Dieses Kit habe ich auch noch rumliegen :-)

Ja, das Restaursant in Aschaffenburg ist SEHR gut! Hochwertiger Italiener!

Du kannest jeden keinen Kunststoff-Behältzer nehmen. Einfach den Auftragschein mit in einen kleinen Karton packen, online bezahlen und die Auftrgasnummer vermerken.

Ich finde den Service von Blackstone auch gut, vielleicht weil die Ergebnisse immer super waren ... ich hoffe das bleibt noch eine Zeit lang so :-)

Ja, "dürfte" nicht .... Kommt aber vor. Ich habe das aber wirklich nicht einfach so behauptet, es kommt tatsächliich vor, dass die Sendung zurück kommt.

Ja, checke ich. Das ist eine allgemeine Anleitung aus dem Internet.

Die Erfahrung einiger Leute war, dass es mit "Oil Sample" Probleme geben kann. Darum ist "Warenprobe" besser.

DAS hier soillte man beachten:

The problems people often face when sending oil samples from Europe to Blackstone Laboratories usually boil down to two main things: postal workers misidentifying the oil as hazardous, and unnecessary shipping costs due to the size of the packaging.

The core issues and how to easily avoid them include:

1. The "Hazardous Material" Misunderstanding
Many European postal desk workers see a black plastic cylinder or a liquid sample and panic, assuming it is dangerous, toxic, or highly flammable.

The Reality: Used motor oil is completely non-hazardous and safe for air travel because its flashpoint is well over 140°C (280°F)—way above the threshold for dangerous goods. [5]
The Fix: If the postal desk questions the contents, you can print out Blackstone's Official Postal Letter. This letter explicitly outlines the flashpoints and package compliance. Alternatively, skip the official black kit cylinder entirely. [5]

2. Overpaying for Packaging Size
If you use the standard black plastic tube that Blackstone provides, local postal systems (like Deutsche Post) often refuse to categorize it as a cheap letter or "Warensendung". They force you to ship it as a bulky parcel, which can cost anywhere from €18 to over €50.

The Fix: You do not need to use Blackstone's official kit to send a sample.
Find a small, clean, leak-proof plastic bottle with a screw-on lid (about 90 ml / 3 oz).
Wrap it tightly in paper towels, place it inside a ziplock bag, and put it into a flat, padded envelope.
Shipping a flat padded envelope internationally via standard airmail is vastly cheaper and rarely triggers customs or hazardous-goods red flags.

How to Label the Customs Declaration

When filling out the international customs sticker (CN22/CN23), be very specific to prevent customs delays: Description: "Non-hazardous, non-flammable used lubricating oil sample for laboratory testing only. To be tested to destruction."
Value: Declare a nominal value of €1.00 (otherwise you or the lab may be charged unexpected import duties). [5]

Ich kenne mindestens DREI Fälle wo DHL die Beförderung "Ölprobe" abgelehnt hat. Ob Du das für Quatsch hältst ist weniger wichtig.

Ich schreibe meistens "Geschenk" oder "Warenmuster", dann gibt es keine Probleme. Bei "ÖLPROBE" gibt es sofort Stress!

Ich habe auch nicht die Unfälle vergleichen wollen.

Der Mann im Turm (LOWZ) hat dem Piloten deutlich gesagt, dass eine Landung nicht möglich sei. Dennoch ist er weit unter das Minimum des Approaches gesunken, deshalb war das für mich kein "Missed Approach". Hätte er diesen, in der richtigen Höhe, gemacht wäre er auch nicht gegen den Berg geflogen.

Das Flugzeug hatte sogar Synthetic Vision, groß auf dem PFD. 30 Grad nach rechts wäre er ins Tal geflogen ...

Exakt, der Unfall in Sion hat mit der Performance des Flugzeugs NULL zu tun, und eine SR22T kann die GAFOR-Strecke 53 problemlos fliegen, eventiell muss man halt eine Ehrenrunde drehen bis man die Höhe hat.

Bei ISA, zu zweit und mit halbvollen Tanks und Gepäck steigt eine SR22 (egal ob NA oder T) mit guter Performance, wenn es nicht gerade in Colorado ist. Ich sehe of 1500 ft/min, im Winter bis zu 2000.

Der Unfall hat übrigens NICHTS mit der maximalen Steigleistung verschiedener Flugzeugtypen zu tun.

Auf jeden Fall hat eine SR22, sogar meine NA, genug Performance für diese Route.

>>> Kleiner Vergleich: Unsere WT9 macht bei MTOM in jeder Lebenslage 2.000fpm bei ca. 130km/h = ca. 70KIAS.

Ist das ein guter Vergleich, oder sollte man für einen solchen die Cirrus auch nur mit 2 Personen und einem Rucksack beladen, mit vergleichbarer Spritmenge etc.?

