Jetzt haben wir überwiegend Versicherungsfragen und W&B von SAR-Hubschraubern diskutiert...

Eigentlich wollte ich Motorausfälle/Kolbefresser besprechen. Also nochmal: Wie macht Ihr's?

Ölanalyse: Wie häufig? Aussagekraft? Die französische N-reg C210, die vor einigen Jahren bei Korsika badengegangen ist, war anscheinend bei der letzten Ölanalyse sieben Monate zuvor deutlich über den Schwellenwerten für die "Red Zone" gewesen.

Boroskopie: Wie häufig? Bildervergleich?

Irgendeine Möglichkeit, die "Stabilität" von Kurbel- und Nockenwellen zu ermitteln?

Gefühlt scheinen die "grossen" Sechszylindermotoren (insb. bezogen auf die relativ kleine Population) beunruhigend häufig Totalausfälle zu zeigen.

Würdet ihr zustimmen?

Hallo,

haariger Vorfall mit gutem Ausgang. Ich kenne Pilot und Maschine von meinem Heimatplatz EDVI. Vor diesem Hintergrund eine Frage in die Runde:

Gibt es irgendwelche frühzeitigen Hinweise auf einen sich anbahnenden Kolbenfresser? Massiver Ölverlust, klar, aber der lag hier anscheinend nicht vor. Wie schätzt ihr dieses Risiko ein und wie geht ihr damit um?

Gruss, CD

Neue Westfälische, 6.6.16

Von David Schellenberg

Notlandung auf der Sandbank

Zwischenfall: Bei einem Flug eines Holzmindener Ehepaars setzt plötzlich der Motor aus. Es beginnen dramatische Minuten

Holzminden/Höxter/Hooge. Spontan entscheiden sich Nadja und Gerald Becker am Samstag, für eine Nacht nach Sylt zu fliegen. Mit ihrer Beechcraft Bonanza starten sie vom Flugplatz bei Brenkhausen aus zu einem Wochenende mit wundervollem Sonnenschein. Bei einer Flugzeit von etwas mehr als einer Stunde eine sehr willkommene Abwechslung.

Doch der Rückflug nimmt einen dramatischen Verlauf. Die Beckers starten auf dem Flugplatz Sylt, fliegen aufs offene Meer. "Wir hatten gerade unsere normale Flughöhe von 5.500 Fuß (knapp 1.700 Meter) erreicht, als der Motor komische Geräusche machte", berichtet der Holzmindener Zahnarzt Gerald Becker. Ein äußerst seltenes Phänomen. Doch kurz darauf setzt der Motor ganz aus. Schlimmer noch: Der Propeller blockiert. Damit lässt sich das Flugzeug noch schlechter manövrieren.

Becker ist ein erfahrener Pilot, hat fast 30 Jahre Flugerfahrung. "Ich habe zunächst versucht, den Motor wieder zu starten", erzählt er. Vergeblich. Der 47-Jährige setzt einen Notruf ab, der vom Flugplatz Sylt aufgefangen wird.

"Als er Mayday, Mayday gerufen hat, war mir klar, hier stimmt etwas nicht. Wir stürzen ab", schildert seine Ehefrau Nadja. Die 31-Jährige nimmt Max, ihren Bayerischen Gebirgsschweißhund, in den Arm, damit er nicht umherfliegt und sich verletzt. Mehr kann sie nicht tun. Flugerfahrung hat sie nicht.

Ihr Mann versucht derweil, die Maschine notzulanden. Viel Zeit zum Überlegen hat er nicht - selbst im Segelflug verliert die Maschine 400 bis 500 Meter Höhe pro Minute. Er lenkt das Flugzeug wieder in Richtung der Hallig Hooge. Dabei bleibt er ständig im Kontakt mit dem Flugplatz Sylt, der bereits die Luftrettung informiert hat. "Viele Gedanken macht man sich in dieser Situation nicht. Man versucht, die Maschine sicher nach unten zubringen und keine Fehler zu machen", sagt Gerald Becker und erinnert daran, dass ein kleiner falscher Handgriff in diesem Moment schlimme Folgen haben kann.

