Leider kann ich nicht konkret auf die Frage antworten liefern, aber ich habe solche Umbauten bei Rieger in der Umsetzung gesehen. Vielleicht da mal fragen, die können das auch umsetzen!

Ja vor 10 Jahen gab es das bei der Flugschule, jetzt verklinkt die FAA nur auf PSI und diese Testcenter sind nicht zwangsläufig bei jeder Flugschule (ich weiß gar nicht ob es Überhaupt noch welche da gibt). Früher war es auch eine andere Company! CATS glaube ich, die findet man gar nichts mehr im Netz zu!

Ja und Nein, es braucht das Lämpchen und die Pfeife um Luftfahrtgeeignet zu sein. Die Pfeife hat jede Weste, aber diese Lämpchen fand ich schwer nach zu rüsten. Jetzt ist die Frage ob man zugelassen oder praktikabel unterwegs seien will?!

Aufgrund des Lizenzwechsels vom LBA zu Austro Control, musste ich eine erneute Validierung meiner Lizenz vornehmen.

Der Erfahrungsbericht basiert auf IFR, ohne IFR sind alle Schritte dieselben, nur ohne den Test!

Zuerst meldet man sich bei IACRA an und startet einen Prozeß: "Start the foreign verification process." Füllt alles aus, wählt "Private Pilot (61.75)" und lädt seine Lizenz und das Medical hoch.

Die Auswahl der FSDO ist der Interessante Punkt, früher haben sie die Validation gemacht. Dann wurde es immer mehr Übung, dass die FSDO das nicht mehr macht und man einen DEP braucht. Ein DEP hat auf den Papierkram und diesen Vorgang so viel Lust wie auf Fußpilz, also ist die große Herausforderung einen zu finden, der es auch macht.

Eine Lösung, um dieser Herausforderung aus dem Weg zu gehen, ist die FSDO in Washington zu wählen. Die haben im Moment "Personal" für diesen Vorgang und machen es, und das auch noch kostenlos (was beim DEP nicht der Fall ist)!

Anschließend schreibt die FAA der Lizenz Führenden Behörde und sie bestätigt in 4-6 Wochen, dass man Lizenz und Medical hat.

Jetzt darf man in die USA um einen Test zu machen, PSI www.psionline.com ist einer (vielleicht der einzige) Anbieter für FAA Tests. Online meldet man sich dann zu diesem Test an: Instrument Rating Foreign Pilot via Non-BASA (61.75) (IFP)

Parallel dazu macht man einen Termin mit der FAA nach dem Test, hier sind auch 3-4 Wochen Vorlauf ganz gut.

Zum Üben kann man die APP "FAA IFR Instrument Rating Prep" 100% empfehlen. Auch hier bereitet man sich auf: Instrument Rating Foreign Pilot via Non-BASA (61.75) (IFP) vor.

Wenn man täglich 3-4 Stunden übt, kann man in 7 Tagen fit für den Test sein.

Bei PSI darf man dann 0,0 mit zum Platz nehmen! Was man aber auf jeden Fall mitbringen sollte ist eine Brille, da man die Anlagen zu den Fragen nicht wie im IPAD so schön vergrößern kann, sondern ein Buch in die Hand bekommt!

Nach dem bestanden Test fährt man dann ins FAA Office, legt die Original Lizenz vor, den bestandenen Test und ein Personaldokument und erhält seine vorläufige Lizenz.

Wenn man es gut ab stimmt, schafft man es in 2 Monaten alles zu erledigen!

Viel Spaß

P.S. Auch wenn man vorher schon eine Validierung hatte und den Test schon geschrieben hatte, muss man bei einer neuen Lizenznummer auch den Test nochmals schreiben, Jippi!

Im Forum werden aber selbst C340/414/421 entsprechende "Eisfähigkeiten" abgesprochen - also alles seinerzeit nur ein Marketing-Gag der Hersteller?