Servus Alfred,

das war keine Generalkritik an einem Menschen, den ich nicht kannte und auch nie mehr kennenlernen werde .... aber umgangssprachlich ist die Bezeichnung "dumm" für diese Aktion, so tragisch und traurig sie auch ist, sicher passend. Das jeißt NICHT, dass der Mensch "dumm" war.

Aber man muss da auch nicht drum herum reden. Ich fliege seit 1994 und ich war noch nie in Sion (oder Samedan), schon weil ich da nix zu tun habe. Aber WENN ich da mal hinfliege, dann werde ich das sehr gründlich vorbereiten. Ich werde genau wissen, wie hoch ich über diesen Bergen sein muss, um den (hoffentlich noch längeren) Rest meines Lebens nicht zu riskieren.

In Sion zu starten, kaum zu steigen und so in dieses Tal einzufliegen, halte ich für dumm. EIN BLICK auf die Karte zeigt MNM 9200 ft". Das ist nicht sonderlich charmant, und die Familien dieser Leute tun mir sehr leid, aber dafür gibt es den Begriff "Verantwortlicher Pilot". Was für eine Flugvorbereitung kann dieser PIC gemacht haben?

Bei mir selbst lege ich übrigens auch keinen Wert darauf, meine Dummheiten hinter Relativierungen zu verbergen. Sollte ich mal so was machen, bitte saft allen anderen, dass ich dumm war.

Was würdest Du bei dem SR22T-Piloten sagen, der in Zell mit seinen Töchtern in IMC in den Berg flog? Da fällt meine Charakterisierung, obwohl er tot ist, noch klarer aus.

Man könnte auch noch darüber nachdenken, was die Hinterbliebenen der Mitflieger fühlen, oder ob der Pilot seiner Verantwortung für sie gerecht wurde.

Ja, das Wetter war super ... der Flug wäre in 10,000 Fuß überhaupt kein Problem gewesen .. ein "Holding" über dem Tal, um Höhe zu gewinnen ...

DIESER Unfall ist mir ebenso ein Rätsel wie der in LOWZ vor ein paar Jahren, wo ein Pilot (mit 2 Kindern an Bord) den RNAV-Approach fliegen wollte (obwohl ihm der Turm abriet) ... und dann hinter dem Platz in den Berg flog. DER Flug hat mich richtig erschüttert weil er so dumm war ...

Der Unfall der Cirrus bei Leukerbad hätte schon dadurch verhindert werden können, dass sich der Pilot die KARTE angesehen hätte. Die "GAFOR ROUTE 53", die er offenbar fliegen wollte ist auf allen Charts mit "MNM 9200" markiert, jedenfalls ganz deutlich und mehrfach in Skydemon UND Foreflight.

Die einzige richtige Strategie wäre gewesen, nch dem Start diese Höhe aufzubauen, im Rhonetal, und DANN erst in das Tal abzubiegen. Dass der Einschlag in den Berg in 6500 ft passierte sagt ja schon fast alles aus.

Was mir unerklärlich ist, vielleicht aber auch darauf zurückzuführen, dass der Pilot angeblich ein Anfänger war: Man SIEHT doch, dass man direkt auf den Berg zu fliegt. Hat er überhaupt nicht versucht, vom Berg wegzukurven (oder ist er bei dem Versuch wegzukurven runtergefallen ... das könnte ich mir auch vorstellen.

Es gibt keine guten Bilder von der Unglücksstelle, aber es sieht so aus als ob die Höhe AGL nicht ausgereicht hat, um CAPS zu benutzen.

Inzwischen scheinen diese Fakten klar:

- Der Pilot wollte offenbar über die GAFOR-Route 53 von Sion nach Buochs fliegen

- JEDE Fliegerkarte (Foreflight, Skydemon) zeigt für diese Route groß an. MNM 9200 Fuß

- Das Flugzeug flog in 6500 ft gegen den Berg

Ich glaube ich habe keine Fragen mehr ... unfassbar!

Schon mit Vy hätte das ganz anders ausgesehen, aber selbst dann wäre diese Route riskant gewesen. Er hätte ja im Tal Höhe aufbauen können!

Ich war mal mit einer C172RG mit drei Passagieren und Gepäck in Marokko. Als wir von der Sahara kommend in Richtuing Marrakesch/Atlas-Gebirge flogen war klar, dass wir nicht drüber kommen würden. Ich bin dann in dem breiten Tal südlich des Atlas zwanzig Minuten auf und ab geflogen und habe Höhe aufgebaut ... und dann war es problemlos. Ich erinnere mich wie einer der Mitflieger meinte "das geht schon" ...

Völlig irre ... mit vorhersdehbarem Resultat:

• Startet in Sion und bis er in das Tal einfliegt steigt er kaum, fliegt viel zu schnell
• Anstelle dem breiten Rhonetal zu folgen und bei Erreichen einer sicheren Höhe in Richtung Buochs (Destination) abzubiegen, fliegt er in das enge Tal ein!
• Spätestens jetzt muss ihn das EGPWS schon gewarnt haben
• Örtliche Pilote sagen, dass man 9200 ft braucht, um die Berge in Richtung NO zu überqueren, die Cirrus fliegt in 6500 ft gegen den Berg

Manche Sachen kann man eimfach nicht verstehen ...

