Blitze im Abstand von weniger als 15NM.

Wie mißt Du den Abstand?

Hier die Vorhersage für den Flug!

Die freie Fläche bei dem weißen Pfeil ist dann "hinter" der Celle, also der abgeschirmte Bereich?

Verstanden und OK, Deine Meinung ist "Sehenden Augens in Gewitter", ist ja auch schließlich die Fragestellung. Wo habe ich den Moment verpasst ab zu brechen?

Stimme ich 100% zu. Der Fehler war viel früher entstanden, da überhaupt ran zu fliegen ohne "Übersicht". Bei den Aufnahmen kommt nicht rüber das ich beim anschneiden des LOC VMC war und das sehr dunkle Wetter im Osten in Sicht hatte. Im Westen war es Taghell und ein VMC Climbout in diese Richtung absolut ein Optout, sicher schräg aber nach Osten den Missed wäre ich nicht geflogen.

Vielleicht hätte ich auch im Westen etwas gewartet aber die Strobes vor der Nase waren ziemlich unglücklich in diesem Moment.

Das ist aus dem Kontext und damit eher ein Missverständniss. Bei der Flugplanung ist die Überlegung absolut richtig und wichtig. Es hatte aber beim Approach nichts mit der Entscheidung zu tun (den Gedanken hatte ich wirklich nicht) ihn durch zu führen.

Im Nachgang sind es bestimmt die Berge (größe und Position), Artikel habe ich gelesen wie auch noch andere. Leider kann ich das nicht nur Theoretisch lernen, brauchte auch ein paar praktische Instrumentenanflüge bis ich es konnte. Sicher war der Fall schwieriger als notwendig und unggeigent dafür.

Gegenfrage, ab welchen Moment wäre es unter Deinem Minima gewesen?

Das mit den Alternates und Reserve ist ein guter Punkt, dazu kommen aber noch mehr Beschränkungen.

Am Ende steht vor 20:00 LOC in EDAZ an zu kommen, um das zu schaffen muss man mit zwei Stops planen. Dann kommt die AVGAS Verfügbarkeit. Die schonmal in Ägyten und Griechenland eher gering ist. Marsa Matruh liegt am Nördlichsten und läßt eine Flugplanung nach LWSK und von dort nach EDAZ zu. Belgrad ist leider nicht zu schaffen, Dubrovnik wäre zu knapp gewesen, von Ionna LGIO reicht es wiederum nicht nach EDAZ. Gut will das es nicht ausführen aber man kann das Stundenlang rechnen und es gibt dann nicht zu viele Optionen. Enroute wäre Athen noch eine gute Alternative gewesen, mit dem Wissen wie das Wetter dann war auch rückwirkend eine gute Entscheidung. Aber wie konnte man das sehen/ahnen?

Noch am Rande, 7 Minuten ist ein Privat Jet in LWSK gelandet. Er sagte das ILS sei bumpy aber frei. Wir waren also nicht mal die einzigen die da rum stocherten.

Das ist eine komplexe Frage auf die ich keine eindeutige Antwort habe. Denke da kann sich jeder selber seine Meinung bilden und die ist OK für mich. Ich weiß allerdings von vielen erfahrenen und Öffentlich sehr intergeren Piloten auch reichlich Horrorgeschichten. Die und ich haben sich nicht absichtlich in Gefahr gebracht, es lief einfach schlecht. Leider habe ich eine Tendenz zur Aufarbeitung und Beurteilung des erlebten und lasse gerne an meinen (negativen) Erfahrungen teil haben. Das läßt mich nicht in einem gut Licht dastehen, aber was bringt es 99,5% von Ereignislosen und sicheren Flüge zu besprechen? Glaubst Du wirklich ich habe geahnt worauf ich mich bei diesem Anflug einlasse? Glaubst Du wirklich ich saß da nicht mit zusammengekniffen Augen und wartete auf den Einschlag? Glaubst Du wirklich das war ein gutes Gefühl? Glaubst Du das brauche ich? Ich weiß nur ich wollte nicht in dem Flugzeug und Wetter sein wo ich gerade war, habe die Sache zu Ende gebracht und es Analysiert. Hoffe das so nicht nochmal erleben zu müssen. Du konntest Dir auch bei unserem gemeinsamen Flug einen Eindruck mach, und das bei 150h IFR im Jahr mal etwas schief geht bzw. man an eine Grenze kommt, dazu muss ich stehen können.