Nein sicher nicht, aber um mit solchen Fliegern durchs Eis zu kommen mußt Du halt bereit sein deine Treibwerke am Leistungslimit zu betreiben. Fuck off CHT´s! Mit einer schonenden Gangart als so 500-700ft/m ist halt bei Eis schnell weg, auch mit gut funktionieren Boots. Wenn man dann erstmal durch ist fliegt der Kübel 15-20 Knoten langsamer, was deutlich auf die Reichweite geht. Glaube es geht auch nicht darum zu sagen das es nicht geht, ich würde eher sagen davor warnen zu glauben man spielt in der King Air/TBM Liga mit. Bisschen Layer hier, dort mal on Top Steigen bei Light bis bisschen Medium OK, aber wehe es wird richtig viel und unerwartet dann braucht es einen Plan B oder es geht Kopfüber in die Erde.

Ja TKS und Boots erweitern die Möglichkeiten ein wenig, machen aber keinen Eisflieger aus jedem Flugzeug!

Wegen der Ersatzteilversorgung würde ich auch nicht sagen das sie schwwieriger ist als bei allen anderen so alten Flugzeugen. Man muß halt ein bisschen suchen und ggf. selber mithelfen.

Allerdings halte ich die P210 für die schlechteste aller 210, nachträglich haben die da die Druckkabine reingedübelt um was gegen die PA46 im Sortiment zu haben. Schwer, heißer Motor und wenig Perfomance.

SE wäre da noch die beste Alternative wenn es eine Druckkabine seien muß. Ja mit Familiy und kleineren Kindern ist das schwierig mit dem Sauerstoff. Aber Kolbentriebwerk und Druckkabine ist eine außsterbende Gestaltung,

Hallo,

habe das Gerät mal für die 414 erworben, weil ich dachte man bräuchte es für eine Unterhaltung. Praktisch konnte man sich in dem Flieger immer gut ohne Kopfhörer/Intercom verständen und es liegt jetzt nur im Schrank.

Zubehör wie abgebildet!

VB 150€ inklusive Versand!

Tragbare, sprachgesteuerte Intercom-Anlage für vier Headsets. Stromversorgung durch Batterien 2 x 9 V

Ja das gleiche gilt für Innsbruck und Klagenfurth. "cleared as" ist VFR immer easy. Als ich Klagenfurth nach der Möglichkeit gefragt habe ob er Infos zum Wetter an der Adria hat, sagte er nur "standby". Drei Minuten später habe ich ein ausführliches Wetterbriefing erhalten (mehr als gedacht und gewollt) aber da fragt man gerne mal nach (war wichtig wegen der Dynamik im Wetter und man kann immer so schlecht hinter die TCU´s schauen :-). Freundlicher und professioneller Umgang, Daumen hoch!

Vielleicht wäre ich in FL180 drüber gekommen, vielleicht aber auch nicht.

Denke das hätte nicht gereicht, aber man hätte mehr Platz und Sicht gehabt.

Ich hatte dann auch kurz Bedenken wegen Vereisung und hätte mir den Steigflug ersparen können wenn ich ohnehin oben nicht drüber komme. Zuvor war ich nämlich noch im Plusbereich in FL110 unterwegs.

Im TCU fällt die Temperatur auch gerne mal um 5 Grad und man bekommt massiv Vereisung, ist aber gut weil dann folgt Hagel und das EIs Schützt den Lack!

Im Nachinein betrachtet wäre es vielleicht besser gewesen auf FL180 zu steigen um danach nur minimal ausweichen zu müssen?

Definitiv!

Wie man es nicht machen sollte: TCU=Eis=Stall

Es gibt aber nicht "das" Finazamt. Im diesem Fall ware es eine willkürliche Auswahl, bei jedem anderen kann es eine andere "Grundlage" geben. Der kleinste Nenner den ich bitte daraus zu schlussfolgern, sich nicht darauf verlassen dass es keinen Streß gibt, nur weil es bei jemanden mit dieser Argumentaion funktioniert hat.

Glücklicherweise ist es bei mir ohne Urteil ausgegangen, da ich nachweisen konnte, dass die ersparte Zeit die höheren Kosten im Vergleich zu alternativen Transportmöglichkeiten durchaus aufwog.

Das FA stellte sich anfangs einfach auf den Standpunkt, dass es auch günstigere Transportmöglichkeiten gegeben hätte. Damit hätte ich das eigene Flugzeug aus reinem "Affektionsinteresse" genutzt. Damit sei das ganze unanagemessen. Und schon durfte ich einen Gegenbeweis führen...