Ich kaufe alle zweo Jahre diesen hier neu.

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Nix kalibrieren, einfach nur einschalten und nach zwei Jahren ersetzen. Man findet ihn auch etwas günstiger.

Präzise Vergleichszahlen sind schwer zu finden. Die verfügbaren deutschen Unfallstatistiken deuten aber darauf hin, dass die rund 4.700 Dreiachs-UL trotz ihrer deutlich kleineren Flotte möglicherweise sogar doppelt so viele tödliche Unfälle aufweisen wie die rund 7.700 ein- und mehrmotorigen Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt.

Und bei Letzteren sind sowohl deutlich komplexere und leistungsfähigere Flugzeuge als auch anspruchsvollere Betriebsarten wie IFR-, Nacht- und Kunstflug enthalten.

Die verfügbaren Daten sprechen dafür, dass Dreiachs-UL insgesamt ein höheres tödliches Unfallrisiko haben als zertifizierte Motorflugzeuge. Sie belegen aber nicht, dass dies primär an der UL-Zulassung oder an einer geringeren technischen Sicherheit der Flugzeuge liegt. Dass die verfügbaren Zahlen das nicht belegen, schließt es aber auch nicht aus.

Ich habe ganz sicher nichts gegen ULs. Aber ich weiß, dass die Ausbildung deutlich einfacher ist.

Man sollte auch nicht die GESAMTHEIT der AL-und UL-Piloten vergleichen, sondern zum Beispiele wenig fliegende VFR-PPLer mit UL-Fliegern. Unter den Piloten zertifizierter Flugzeuge gibt es eben auch viele mit sehr hoher Qualifikation (IR, CPL, Kunstflug, Nachtflug, Zweimot, Turbine ...) ... und diese fliegen im Durchschnitt sicherer als die beiden erst genannten Gruppen.

Wenn das nicht so wäre, dann könnet man sich ja jede Fortbildung gleich sparen.

Quatsch, darauf wollte ich überhaupt nicht hinaus. Und Du kannst auch gern etwas weniger arrogant antworten. Zu "subtil" fand ich es nicht, eher zu schlicht.

Es ist bekannt, dass Glascockpits und digitale Autopiloten von so manchem UL-Flieger für illegale und auch sehr gefährliche Flüge in IMC benutzt werden. Nur darum ging es mir.

In einer IKARUS C42 ohne Künstlichen Horizont traut sich das keiner. In einer VL-3 mit allem Schnickschnack wird es aber gemacht, das weiß ich aus ersten Hand.

Ein IFR Pickup wird nicht gefährlicher weil ich mit IFR und im entsprechenden Flugzeug vor dem "IFR starts now" unterhalb der MV eine Minute durch ein paar Wolken geflogen bin. Vor allem nicht wenn man schon vor dem "IFR starts now" vom Lotsen identifiziert wurde. Und auf jeden Fall ist es weniger gefährlich als die anderen vorgeschlagenen Methoden.

Dass es noch sehr viele andere riskante Varianten gibt, oder dämliche Verhaltensweisen, habe ich nie bestritten.

Möchtest Du mit jemandem, der nicht gelernt hat, in IMC händisch zu fliegen mit seinem GFC500 in Wolken geflogen zu werden? Ich nicht.

Von Traffic, ATC etc. ganz zu schweigen.

MIAMI: Schon nach dem, was man jetzt weiß ist wohl klar, dass die Crew völlig versagt hat. Erstens hätten sie schon in 1000 ft den GA einleiten müssen, so schlecht wie der Approach war. Aber spätestens als sie die HALBE RUNWAY runter gesegelt sind, hätte der Fall wirklich klar sein müssen.

Und den GA einzuleiten und es sich dann wieder anders zu überlegen ... für Profis ist das ein seltsamers Verhalten.

Wenn sie nur den Flieger zerlegt hätten, ok, .... aber auf diese Weise am Tod von 5 Menschen schuld zu sein, das ist bitterr.

PS: Ich möchte hinzufügen, dass ich obiges Szenario für sehr wahrscheinlich halte – aber natürlich können noch Fakten ans Licht kommen, die das anders aussehen lassen. Nur, was könnte das sein? Medizinischer Notfall der Crew? Systemversagen?

Ich würde es so machen, wie bereits angedeutet: So schnell wie möglich über die MVA und IFR-Pickup. Gerade da im Norden ist die MVA ja niedrig und Du kannst Rafar schon kurz nach dem Start rufen ...

PS: Das Argument mit dem "Wasser" verstehe ich, psychologisch, aber im Grunde ist es egal ob über Wasser oder über Land. Das Risiko ist nur ein Promille höher....

(Ich antworte für Carmine! weil er mein Freund ist)

Ja, sind wahrscheinlich schon ausgebaut!