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Gut erkannt, ich glaube, daß wenn man mit dem Fahrwerk diese Lampe überfährt sind die Nägel das kleinste Problem.... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seien wir mal ehrlich, hat tatsächlich jemand an den Erhalt von Tempelhof geglaubt?
Wer regiert in Berlin ? Genau rot-rot, ausserdem konnte die PDS in Berlin Direktmandate gewinnen sowie Christian Ströbele in Kreuzberg.
Das sind genau diejengen die das wenigste Mitleid haben mit den Betreibern und Nutzern von Privatflugzeugen oder der Businesslinien wie Cirrus und deren Bedürfnissen.
Motto: Fliegen ist Bonzenspass !
Die andere Seite ist, daß ich mir sehr gut vorstellen könnte, daß die Vorfeldflächen schon einem Investor versprochen sind und nur der Denkmalschutz den Abriss des Terminals verhindert. Das Gelände liegt absolut top in Berlin und bietet sich geradezu an für eine großzügige Bebauung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im Grundsatz denke ich, daß die technischen Problem sich irgendwie lösen lassen, und sei es auf Kosten der Gewinnmarge die durch zusätzliche Aufwendungen, exotischere Materialien usw. geschmälert wird.
Das Problem ist, daß alles wie eigentlich immer in unserer Zeit nicht schnell genug fertig werden kann. Je enger man die Zeitpläne mit Blick auf Aktionärsbegierlichkeiten steckt umso mehr kommt man in Bedrängnis, wenn es nicht glatt durchläuft. Ein Übriges sind dann meisten noch irgendwelche Schwachsinnigkeiten die mit "Lean-" anfangen.
Airbus-Industrie hat sich selbst ins Knie geschossen mit seinen Zeitplänen und der atomisierten Fertigungs- Entwicklungs- und Zulieferstrukturen.
Das Problem ist nicht das Konzept des A380 sondern die dahinter stehende Organisation Airbus-Industrie.
Ansonsten gebe ich denjenigen völlig recht die hier schreiben, daß für die asiatischen Märkte der A380 absolut
passent ist. Sowohl bei der Kapazität als auch bei der Reichweite. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, so kann man das nicht vergleichen. Es ist ein fundamentaler Unterschied, ob zwei Motoren auf zwei Propeller wirken, oder ob zwei Motoren auf einen Propeller wirken.
Wenn zwei getrennte Motoren auf zwei getrennte Propeller wirken, dann ist jeder Propeller drehmomentabgiffesmäßig auch nur auf einen Motor ausgelegt.
Es geht nicht um die Frage, wie sich das Flugzeug verhält wenn ein Motor ausfällt, sondern um die Frage, welche Drehmomentausnutzung möglich ist vom Propeller. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich denke es gibt auch noch ein grundsätzliches Problem, nämlich der Drehmomentabnahme durch den Propeller. Durch die Beaufschlagung des Propellers mit zwei Motoren wird die Auslegung der Drehmomentabnahme durch den Propeller darauf entsprechend optimiert sein. Die Frage ist jetzt, was passiert, wenn jetzt ein Motor ausfällt. Reichen die im günstigsten Falle noch verbleibenden 50% des Drehmomentes (=100% Leistungsabgabe des verbleibenden Motors) aus, damit der Propeller noch ausreichenden Schub/Druck entwickelt um das Flugzeug in der Luft zu halten ?
Da diese Frage schwierig zu beantworten ist, und um auf der sicheren Seite bleiben zu können, wird man wohl eine suboptimale drehmomentmäßige Auslegung des Propellers machen, will heißen, daß der Propeller nicht das gesamte Drehmomentpotential beider Motoren voll ausnutzen kann.
Also praktisch 75%+75% statt 100%+100% z.B. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich denke mir man muß es auch noch ein bischen anders rechnen, nämlich wie lange gibt es für welche Motoren noch welche Teile zu einem erschwinglichen Preis.