Bald darauf wird ihm klar, dass er die Hallig nicht mehr erreichen kann, das Flugzeug sinkt einfach zu schnell. Aus dem Fenster sieht er aber zwei Sandbänke - er entscheidet sich für die nördliche, die er noch einmal überfliegt.

»Wir hatten alle Schutzengel, dieman haben kann«

Inzwischen ist auch der Funkkontakt zum Flugplatz abgebrochen - in der niedrigen Höhe durchaus normal. Becker hat keine Zeit mehr darüber nachzudenken, dass auch das Landen im Sand völlig schief gehen kann, wie der Flugleiter des Flugplatzes Höxter-Holzminden, Peter Döring, im Gespräch mit der Neuen Westfälischen erläutert. Die Gefahr besteht darin, dass die Maschine nach dem Aufsetzen zu schnell in den Sand einsinkt und sich wegen des Schwungs überschlägt.

Doch die Oberfläche der Sandbank mit Namen Japsand ist fest genug, sie trägt die Beechcraft Bonanza, als sie schließlich aufsetzt. Die beiden Insassen und der Hund können unverletzt aussteigen. Erst jetzt, am Boden, wird ihnen richtig klar, was in den vergangenen Minuten passiert ist - und wie viel Glück sie bei der Notlandung hatten. "Wir hatten alle Schutzengel, die man haben kann", sagt Gerald Becker. Die Erleichterung ist dem Paar auch einen Tag später noch anzusehen. "Besser wäre es natürlich, eine solche Erfahrung gar nicht machen zu müssen, aber ich bin froh, dass es so ausgegangen ist", sagt Becker.

Flugleiter Peter Döring nennt die geglückte Landung eine "fliegerische Meisterleistung". Beide vermuten, dass der Motorschaden durch einen "Kolbenfresser" verursacht wurde - der blockierte Propeller weise darauf hin.

Wenige Minuten später landet ein Hubschrauber der Deutschen Luftrettung auf der Sandbank, ein Notarzt ist dabei und nimmt die beiden in Augenschein. Doch der Hubschrauber kann sie nicht mit an Land nehmen, weshalb sich auch ein Seaking-Bundeswehrhubschrauber und ein Seenotrettungskreuzer auf den Weg zur Sandbank machen. Die Marine nimmt die beiden Holzmindener schließlich mit an Land, von wo aus sie ihre Heimreise antreten.

Gestern haben sie bereits wieder in ihrer Praxis in Holzminden gearbeitet. "Arbeit ist vielleicht die beste Ablenkung", sagt Gerald Becker. Das Flugzeug selbst steht noch auf der Sandbank. "Vermutlich wird es durch ein Bergungsschiff abtransportiert", sagt Becker. Das ist allerdings nur bei Flut möglich. Alle Behörden, selbst der Umweltschutz, arbeiten mit Hochdruck an der Bergung, die zeitnah stattfinden soll. Denn zurzeit ist das Wetter dafür sehr günstig. Die Kosten dafür muss das Ehepaar wohl selbst tragen.

Hallo Wolff,

jetzt habe ich doch nochmal nachgeschaut und muss mich etwas korrigieren: Mit zwei 100kg-Jungs vorne und sonst keiner Beladung ist die Turbo Saratoga definitiv vor dem vorderen Limit, und das unabhängig von der Spritmenge. Die Cherokee Six scheint da aber aufgrund des leichteren Motors unproblematisch zu sein.

Kann wie gesagt nur für die PA32R-301T sprechen, aber dort ist der Envelope nach vorne kritischer als nach hinten. Mit nur Pilot und halbvollen Tanks bist Du schon am vorderen Limit, mit zwei Personen vorne und keiner sonstigen Beladung bist Du definitiv ausserhalb des vorderen Limits. Nach hinten musst Du es fast schon erzwingen, also leichter Pilot, kein Gepäck vorne, zwei schwere Jungs ganz hinten, volles Gepäck hinten und volle Tanks. Macht aber kein Mensch...

Sprit wirkt grds. leicht hecklastig, d.h. beim Ausfliegen der Tanks wandert CG (moderat) nach vorne. W&B Report schicken lassen ist sicher eine gute Idee.

Hi Sascha,

wir sind vor einigen Monaten von PA28 auf PA32 (zwar Turbo Saratoga SP, aber grds. vergleichbar) umgestiegen.