Leider zeichne ich ja den einen und andern Flug auf um ihm im Nachgang als Video zu verwursten. Dieser Vorgang ist extrem spannend, da man die Flugsituation beim schneiden mehrmals Revue passieren lassen muss. Zuerst fällt auf, das die Aufzeichnung schonmal erheblich von dem geglaubten erlebten ab weicht, und zweitens kann man versuchen das eine oder andere auf zuarbeiten wo und warum etwas schief gegangen ist.

Zur Ausgangssituation:

Die Vorhersage war eigentlich nicht so übel, das TAF sprach von vereinzelten CB´s über den Tag (ISOL). Leider stand mir bei diesem Flug kein ADL zur Verfügung, was die "Vorraussicht" nach vier Stunden Enroute schwer gemacht hat.

Irgendwann ging es in IMC über und das war auch OK. Einfach nur Stratus ohne CU/TCU Tendenz. Das Ziel kam näher und ATC sprach auf einmal: "we habe really bad weather over the field, West of the field, East of the field, your intentions please"

Tja die Frage war richtig gut, der Alternate LGTS THESSALONIKI/ MAKEDONIA lag in Gegenrichtung und wie es auf der Strecke zurück aussah konnte ich nicht wissen, außer das es eine länge IMC Strecke wäre, ansonsten waren Plätze mit AVGAS und Zoll jetzt in der Gegend nicht so reichlich vorhanden. Treibstoff für größere Entfernungen oder viele Versuche irgendiwe, irgendwo besser runter zu kommen war auch nicht mehr vorhanden. Da war das kleinere Übel den Versuch zu starten mit dem Radar und Stormscope sich durch zu schlagen.

Blöd nur das meine Erfahrung mit dem Radar eher Theoretisch waren. Die praktische Umsetzung war keine Katastrophe, hat aber auch noch viele unzulänglichkeiten gezeigt.

Hier die Analyse: https://youtu.be/2qnOjStIFws

Auf jeden Fall weiß ich jetzt folgendes: man braucht ein ADL, das Radar ist ziemlich gut, das Stormscope funktioniert excellent.

Ja mit IFR und der Möglichkeit sich aus großer Höhe aufs ILS zu stürzen, daher Sauerstoff und FL160 als Minimum. FiKi wäre eher eine Frage des Flugzeugs. Mit einer 210 hätte ich es ohne gemacht, der Eisansatz wäre im Descent minimal und unten waren ja plus Grade, also deice by Nature. Entspannt wäre der Flug aber nicht geworden.

Es verhält sich zwischen einer TB10 zu einer TB20 ungefähr wie 172 zu 210. Um IFR zu fliegen ist die TB20 das deutlich realisitischere Flugzeug. Von den Unterhaltskosten aber auch eine andere Liga! Aufgrund von Treibstoffverbrauch und Wartung/Rücklagen liegt die TB20 mehr bei 350€/h.

Die Mär durch eine noch so gute pre-buy vor bösen Überraschungen geschützt zu sein, glaube ich nicht. Viele Ölanalysen und PSI Checks später muss man immer damit rechnen das sich das Triebwerk von jetzt auf gleich verabschieden kann und es keinen Schutz davor gab oder gibt. Ob Werft die später die Wartung macht oder jemand anders, keiner übernimmt eine Garantie. Das soll nicht den Erwerb grundsätzlich in Frage stellen, nur einen realisitschen Blickwinkel aufzeigen. Tortzdem macht es viel Sinn, die Papierlage zu prüfen, das kann ein Grab sein.

Was man auch in Hinterkopf behalten sollte ist ein Pickup nachdem man IFR gecancelt hat (ist auch ein Airfile). Da gibt es verschiedene Szenarien wo man auf unerwartete Schwierigkeiten treffen kann und dann doch lieber nach oben (IMC) flüchten will und zum Alternate. Nicht schüchtern sein, besser Radar Umstände machen als den Unfallermittlern.

