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Alle Beiträge von: Charly Schorr [charlyschorr]
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Das ARC 406 PLB wird in Deutschland um die 700 € verkauft, was dezente zweihundertfünfzig Prozent teuerer als das SPOT ist.
Eine Programmiergebühr von ca. 50 € ist zusätzlich fällig.
Das ARC kann nicht einmal die Hälfte dessen was das SPOT leistet.
Es lohnt sich zu checken und zu vergleichen.
Herzliche Grüße
Charly Schorr [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eigentlich waren sie immer ungeliebt. Die meisten ELT`s die
wir verkauften, wurden nur deswegen angeschafft, weil sie in
Österreich Vorschrift sind. Wenn jetzt für die bisherigen
121,5 / 243 MHz ELT die Satellitenüberwachung abgeschaltet wird, bedeutet dies vor allem die Vermeidung von 97 % Fehlalarmen. Die neuen 406 Mhz ELT kosten deutlich über 1.000 € und ignorieren den Stand der Technik.
Ich behalte meinen alten ELT der Vorschrift wegen. Um trotzdem
im Notfall optimale Hilfe zu haben, verwende ich seit kurzem
den SPOT Satellite Messenger. Das Ding ist so groß wie ein
Handy wiegt 200 g und hat ein GPS eingebaut. Im Notfall sendet
es eine Nachricht über Satellitentelefon. Die zuständigen
Rettungskräfte werden von einer Alarmzentrale in Bewegung
gesetzt. Das funktioniert weltweit zu Land, Wasser und Luft.
Kostet 199 € und zusätzlich 99 € jährlich pauschal Satelliten Telefongebühr. Auch interne Messages an bestimmte SMS oder email Empfänger sind möglich. Betriebszeit mit 2 Mognonzellen mehrere Tage. Weitere Info dazu auf www.schorr.aero.
Die ELT Technologie ist entwickelt worden, als es noch kein
GPS und Satellitentelefon gab, d.h. auch die 406 Mhz Geräte
sind Schnee von gestern.
Mit freundlichem Gruß
Charly Schorr [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Begonnen hat diese Diskussion mit dem Bericht über "Zustände" in den USA. Diese sind für uns so unvorstellbar, dass sich niemand in der Diskussion Gedanken darüber macht, wie ähnliches bei uns zu erreichen wäre.
Mein Heimatplatz EDQL ist seit 1964 als Verkehrslandeplatz genehmigt. Bei zugegeben geringem Verkehr mit Motorflugzeugen bis 3.700 kg, Segelflugzeugen, Hubschraubern und UL hat es bis zum heutigen Tag noch nie einen Unfall gegeben, bei dem ein Rettungseinsatz erforderlich gewesen wäre.
Zwischen meinem Haus und dem ca. 300 m entfernt liegenden Flugplatz verläuft quer ein Straßenstück das zufällig fast ebenso lang ist, wie die Piste des Flugplatzes. In der Zeit
seit ich dort wohne (1981) hat es auf diesem Straßenabschnitt einige Unfälle gegeben, 2 davon mit Todesopfern.Niemand käme
auf die Idee, trotz dieser tatsächlichen Gefahr einen "Verkehrsleiter" einzusetzen. Man ist da insgesamt pragmatischer. An der nächstliegenden Kreuzung mit viel Verkehr gibt es Ampeln, die in ruhigen Verkehrsstunden abgeschaltet sind.
Es gilt weiterhin: würde man die Regelungsdichte der Fliegerei am Montag im Straßenverkehr einführen, gäbe es am
Mittwoch Revolution. Würde man dies am Mittwoch tun, wäre der Volksaufstand am Freitag. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe die Medaille über Jahrzehnte von beiden Seiten betrachten können, einerseits als Pilot eines eigenen
Flugzeugs, der dieses vor allem geschäftlich und in Tagesrand-zeiten nutzen wollte und musste, aber auch als Vereinspräsidentder für den vereinseigenen Verkehrslandeplatz die Flugleiter berufen hat.