Wesentliche Unterschiede:

• merklich höhere Anfluggeschwindigkeit, d.h. insb. kleine Bahnen kommen wesentlich schneller näher
• eher flache Anflüge mit deutlich power-on machen. Power nicht zu früh rausnehmen, wirklich erst über der Schwelle bzw. max. 5m über der Bahn
• praktisch keine Voraussicht im Steigflug wegen der langen Cowling. Wenn möglich, etwas flacher und dafür mit mehr IAS steigen, ist auch besser für die Temperaturen
• Enormer Propellereffekt im Startlauf/Anfangssteigflug, am besten Nose Trim schon vor dem Start deutlich nach rechts verstellen
• wegen der langen Hebelarme ist W&B besonders wichtig, der Envelope ist aber ziemlich breit

Ich denke, dass 30-45min Einweisung mit 4-5 Landungen ausreichen. Auf jeden Fall sollte im Rahmen der Einweisung mit verschiedenen Beladungszuständen geflogen werden.

Insgesamt super Maschine für das "grosse Gepäck". Viel Spass!

Gruss, CD

Hallo,

wir verwenden ein KLN94 als Back-up GPS und die Navdata ist arg veraltet. Leider ist die Datenbankaktualisierung von Honeywell übers Internet phänomenal kompliziert/antiquiert und mit moderner Hardware eigentlich nicht mehr machbar. Man kann zwar eine neue Navdata Card bestellen, aber dafür wird (neben dem Preis der Datenbank selbst) eine saftige "Media Fee" von USD165 für die Speicherkarte verlangt.

Deshalb: Hat zufällig jemand (vielleicht aus einem ausgebauten Gerät) eine KLN94 Navdata Card (Atlantic Database) jünger als 2013 zu verkaufen?

Alternativ: Verfügt jemand noch über die technischen Möglichkeiten, ein One-time Update über Wingman/GPS Database Loader/Sandisk ImageMate vorzunehmen?

Danke für Hinweise und Gruss, Constantin

Schreibt Ihr in den Flugplan bei Höhe direkt "F160" rein, oder "VFR" und handelt die Höhe dann per Funk aus?

Hallo Achim,

Du schreibst "Die EU-Verordnung fordert nur ein Funkgerät."

Hast Du dafür eine zitierfähige Fundstelle? Ich hatte mir eigentlich vorgenommen, mich durch EASA NCO zu wühlen, habe aber vor der unfassbaren Unübersichtlichkeit dieses Werkes kapituliert.

Mein Avionikeinrüster ist mitnichten dieser Ansicht.

Danke und Gruss,

CD

Hallo,

anscheinend hat ELLX sehr niedrige Landegebühren, aber dafür eine happige GAT/Handlingfee. Wenn ich dort einen reinen Fuelstop/technical Landing mache und nicht das Apron verlassen, fällt dann die GAT/Handlingfee an, oder nicht? Gibt es tatsächlich eine Mengenbeschränkung an der AVGAS-Tanke? SEP, 1633kg, AVGAS.

Kennt sich da jemand aus?

Gruss, CD

Hallo,

unsere PA32 Saratoga kam leider ohne Zuggabel. M.W. gibt es die in klappbar für das Gepäckfach. Hat jemand eine abzugeben? Sollte identisch mit PA34 Seneca sein.

Alle Hinweise willkommen!

Gruss, CD

Hallo Lutz,

ich gehe davon aus, dass es die normalen PJ-Stecker hat. In dem Fall nehme ich es für 500,-. Rest per PM.

Gruss,

CD

Hallo Sascha,

tolle Gegend zum Fliegen ist das! Ich habe im Herbst 2010 mit einer Piper Arrow von KBTV (Burlington, Vermont) aus eine Rundreise gemacht via Bar Harbor (Maine), Provincetown (Cape Cod), Nantucket und dann entlang der Südküste Long Island, NY Harbour und Hudson River Exclusion ("Skyline Route") zurück nach KBTV.

Bar Harbor, Provincetown und Nantucket alle sehr zu empfehlen und die Hudson River Tour natürlich ein Muss!

Mittlerweile verlangen viele Vercharterer "Renter's Insurance". Ich habe damals die von AOPA US genommen. Kostete USD750 für ein Jahr, man konnte aber nach ein paar Wochen wieder kündigen und bekam dann 50% erstattet, also effektiv USD375.