Sehr gute Frage und nette Idee sowas im "Nachgang" zu diskutieren. Wenn ich auf das IR um 07:30 geschaut hätte um einen Flug nach EDDS an zu treten, mit einer 177, hätte ich große Sorgenfalten auf der Stirn gehabt. Grundsätzlich ist es immer schwieriger in schlechtes Wetter ein zu fliegen als heraus oder es enroute zu queren. Wie schon geschrieben wurde hätte ich schon da eine VFR Landung in Stuttgart als nicht sicher möglich eingestuft. Von der Zugrichtung ausgehend hätte ich mit einer Staulage an den Alpen ein paar Stunden später gerechnet, welches die ohnehin sehr labile Luft weiter labilisiert hätte (TCU´s wohin das Auge scheint) und Terrain (Berge unter mir). Verfolgt man jetzt die IR Aufnahmen von 07:30 bis 13:30 sieht man sehr schön wie die Front vor den Alpen Richtung Osten abgelenkt wird und sich zwischen 12:30-13:30 eine "Lücke" auf tut. Sinnbildlich für den Tag habe ich mal das eine METAR angefügt, erst viel später am Abend wurde es besser. Auf jeden Fall ein Special VFR! In Korsika los zu fliegen wäre sicher OK gewesen, man kann ja mal gucken. Auf jeden Fall hätte ich mir 1-2 sehr gute Enroute Alternates ausgesucht um zu übernachten oder zu warten. IMC durch eine Front würde schon Eis und Turbulenzen bedeuten (vielleicht etwas besser mit Radar und ADL). Spaß macht was anderes.

METAR EDDS 041220Z 34011KT 310V030 9999 -RA FEW006 BKN009
           03/02 Q1008 BECMG BKN010=

Wenn ich Niederschlag und Blitze um 8:45 und 13:30 anschaue finde ich die Rhönthalroute zwar für möglich, aber ggf. extrem schwierig VFR bei schlechten Sichten im Regen da durch zu stoßen. Spätestens an der Deutschen Grenze ist die Freiheit mit Lufträumen und VFR bei schlechtem Wetter wenigstens Anspruchsvoll und dann kommt der Schwarzwald. Vermutlich endet der Flug dann irgendwo am Rhein mit nassem Unterhemd. Davon abgesehen wäre es Flugzeittechnisch ein erheblicher Umweg und bei dieser Wetterlage auch sicher Turbulent.

Richtug gut wäre jetzt wenn einer die Strecke heute geflogen wäre, dann hätte man ein noch besseres Bild.

Das mit der Rücksicht ist so eine Sache. Praktisch versuche ich so wenig im "Weg" zu sein wie möglich, damit setzt man sich aber auch unter Druck bzw. macht Fehler.

Lustige Gesichte von letztem Monat im Anflug auf LWSK, ein Regenschauer/Gewitter zieht Richtung Platz, zwei weitere "Ölbrenner" (ADAC Medivac und Linienflieger im Anflug), man selbst praktisch schon zu spät dran (mehr Gegenwind als vorhergesagt) und dadurch auch mit weniger Treibstoff als geplant unterwegs (noch mit genug Reserve aber die will man ja nicht umbedingt antasten).

Habe mich schon als Nr. 3 gesehen, aber es ging bei ATC nicht nach Geschwindigkeit sondern nach Nähe zum Platz und da waren wir die Nr.1. Ich super Danke, dann mache ich mal einen clean ILS Anflug (in VMC). Also mit Volldampf rauf damit die Flieger hinter mir nicht so lange warten müssen und sich der Controller nicht ärgern muss uns als Nr. 1 durchgewunken zu haben.

Tja die häßliche Schwester von gut gemeint ist ja dumm gelaufen. 1NM vor der Schwelle musste ich feststellen das ich keine Chance habe den Speed und die Höhe jetzt noch aus dem Flieger zu bekommen (Flaps 15 gehen erst bei 156 raus und Gear und Flaps 30 bei 139) und eine Landung jetzt gar nicht mehr möglich ist. Der Kompromiss war dann ein 360 über der Schwelle womit ich fast die Sequenz auf dem ILS zerstört hätte.

Fast das gleiche Spiel vor einigen Wochen in Borg el Arab, da das Radar defekt ist darf immer nur ein Flieger das Verfahren abfliegen ab BLT, wir waren Nr. 1 nur wenige Meilen vor einem Egypt Air Airbus der ins Holding geschickt wurde. Dann wollte der Pilot wissen was wir für ein Flugzeug sind und dann hat er den Controller in Englisch und Arabisch zur Sau gemacht wieso er ins Holding musste und wir nicht. Da dachte ich, dann mach mal zügig damit der Kerl keinen Herzinfakt bekommt und verhaue den Anflug auch fast vollständig (Gear Overspeed) und musste sogar einen Backtrack machen.