Im übrigen als Schulleiter einer der größten
bayerischen Flugschulen (16 Fluglehrerkollegen) die besonderen
Bedürfnisse von Schülern kennt. Ist auf einem Platz viel
Verkehr, ist ein qualifizierter Flugleiter der durch Verkehrs-
hinweise zurückhaltend moderiert nützlich, zumindest akzeptabel. In verkehrsschwacher Zeit ist es besser, wenn es keinen Flugleiter gibt,und der Pilot sich selbst seiner Verantwortung bewusst ist.Der Personenkreis der sich ehrenamtlich und unentgeltlich am meinem heimatlichen Platz als Flugleiter zur Verfügung gestellt hat,ist im Durchschnitt eher gering qualifiziert gewesen. Resüme, sauberer Funksprech der für alle auf der Frequenz mithörenden erkennen lässt wer man ist, wo man ist und was man vor hat, ist mehr wert als
ein Dutzend "Flugleiter". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In einem etwas früheren Posting war auch die Rede von den hohen Kosten eines Jeppesen Manual. Wer sich nicht daran stört, dass die nationalen AIP doch etwas unterschiedlich im Erscheinungsbild sind, kann sich kostenlos die aktuellen Daten und Karten unter www.ead.eurocontrol.int/herunterladen und auch ausdrucken.
mfg
charly schorr [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer immer es schaffen würde amerikanische Preise der GA
in Europa anzubieten hätte den Markt für sich. Aber leider
sind die Mengen, die Kosten und die Steuern bei uns eine
ganz anderes Niveau. Ungefähr 85 % der weltweiten General
Aviation findet in den USA statt.
Zum eigentlichen Thema Handsprechfunkgerät. Wir bieten z.B.
das ICOM IC-A6E zu 348 € inklusive 19 % MwSt an, das hat
aber vorher schon mal 395 € gekostet. Wer sich ein entsprechendes Gerät aus den USA mit bringt, spart sich
natürlich einiges, wie z.B. die 19 % Einfuhr Umsatzsteuer.
Über so Kleinigkeiten das man dabei Zoll und Steuern hinter-
zogen hat, wird gerne hinweg gesehen. Und da gibt es noch
die besonderen Gags der Zulassung. Dieses Gerät ist nur noch
als Bodenfunkstelle zugelassen z.B. für Ballon Rückholer
und kostet dann angemeldet 15 € Gebühr im Monat. Dabei ist
es wirklich hilfreich und ein Sicherheitsfaktor eine Handpatsche dabei zu haben.
Charly Schorr [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist eigentlich ganz einfach. Nur ca. die Hälfte der DFS Radars kann Mode "S". Ein Mode "S" Transponder der im Mode "S" von einer Bodenstation abgefragt wird antwortet mit allem was er weis, z.B. auch ADS-B wenn er mit einem Bord-GPS verkabelt ist. Ein alter Mode "C" Transponder kann natürlich nur im Mode "C" antworten. Von der Bedienung im Cockpit sind Mode C und Mode S Transponder identisch. Beide werden auf "Alt" Altitude gestellt Der alte Transponder gibt dann nur Mode A+C von sich, der Mode S Transponder zusätzlich den Mode "S" so er danach
von einer entsprechend ausgerüsteten Bodenstation abgefragt wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na, na wer ist den da Ihr Händler? Mit USA Karten nehme ich an meinen Sie die Jeppesen Data Base für die USA mit der topografischen Grundkarte, Lufträumen, waypoints, airports usw.
Auf Garmin.com Sie rufen dazu "in the air" auf. Dann rechts
"aviation databases". Jetzt wählen Sie das Gerät aus, zB. 96C
Im weiteren Menü (Grafik) dann das Gebiet mit den Daten, z.b.
"Americas", das downloaden Sie auf Ihren PC. Um diese Daten
dann auch in Ihr 96C zu bekommen brauchen Sie einen Freischaltcode der 35 $ kostet, bezahlbar via Kreditkarte.
Damit und mit Datenkabel zwischen Ihrem PC und 96C haben
Sie dann die "americas database" in Ihrem 96C.Weitere Fragen. Call me.