Es ist (hoffentlich) nicht so wie in der Automobiloldtimerszene wo man ohne Probleme ausverkaufte Teile auch für sicherheitsrelevante Stellen zur Not auch noch in Polen von Hand nachfeilen lassen kann.
Wenn Lyco und Conti nach 30 Jahren die Fertigung einstellen und/oder die Lagerbestände abverkauft sind haben die verbliebenen Halter ein Problem.
Siehe das Beispiel der Porscheflugmotoren.
Natürlich werden Firmen wie Dachsel bei entsprechender Nachfrage in die Bresche spingen, aber ganz ehrlich ich will dann nicht die Preise wissen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich gebe Aviator recht wenn er sagt, daß die Evakuierung eines solch großen Flugzeuges sehr schwierig ist und daß ggf. noch nachgebessert werden muß.
Daß es aber gelingt ein Oberdeck zulassungsfähig zu Evakuieren beweist die 747 von Boeing, und ich möchte wetten, daß Boeing auch schwer arbeiten mußte das hinzukriegen.
Eine andere immer wieder gern genannte Sache ist die Concorde.
Ich habe mal ein wenig gestöbert, also so richtig erfolglos war das Konzept in seiner Anfangphase Ende der 60er-Jahre gar nicht. Ganz im Gegenteil; sogar die Lufthansa hatte Optionen gezeichnet. Durch die Erfolge in der bemannten Raumfahrt hat die ganze Luft- und Raumfahrtindustrie in der damaligen Zeit einen enormen Schub erhalten. Höher-schneller-weiter war ein völlig gesellschaftfähiges Motto.
Das Aus für praktisch alle Optionen waren die arabischen Ölembargos (Ölkrisen) in den 70er-Jahren; welche die LVG zum Verzicht bewog. Man hatte schlicht Angst, daß die Versorgungssicherheit nicht mehr gegeben wäre und man Probleme hätte die durstigen Maschinen betanken zu können.
Erschwerend kamen dann diverse Überschall-Überflugverbote in verschiedenen Ländern hinzu, die die Concorde im wahrsten und auch im übertragenen Sinne ausbremsten.
Man darf nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, die Concorde verfolgte völlig andere Ziele als das Konzept des A380.
In diesem Sinne
Grötschel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ganz einfach es müssen innerhalb von 90 Sekunden alle Paxe das Flugzeug verlassen haben. Die charmante Randbedingung ist, daß nicht irgendwelche Supersportler oder topgedrillte
Evakuierungsprofis diese Tests durchführen, sondern es müssen statistisch repräsentative Personen sein. Also auch Senioren und kleine Kinder.
Es soll bei solchen Tests bei ältere Probanten auch schon schwere Verletzungen gegeben haben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
das mit den Holmen und den Notrutschen sind ingenieurmäßige Probleme, die zwar Geld kosten werden aber sicherlich lösbar sind.
Wo ich aber deutlich widersprechen muß ist beim Thema daß die Flughäfen nicht die nötige Infrastruktur schaffen wollen.
Das ist zumindest für Frankfurt falsch. Dieses kann ich mit folgenden Fakten belegen:
Erstens es wurde am Vorfeldgebäude V3 (darin sind unter anderem untergebracht die Umladestationen für das Umsteigergepäck) der zum Terminal 1 zeigende Anbau komplett abgerissen um den Rollweg zwischen dem Terminal 1 und dem Gebäude V3 A380 tauglich zu machen. Desweiteren hat man zum gleichen Zweck die alte Rettungswache im Gebäude V4 abgerissen und neben der Vorfeldfeuerwache neu aufgebaut.
Am Terminal 2 wurde im Abflug E am Flugsteig E5 die Fluggastbrücke bzw. das ganze Gate abgerissen um eine neue zweistöckige Fluggastbrückenanlage zu bauen.
Ich glaube nicht, daß dieses von der FRAPORT AG für die Abfertigung von ATR72 oder Dash 8-400 gemacht wird.
Noch Fragen ...? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
ich möchte noch eins draufsetzen zu meinen Überlegungen.