Das war eine Willkürliche Meinung eines Beamten, der die Antwort bekommen hat die ER wollte. Das sagt nichts über die Rechtliche Lage aus.

Nach der Betriebsprüfung wollten der Prüfer 35k an MwSt. nicht anerkennen. Auch beim Gespräch am Runden Tisch wie oder warum das so seien sollte gab es null Tollerranz.

Dann folgte der Einspruch und die Rechtsbehelfstelle hat den Fall wie eine heiße Kartoffel von einem Sachbearbeiter zum anderen geschickt.

Nach 22k Anwaltskosten, wurde es am Ende ein Bescheid über 1.700€. Die Summe konnte mir zwar auch keiner logisch erklären, war aber zu gering um sich weiter darüber zu streiten.

Es wurde im ganzen Verfahren nie nach alternativen Transportmöglichkeiten gefragt, noch ausgerechnet. Es ging am Ende nur darum einen Fehler in der Dokumentation zu finden. Wie es ja auch mit Fahrtenbüchern gerne gemacht wird um dann alles für 3 Jahre zu "streichen". Aber das sahen Gerichte dann auch anders.....

Es gibt einfach zu wenig in der Rechtssprechung und zu viele Beispiele wo Firmen Jets betreiben.

Ja, graue Haare bekommt man davon. Ist ein Tanz mit dem Bär.

Allerdings sehe ich hier noch keinen Wiederspruch, das FA muss Dir eine Unangemessenheit beweisen und nicht Du die Angemessenheit. Da ist viel Spielraum, allerdings möchte ich Abgrenzen das meine Erfahrungen nicht auf "Werbungskosten" beruhen, sondern auf Betriebsausgaben. Daher ist es gut wenn wir das trennen und ich sage, da wirst Du Recht haben wenn es bei Dir so war! Allerdings wäre es auch gut wenn es mit einem Urteil ausgegangen ist? Alles andere wäre ja auch nur ein "Deal" zweier unterschiedlichen Auffassung wo keiner weiß wer Recht bekommen hätte.

Ja, das ist eine Meinung, ich habe andere Erfahrungen gemacht. Das Wissen von Steuerberatern ist bei dem exotischen Thema stark beschränkt (meist kennen die nur Urteile, die aber anders gelagert sind) und Fachlich und Sachlich sind da Rechtsanwälte die Erfahrungen mit dem Thema haben spannender.

Für den Beleg der Angemessenheit ist sicherlich mittlerweile der Vergleich mit einem Linienflug (Business Klasse) + Taxi zu dem meist ungünstiger gelegenen Verkehrsflughäfen ganz überzeugend.

Was ist "Angemessenheit"? Am billigsten wäre zu Fuß, dann kommt trampen., dann kommen Mitfahrzentrale, Mofa, Kleinstwagen, Linienflug, Bahn (ja mit Absicht weit hinten, so ein Adhoc Ticket kann sehr Teuer sein).

Kein Vergleich oder Besserstellung versuchen dar zu legen. Braucht man nicht und kann im Zweifel gegen einen Verwendet werden (dann bricht diese Argumentationskette zusammen)! Wichtig ist die Dokumentation, wo, was warum. Was auch völlig verständlich ist.

Fall 1: Wenn das Flugzeug im Privatvermögen gehalten wird und auch privat genutzt wird, dann ist nach Ansicht des Finanzamtes auch die private Sphäre betroffen und es kann sich um "Repräsentationsaufwand" handeln. In diesem Fall ist nach Ansicht des Finanzamtes auch die Angemessenheit des Aufwandes zu prüfen und die Ausgaben sind in einen angemessenen und einen die Angemessenheit überschreitenden Teil aufzuteilen.

Nein von dem Privaten Flugzeug hatte ich nicht gesprochen, das ist eine andere Ausgangslage. Da ist das FA doppelt hellhörig weil leicht der Eindruck entstehen kann Private kosten mit rüber zu nehmen. Trotzdem kann man die tatsächlichen Flugkosten sehr gut ansetzten (AVGAS, Landegebühren), alles andere müßte exakt Erfaßt und realistisch umgelegt werden und da gibt es viel Diskussionsbedarf!