Charly Schorr, CPL flight instructor, 09573/9690-20.
www.schorr.aero [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, hat es mit drin, auch die GPS approaches sind drin. Die Datenbanken und Funktionen sind wesentlich umfangreicher als in den Festeinbaugeräten wie z.B. dem Garmin 430 die ein mehrfaches Kosten.
Ich fliege eine Kingair die erst kürzlich für viel Geld mit einem MFD in Kombination mit einem Garmin 400 ausgestattet wurde. Wenn ich allerdings zur Qualitätskontrolle meinen Flugweg
aufzeichnen will, muß ich mein Garmin 296 mitlaufen lassen.
Übrigens kann man in Verbindung mit Google Earth einen Flugweg
vom 296 in Google kopieren und dies ausdrucken.
Wer damit Trockenübungen machen will, kann sich von garmin.com
auch das Manual in englischer Sprache runterladen.
Grüße
Charly schorr
ppl and cpl flight instructor
09573/9690-20 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ich würde noch ein paar weitere Wochen sparen und dann in ein
Garmin 296 investieren. Die Software ist noch um einiges bedienungsfreundlicher als beim 196, und Farbe ist jeder Grauabstufung überlegen. Das 296 ist auch bei hellstem Sonnenschein sehr gut ablesbar und der Akku hält je nach
Helligkeitseinstellung des Displays bis zu 20 Stunden mit
einer Ladung.
Mein erstes Trimble GPS anno 1991 hat 8.400 DM gekostet und
konnte 16 selbst eingegebene Wegepunkte speichern. Gegenüber
der vorherigen ADF, VOR Navigation ein gewaltiger Fortschritt.
Mein 296 habe ich seit 1 1/2 Jahren im Einsatz und es läßt keine
Wünsche offen.
Many happy landings
Charly Schorr
09573/9690-20
Fluglehrer PPL u. CPL
www.schorr.aero [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Heimatstadt Lichtenfels (kaum jemand wird auf Anhieb wissen, wo dieses Städtchen liegt) betreibt ein Hallenbad mit
einem jährlichen Defizit von 700.000 €. Dies belastet die ca.
21.000 Bürger mit je ca. 33€ im Jahr. Da die Steuereinahmen
wieder normal sind,und sich die pro Kopf Verschuldung in den vergangenen 4 Jahren kontinuierlich verringert hat, tritt jeder dafür ein, dieses Bad weiterhin zu derzeitigen Tarifen offen zu halten.
Ein angenommenes Defizit von Tempelhof von 15 Millionen würde
pro Berliner Bürger ca. 4,40 € Belastung bedeuten, ein Defizit von 1,5 Millionen logischerweise 0,44 € je Berliner und Jahr.
Diese finanzielle Diskussion geht aber völlig neben die Sache.
Die Einheitlichkeit der Passagierströme ergibt heutzutage auch
einheitliche Zweckbauten, die sich weltweit gleichen. Ob Sie
auf Ihren Koffer in Denpasar, Paris, Bratislava, Hongkong oder Palma de Mallorca warten, ist von der Ambiente her kaum zu unterscheiden.
Und in unseren Innenstädten finden sie überall die gleiche
Abfolge von Fielmann, Aldi, H&M, C&A, dazwischen als kühne Variante BurgerKing statt McDonalds.
Im real existierenden Einheitsbrei aus "modernen" Airports ist Tempelhof ein Juwel, zeitgeschichtlich, architektonisch und
überhaupt.
Das man die Schließung von Berlin aus diskutiert, macht mich
fassungslos seit ich davon das erste Mal gehört habe. Wäre
die Schließung die Forderung einer bösen Macht, die Berlin in
seiner Wirkung und Bedeutung kleiner machen will, würde ich sagen, schlimm, schlimm auch wenn von Berlin zwischen 33-45 viel Unheil ausging, dass hat Berlin nicht verdient.
Dieses Ensemble hat so viel Potential, Asterix würde sagen:
"die Berliner spinnen!", wenn sie sich um dieses Flugfeld
kastrieren würden.
