB nicht unplausibel und konsistent mit den angeblich gemeldeten Problemen wegen Vereisung.

Danke, Carsten, ganz Deiner Meinung.

Als IR-Aspirant habe ich vor dem Thema Icing riesigen Respekt. Wie gehen die erfahrenen IR-Piloten mit nicht- oder nur teilenteisten Maschinen hier im Forum damit um?

• Konsequente Vermeidung?
• Erst mal reinfliegen und dann avoiden oder umkehren, wenn's zu stark wird?
• Flucht nach oben, wenn Turbolader vorhanden?
• Umfliegen mit ADL, oder
• "So ein bisschen Rauheis ist nicht weiter problematisch"?

Sofern man da Allgemeingültiges zu sagen kann...

Factory O2 scheint vorhanden zu sein. Auf den Fotos sind sowohl die O2-Ports über den hinteren Sitzen als auch das Pressure Gauge rechts unter dem PIC Steuerhorn erkennbar. Die TCs haben in der Regel Factory O2.

Hallo Bernd,

toller Flieger, der auch unserem Anforderungsprofil genau entspricht. Haben uns deswegen längere Zeit intensiv mit dem Muster beschäftigt und den Markt beobachtet.

Das Muster (PA32R-301T) hat zwei Generationen, nämlich die Saratoga II TC (ab 1998) und die Turbo Saratoga SP (1980-86).

Praktisch der gleiche Flieger, die wesentlichen Vorteile der II TC:

• automatisches Wastegate
• elektrische Klappen (bei der SP nur ab Bj. 85)
• die schicken, kleinen Motorinstrumente und das alphanumerische Display
• 5-10kt mehr Speed
• 28V-System

Vorteile der SP sind

• deutlich bessere Zuladung (>600kg)
• Hot Prop (die TCs bis ca. 2006 haben meist gar kein De-Icing)

Wir fanden im Ergebnis die TC overpriced und haben bei einer guten 84er SP zugegriffen. Die hat jetzt ein Avionikupdate/Panel-Makeover bekommen und evtl. in Zukunft noch Interior/Lack. Alles in allem würde man selbst damit bei nur ca. 60-70% der Anschaffungskosten einer vergleichbaren TC oder Bonanza landen.

Die thermischen Probleme betrafen wohl hauptsächlich das Vorgängermodell Turbo Lance aufgrund der sehr ungewöhnlichen Kühlluftführung. Wir haben jedenfalls bei 75% LOP in FL120 keine (CHTs unter 400, TIT bei 1600). Speed ca. 155-160KTAS bei 54 l/h.

Weiterer Austausch gerne per PN.

Gruss, CD

Danke Jens, das ist es, was mich auch interessiert. Bzgl. Ölanalyse reichen die Meinung wohl tatsächlich von "Esoterik" bis "Unverzichtbar".

Macht Ihr das? Regelmässig? Welche Anbieter/Labore gibt es? Was kostet es?

Bei uns steht demnächst die erste 100h-Kontrolle nach Kauf an. Lyco TIO-540 S1AD mit 600h in 18 Jahren. Bin gespannt...

Normale Gear-down Landung. Sandoberfläche war bretthart und komplett eben.