Angemessen ist nach Ansicht des Finanzamtes eine Ausgabe, wenn sie ein ordentlicher wirtschaftender Kaufmann auch getätigt hätte...

Ansichten des FA´s sind auch grundsätzlich nicht interessant, Frage ist was Gesetz und Gerichte sagen. Daher ist der Satz meiner Meinung nach falsch. Ich habe die Wahl des Transportmittels (Punkt).

Ob ein Flugzeug im Privatvermögen oder Firma richtig aufgehoben ist, hängt vom "überwiegenden" Nutzungszweck ab. Man kann ein Firmenflugzeug auch Privat nutzen, wenn man der Firma die Kosten ersetzt (Charter). Natürlich müssen die Charterkosten auch Marktüblich sein. Bedeutet man kann es sich nicht schenken und man muß auch nicht Kostendeckend sein. Blöd wäre aber wenn man mehr als 50% Privat nutzt, besser mehr für die Firma.

Das Finanzamt hat sehr kritisch nachgefragt,-> sollten sie auch im Interesse der Allgemeinheit!

aber den Sachverhalt letztendlich durchgewunken, nachdem ich die Zeitersparnis für jeden Flug einzeln dargelegt und bewertet habe. ->genau das würde ich nie tun, weil einem ggf. der Gegenbeweiss dargelegt wird. Ich muss auch nicht beweisen dass die Bahn oder mein PKW schneller ist, ich wähle es aus (Punkt). Wenn man sich entscheidet zu fliegen ist es nicht zu begründen wenn man einen Grund für die Reise hatte!

Hängt ggfalls vom FA ab

Zum Glück entscheidet das nicht das FA oder ein Beamter!

Stimmt in Berin "geht da gar nix". Und den Nerv ans Finanzgericht zu gehen hat wohl niemand.

Berlin ist da nicht mehr oder weniger gut als der Rest der Republik, haben ja das gleiche Steuerrecht.

Das mit dem Finanzgericht ist ein langer Weg und kann für beide blöd laufen. Richtig ist aber erstmal, der Beamte wirft es in die "Spaße" Kiste mit Yacht und Segelboot. Das kann und muss er vielleicht auch tun. Wir wollen ja alle eine Steuergerichtigkeit!

Dann geht es zur Beschwerdestelle, die das schon nicht mehr so "klar" sieht und sich reiflich überlegt damit vor Gericht zu ziehen. Denn wenn wir die Bogen mal spannen ergeben sich spannende Fragen:

Diese ganze Diskussionsgrundlage "womit reisen" hat ja einen großen Rattenschwanz und die Fragestellung ob es Wirtschaftlich Sinvoll ist, steht ja auch niergendwo. Mal auf´s große gedacht, warum fliegt ein Vorstand 1 Klasse für 50.000€? Um wie viel steigert das seine Arbeitsleistung und wer rechnet das aus? Niemand, Wirtschaftlich trägt es die Firma und die Gesellschafter und damit ist es Betriebsnotwendig (Punklt, auch ausgeschrieben). Genau das selbe bei Charter flügen, oder glauben wir der erste FCB rechnet nach, dass der Flug nach Berlin Wirtschaftliche oder zeitliche Vorteile bringt? Nö, ist bequemer (Punkt). Da checkt der Beamte nur ob es ein Punktspiel oder Grund gab und macht seinen Haken dran.

Und um auf den Vereins Charter zu kommen, man zahlt Geld an eine Non-Profit Organisation, sieht schonmal sehr unkritisch aus und wenn dann die Flüge mit dem Grund gut Dokumentiert sind ist das so (Punkt). Das kann der Beamte so wenig mögen wie er will, so lange der Betrieb es Wirtschaftlich tragen kann, darf man es tun. Sonst gäbe es auch keine Firmenwagen Freiheit (lassen wir mal dem Tierarzt mit dem Ferrari außen vor). Da gäbe es nur drei Klassen, Zweisitzer, Caddy und Transporter je nach "Einsatzzweck" des Angestellten. Aber der Staat hat bestimmt sehr bewußt die Wahl gelassen, man muß ja auch was verkaufen und die 1% Regel ist ein Gewinn ;-)

Somit ist nicht alles verboten was nicht ausdrücklich erlaubt ist!