Rein sachliche Argumente habe ich für ein anderes Mal vorrätig, es sind so viele, dass mir heute die Zeit nicht reicht sie aufzulisten.
Charly Schorr
CPL Flight Instructor
ca. 1 Dutzend mal war ich in 2006 in Tempelhof gelandet, jeder
Stoppover eine positive Erinnerung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Winter,
meine eigenen Erfahrungen mit Eis habe ich in nunmehr über
30 Jahren auf meiner Cessna T210, auf Kingairs und Citations
gesammelt.
Dazu einige Kernsätze:
-Der Mensch denkt und Gott lenkt, fasst regelmäßig kommt es
anders als es die Meteodaten erwarten lassen.
-Rauf oder runter ist die beste Taktik. Ungutes Eis ist mit
einer bestimmten Temperatur verbunden und mit dem oberen Ende
von Wolken.
-Schlimmen Vereisungsbedingungen bin ich nur durch Flucht entkommen.
-Früher habe ich bei Boots zu lange mit einem Enteisungszyklus gewartet, jetzt reichen mir 1 cm um die Boots aufzublasen.
-"Requesting level change due to icing". Damit bin ich schnell bei der Hand und penetrant.
-Sollte im Climb die Passage einer Vereisungszone anstehen
und ich über dem Minimum safe altitude sein, wird der Vogel
im positiven Temperaturbereich noch mal richtig auf Fahrt
gebracht, d.h. der Steigflug unterbrochen, haben in meinem
Fall die Lotsen noch nie gemerkt, im Gegensatz zu einer
course deviation, eine Sache die auch nur ca. 1 Minute dauert.
-Vereisung hat ja vor allem mit dem Anteil von Wasser in
Temperaturen unter 0 Grad zu tun. Habe auch schon bei -25 Grad schlimmes Eis erlebt.
-Aber mein Eindruck ein Levelchange von 2.000-4.000 ft.
ändert die Eiseigenschaften, selbst wenn man dann immer
noch im negativen Temperaturbereich ist.
-Gute Lotsen verstehen es, dass man eventuell auf und nieder
muss, um einen akzeptablen Level zu finden.
-Am schönsten ist es immer on top. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Begonnen hat die GPS Navigation für mich 1990 mit einem Trimble handheld in welches man maximal 16 Wegepunkte von
Hand eingeben konnte. Für damals ca. 8.000,00 DM ein unglaub-
licher Fortschritt gegenüber den vorherigen Navigationshilfen. Seither habe ich fast alles ausprobiert
was an Handhelds auf den Markt kam. (Da ich die Dinger nicht
nur benutze sondern auch verkaufe).
Die aktuellen Geräte von Garmin 196 s/w und 296 (Farbe) lassen kaum mehr Wünsche offen.
Was mir besonders gefällt:
-Komme damit zurecht ohne jemals ins Handbuch geschaut zu
haben.
-Speziell das 296 läuft mit dem eingebauten Akku mindestens
10 Stunden, läd sich auch bei Anschluß ans Bordnetz automatisch auf.
-Das Display ist auch in direktem Sonnenlicht sehr gut ablesbar.
-Der Display ist gerade groß genug um auf einer Karten-darstellung einen vernünftigen Überblick zu ermöglichen,
die Zoomfunktion hilft außerdem.Das Display in den sehr
preisgünstigen 96 und 96C ist mir zu klein.
-Mache auch meine Flugplanung damit. Zunächst gebe ich
Abflug- u. Zielort ein, für die grobe Einschätzung und
Großkreisentfernung. Dann dazwischen die Wegepunkte um
dabei auch zu sehen um wieviel sich die Strecke durch die
Luftraumstruktur streckt.
Noch ein Wort zu PDA`s mit Moving map. Die ich kenne alle
ein Ärgernis. Laufzeiten zu kurz, Display im Cockpit kaum
erkenntlich, Kabelsalat, ich bin regelmäßig in den falschen
Programmen gelandet. Ich hätte einen PDA mit Moving Map
billigst zu verkaufen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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