Es ist also nicht einfach einen Balance zwischen "zügig machen" und "zu schnell gemache" zu finden. Die Jungs die dann aber auf dem RW stehen und nicht los oder runter kommen, die stören aber schon ;-)

Reinhören in die Frequenz nach dem Frequenzwechsel, nicht sofort losfunken.

Ja das hört man sehr oft auch von den Airlinern, warten keine Sekunden, schalten um und quatschen sofort los.

Das geht fast noch besser: "LH999 you have opposite traffik, inshallah he will descend to FLXYZ! Hoffe die Crew und der Lotse wollen das auch?

Thema des Abends: Seitenwindlandungen

Beginn des Vortrags 20:00

Dozent: Sebastian Golze

Treffpunkt: Ristorante Galileo
https://www.ristorantegalileo.de/kontakt/anfahrt.html

an der FU in Dahlem, Otto-von-Simson Straße 26, 14195 Berlin.

Mit besten Grüßen

Sebastian und Björn

Safe the Date:
05.06.2019 Mittwoch - Grillen im Whisky Hangar (EDAZ) mit Flugzeug Vorstellung
04.08.2019 Sonntag - Gemeinsamer "Ausflug"
05.09.2019 Donnerstag - noch offen
02.10.2019 Mittwoch - Nachtflug in EDAZ
21.11.2019 Donnerstag - noch offen

Danke. Ein SWC zu finden wo kein "embd" drauf steht ist die Kunst. Die Hoffnung bestand darin dass die Vorhersage falsch ist oder es "Lücken" zwischen den TCU´s gibt wo man durch könnte. Auf dem IR sah es morgens auch ganz gut aus und Blitze waren auch nicht zu sehen. Am Ende schaue ich es mir immer gerne an, es war aber klar das ich da nicht in IMC einfliegen würde.

Aus "praktischer" Erfahrung ist die Landung ohne Licht schwieriger (hatte mal sämtliche Scheinwerfer vergessen). Mit Licht wesentlich besser. Die Wheelen LED hatte ich auch, ja es war etwas heller. Insgesamt stehen die Kosten vom Erwerb meiner Meinung nach in keinem Verhältniss. Noch kein "Koventionelles" Leuchtmittel in acht Jahren verloren den Break Even zu LED wird man so wohl nicht erleben.

Du und Achim habe es sehr gut beantwortet. Wichtig ist noch dass der Pickup in der Nähe seinen sollte und wenn nicht sollte man darauf vorbereitet sein die Strecke bis dorthin in G IFR oder VFR fliegen zu können. Es könnte sein dass der Pickup in einem anderen Sektor liegt (dann hat ATC den FLP nicht) oder man vor erreichen des Pickups keine clearance bekommt.

Ja sieht auch leider Vorort so aus ��

Er hat aber "Eisschicht in Wolken" (sinngemäß) geschrieben, da wird IFR canceln keine Option sein.

Das sehe ich genau anders. Zuerst wäre die Frage zu klären in welchem Luftraum ich bin, ggf. kann ich auch IFR ohne ATC weiter fliegen und zweitens wäre es mir egal noch IMC zu sein wenn die Gefahr besteht das ich in den nächsten Minuten die Kontrolle verliere. Aus praktischer Erfahrung bei einem Flug über die Alpen war es die Option die ich beinahe übersehen hätte. Oben Eis abbekommen, zur Theroretischen 0 Grad Grenze gesunken (reichte aber nicht) und dann stieg die MVA an und ich sollte wieder hoch. Das wollte der Flieger aber nicht mehr. IFR gecancelt und 3 Minuten später über grüne Berge weiter zum Mittelmeer. Ganz entspannt, da sollte man auch mit der modernen Technik in der Lage sein einen 300NM Flug Enroute auf die Reihe zu bekommen.

wegen Radar Minima kein weiterer Sinkflug möglich

Ganz gefährlich "nicht möglich". Ein Sinkflug ist möglich, muss man nur IFR canceln und VFR weiter machen. Ist eine echt gute und wichtige Option. Manchmal ist es unten herum viel einfach als IFR in den Eiswolken rum zu kurven! Später IFR wieder zu joinen geht dann oft wieder und so ein VFR Flug hat auch was!