Erstens es gibt bereits schon jetzt innerhalb der diversen Allianzen s.g. Code-Share-Flüge; d.h. zum Beispiel der Flug LH 6420 FRA --> SZG wird nicht von der Lufthansa selber geflogen sondern von der Tyrolean als Juniorpartner der Austrian. Die dann den gleichen Flug mit dem selben Flugzeug als OS 270 vermarktet. Dieses Spiel findet weltweit mit allen erdenklichen Flugkombinationen statt (Lang- und/oder Kurzstrecke). Wenn sich also die Passagiere heute schon dieses gefallen lassen LH Preise zu zahlen aber dafür Varig oder Air China Service und Fluggerät geliefert zu bekommen, kann man das auch noch ausbauen.
Zweitens es setzt sich auf einer ganzen Reihe von Destinationen das Multistop-Prinzip durch. Heute noch meistens so, daß von einem Hub z.B. FRA ein anderer Hub z.B. BKK direkt bedient wird; aber der Flug zu einer Nebendestination (in diesem Falle CGK) nach kurzem Aufenthalt fortgestetzt wird.
Wer sagt, daß das nicht auch auf Hauptstrecken geht z.B. FRA --> PEK --> ICN oder PVG oder ...
Das dieses im Prinzip schon geht zeigt Air India die von Indien über Frankfurt, wo Passagiere zum einen aus- als auch EIN(!)-steigen, nach den USA fliegen und umgekehrt.
Gerne bin ich für fundierte Gegenargumente zu haben, schließlich gründen meine Überlegungen auch nur auf Analogieschüssen, also dann ....
Carsten [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
Ist dieses nur eine Meinung oder gibt es tatsächlich auch Beweise ?
Denn man kann ja auch anders argumentieren: Natürlich kann der A380 ausgelastet fliegen, wenn man nämlich die Effekte der Allianzenbildung voll ausnutzt. Ein Beispiel ist die Star-Alliance. Auf sehr vielen Destinationen z.B. SIN, BKK, GRU, CPT, JNB etc. etc. fliegen zum Teil nur wenige Minuten zeitversetzt einmal die Lufthansa und die jeweilige Partnerairline mit Großraummaschinen (747-400; A340-300/600; MD-11, 777).
Da stark anzunehmen ist, daß der Kerosinpreis sich in den nächsten Jahren noch stärker verteuern wird, kann man sich vorstellen, daß diese Art von Parallelflügen zusammengelegt und im Wechsel bedient werden. Als Indiz hierfür könnte man die neue "Star-Alliance"-Lackierung werten. (Einheits-Look mit kleinen Logos).
Natürlich braucht man dann auch weniger Piloten, Flugbegleiter, Slots, Parkpositionen, Abfertigungspersonal und und und, was wiederum auch Kosten senkt.
Ausserdem sind bereits schon z.B. bei der Air China 747-400 Kombi im Einsatz; weshalb der Kombiverkehr mit 100%iger Sicherheit auch beim A380 kommen wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Aviator,
ich besitze zwar noch nichtmal eine PPL, aber trotzdem erlaube ich mir zumindest bei dem Thema Innovationen mitzudenken.
Was Sie persönlich für einen Antrieb bevorzugen ist mir egal, wenn Sie eine Propellerturbine haben möchten, warum nicht. Wenn Sie sich von einer Schar Gänse ziehen lassen möchten und es zugelassen wird und nicht zur Tierquälerei ausartet, ist mir es auch egal.
Vielleicht haben Sie sogar Recht mit Ihren Thesen, daß im speziellen Falle des Centurion 4.0 dieser Flugmotor nicht immer eine glückliche Wahl bei einem STC ist, möglicherweise ist auch in einer Neukonstruktion dieser Motor problembehaftet; aber und daß ist entscheidend es kommt Bewegung in die Sache.
Ich kann daher nicht nachvollziehen, warum Sie so eifrig die Nachteile des Centurion im allgemeinen und des Duke-Projektes herauskehren. Aber ohne etwas unterstellen zu wollen, Lobbisten arbeiten in aller Regel nicht uneigennützig, oder ? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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