Viel Spass!

Kurze Frage an die erfahrenen SD-Nutzer: Soweit ich sehe, kann man Approach Plates nur selektiv für einzelne Plätze, oder in Form gesamter AIPs downloaden. Letzteres könnte ein Problem mit dem Speicherplatz auf Mobilgeräten mit sich bringen. Es wäre doch super, wenn man im Plates-Tool einen Download definieren könnte, z.B. "Alle Plätze in einem 20 NM-Korridor entlang der Route". Gibt es diese Möglichkeit eventuell?

Ich finde den Film ganz gut. Klar, er ist weitgehend frei von fachlichen Informationen und die unnötigen Dramatisierungen sind ärgerlich, aber ich denke, eine halbwegs positive Darstellung der GA im ÖR Fernsehen ist ein Wert an sich.

Zwei Sachen sind mir aufgefallen:

- Dry Suits nicht zumindest "bis zur Hüfte" anzuziehen ist fragwürdig. Dann kann man sie gleich zuhause lassen.

- Ich dachte, dass man zwischen Goose Bay und Nassarssuaq entweder >FL250 fliegen muss, oder HF braucht. Scheint hier beides nicht der Fall zu sein. Dafür wird mit einem Satphone hantiert.

Hallo,

in der Tat sagt niemand, dass Turbos nicht LOP betrieben werden können, allerdings verlieren die POHs darüber in der Regel kein Wort.

Die detailliertesten Anleitungen ergeben sich aus der (sehr lesenswerten) Serie "Pelican's Perch" von John Deakin auf Avweb. Hier der Link zu dem Artikel, in dem es um den Cruise Flight bei Turbomotoren geht:

https://www.avweb.com/news/pelican/182106-1.html

Kurz gesagt lautet das Verfahren:

1) Climb to Altitude mit recommended Climb Power, Leanen im ROP-Bereich so, dass CHTs und TIT unter den Grenzwerten bleiben

2) Bei Erreichen Cruise Altitude, Einstellung des gewünschten Cruise Power Settings (<75%) bei 80 Grad ROP

3) "Big Mixture Pull" auf die LOP-Seite und Einstellung von 50 Grad LOP des REICHSTEN Zylinders. Sicherstellen, dass CHT und TIT unter den Grenzwerten bleiben.

4) Zum Ausgleich des Power Loss (ca. 8-10%) 2-3" MP nachschieben. CHT und TIT überwachen.

Schritt 3) geht natürlich am besten mit der "Lean Find" Funktion eines auf "LOP" gesetzten EDM-700 o.ä. Voraussetzung ist ein Motor, bei dem sämtliche Zylinder innerhalb eines engen FF-Bereichs peaken, sonst unrunder Lauf.

Ergänzug: Es geht um D-reg.

Gruss, CD

Hallo,

gibt es irgendwelche Neuigkeiten, ob die DME-Pflicht für IFR in Deutschland gem FSAV auch nach August 2016 weiterbestehen wird?

Oder anders gefragt: Lohnt es sich, einen Flieger jetzt noch mit DME aufzurüsten, wenn man in Zukunft D-reg IFR fliegen will?

Gruss, CD

Danke für die zahlreichen prompten Antworten. Thema ist durch.

Ab morgen endlich wieder ordentliches Flugwetter...

Gruss, CD

Zumindest mir war es neu: Anscheinend ist der §122 ("90 Tage-Regel") durch eine Änderung der LuftPersV am 23.12.2014 weggefallen.

Ersatzlos, oder ist das irgendwo anders wieder aufgetaucht?

Ausserdem ist mir nie ganz klar gewesen, wie die Formulierung im Gesetzestext "Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters" zu interpretieren ist (war).

Ist eine M20J ähnlich einer PA28R? Sind alle PA28 ähnlich?

Gibt es Meinungen?

Hallo Marion,

ich kann dir einen gut erhaltenen King KT-79 anbieten. Er wurde in serviceable condition ausgebaut. Bitte schick mir eine PN, wenn du interessiert bist.

Gruss,

Constantin

https://www.sea-avionics.com/lc/cart.php?target=productDetails&model=KT-79&substring=kt79