1. Drüber steigen: Keine Chance, Tops zu hoch und ich müsste voll durch den blödesten Temp-Bereich 0 bis -15C in den Wolken. Maschine auch viel zu schwach.

Naja man könnte ggf. in anderen Richtung steigen und erstmal schauen wie hoch die wirklich sind. GGf. ist man in FL100 drüber, ist aber sicher mühsam! Da fehlt mir auch ein IR Bild, Bodenvorhersage mit Wetter/Bewölkung, ADVICE und Niederschläge (wenn es welche gibt)!

2. Lateral aus dem Bereich der Wolken fliegen: Sieht nicht gut aus, Umdrehen hilft nicht viel/würde viel zu lange dauern bis ich wieder VMC bin

Ist grundsätzlich immer gut, so lange man VMC bleibt kein Eis. Kann man auch IFR drum rum kurven! Nur weil man ein IFR hat ist fliegen in der Wolke immer noch die schlechteste Wahl!

3. Unter 0C Grenze sinken:

Ja eh unter der 0 Grad Grenze bleiben, die liegt ja teilweise in FL070 da paßt es doch locker unten durch!

3.1 ... und IFR bleiben: Wie finde ich die niedrigste Höhe die ich sicher nutzen könnte? Kann ich da die MVA Karte nehmen (siehe Anhang 2), dort meine Route rein zeichnen und diese Werte verwenden? Wird ATC mir - wenn ich descent due to icing requeste - auch ziemlich sicher den descent bis zu den MVAs freigeben? Insgesamt ist das hier keine Option, da die MVA ab SUNEG bei 5000ft liegt was über der 0C Grenze ist. Auch wenn die MVA weniger als 1000ft unter der 0C Grenze wäre würde ich das nicht als sicheres out sehen, da die Vorhersage zur 0C Grenze ja auch etwas ungenau sein kann.

Die Vaarieren nach Luftdruck und Temperatur, aber grundsätzlich sollte man den Flugweg dann über das niedrigste planen! Bei den Mittelgebirgen kann man ja ein bisschen drum rum (wie der Vorschlag über Berlin)

3.2 ... IFR canceln und VFR gehen: Damit komme ich relativ sicher unter die 0C Grenze. Dann brauche ich aber entsprechend hohe Ceilings. Ein stumpfer Blick aufs Gafor lässt das erst einmal als beste Option erscheinen. Es wäre aber in Teilen wohl Scud Running in Luftraum G und definitiv kein Spaß.

Naja, jetzt könnten wir die IFR kann man auch weiter fliegen DIskussion starten. Aber bevor man in einen "Berg" sinkt und "nur" weil man IFR nicht weiter fliegen konnte sollte man nur sinken wenn da auch nichts ist bzw. nur soweit es einen hilft. MVA´s sind recht großflächig, da ist auch Platz zu sinken. Ist aber sicher mehr ein Nofall mittel! Also IMC bei +2 Grad ohne Radar und Berg kann ein Schlupfloch sein bevor man unter den Windrändern lang fliegt!

Insgesamt wäre der Flug IFR wie im Gramet angegeben zu dem Zeitpunkt mit einer DA40 ein klares No-Go - sieht das jemand anders?

Ja

VFR wäre es aus meiner Sicht grenzwertig, mit meiner aktuellen Erfahrung würde ich es nicht machen. Ein Plus ist aber dass die Ceilings am Startpunkt gut sind und bleiben und auf der Strecke mit fortschreitender Zeit immer besser werden. Eine Umkehr wäre also immer eine Option, sofern man eben den richtigen Zeitpunkt erwischt und nicht in die klassische Falle "Ceilings sinken -> tiefer -> sinken weiter -> tiefer -> in Terrain fliegen" läuft.

Auf keinen Fall, bei dem Versuch VMC zu bleiben stirbt man schnell.

Beste Option wäre in diesem Fall - wenn man denn unbedingt fliegen will - den Flug um ein paar Stunden nach hinten zu schieben.

JAJAJA absolut, wenn man auf besseres Wetter warten kann, beste Option!

Diese Flugzeugetypen kann man nicht vergleichen. Das sind Unterschiedliche Klassen. Was gegen eine Zweimot spricht:

- hohe Betriebskosten 200h Flugzeit sind 200.000€ im Jahr Treinstoff, Wartung, Reparetur und Airway gebühren

- Leistungsreserve, wie Andreas schon richtig schrieb sind die Handbuchwerte eines Zweimot Kolbenschüttlers "Phantasie" Werte. Praktisch steigt eine 414/340 bei MTOW (was man schnell erreicht da man viel Treibstoff braucht) bei eher 500ft/m wenn man die Zylinder lieb hat. Wenn dann noch Eis (trotz Boots) dazu kommt sind schnell 15 Knoten Speed weg (bei der TBM auch) aber dann ist die Steigrate 0ft/m, die TBM macht dann immer noch 1000ft/m. Dann kann man sich überlegen wie man da wieder raus kommt. Somit sind die Dinger definitiv keine Eisflieger, die TBM schon (all weather get natürlich bei beiden nicht, Eisregen bringt auch eine KingAir zu fall).

- Squaks, nicht das man nicht bereit wäre das Geld zu zahlen damit es wieder funktioniert. Der Fehler muss erstmal gefunden werden und da haperts dann schon an der Kompetenz vieler Mechaniker. Ein Kabelbruch zum Alternator rechte Seite wurde erst nach 18 Monaten gefunden. Nach dem tausch der Fuelpump am rechten Triebwerk ist es mir und drei verschiedenen Werften nicht mehr gelungen den FF an der rechten Seite so ein zu stellen das man damit einen Steigflug machen kann und/oder mit dem linken Triebwerk gleich ist.

- Nach jedem Flug einen neuen "defekt" nicht jeder bringt es zum Grounding, aber jeder muss gefixt werden. Jeder Flugtag fing an mit "mal schauen was heute aus fällt)

- Singel Engine Perfomance, in FL180 ist ein Triebswausfall ein "no Event". Kann man wegtrimmen und der AP fliegt weiter. An einem Sommertag, bei ISA +15, Motorausfall in 800ft AGL = sicherer Absturz. Vielleicht mit Glück noch eine Notlandung in der Wiese aber selbst das hätte ich als unwahrscheinlich abgestuft.

Tolle Kabine, interessante Technik geil zu fliegen aber man muß durch Gelschmerz und Fehlerschmerz. Das wurde mir nach 500h zu viel. Am Ende hatte ich Angst mit dem Ding zu fliegen.

Ja das ist zu schaffen. Der Theorie Unterricht war mehr um Fragen zu klären und ist somit nicht wirklich notwendig. Hängt natrülich auch stark vom Dozenten ab, glaube aber nicht das man so viel Glück hat durchweg gute zu bekommen. Da sind immer Nieten bei die more or less die Zeit abspulen. Also Selbsstudium ist da ggf. effektiver!

Um da "Eure" Phantasie zu bremsen, es gibt für mich 0,0 Cent. Aber ja es geht darum Aufrufe zu generieren, wäre ja schade um die Arbeit wenn es nur 200 Leute sehen wenn es auch anders geht.

Glaube es sieht auch einfacher aus als es ist. Sebastian fliegt das schon extrem sauber und cool runter. Man merkt halt wie gut er den Flieger kennt. Da muß jeder selber prüfen ob das sein Level ist. Da zu landen, als Einweisung werde ich machen, aber das Rating Aufrecht zu halten mit zweimal im Jahr da landen wäre mir zu viel Aufwand ohne persönlichen Nutzen.

Nunja eine excellente Beschreibung und Dokumentation was man beim Anflug auf Courchevel alles passieren kann und wie man es verhindert. Auf jeden Fall ist meine Hochachtung für den Piloten weiter gestigen und es reizt einen schon es selber mal zu probieren. Maybe later ;-)

Viel Spaß!

https://youtu.be/1ydwLUpEsds