Übrigens auch schön zu erkennen an deinen älteren Videos mit deiner 210. Was warst du doch stolz, durch einen TCU zu fliegen oder deine Vereisung zu zeigen... Ich kann mir vorstellen, davon bist du geheilt. ;-)

Nicht "nur" davon. Im Herbst letztes Jahres wollte ich den Flieger "nur" in die nähe von HH überstellen. Ein VFR Platz, es dauerte 10 Tage bis ich mich auf den Weg gemacht habe. Entweder tiefe Wolken oder Sturm. Früher hätte man da noch "wurschtel VFR mich da durch Flug" oder "scheiß auf den Wind" draus gemacht. Jetzt ein "ach nö kein ILS/GPS Anflug" und "kein Bock auf 30 Knoten Cross". Aber auch IFR Flüge verschiebt man mal um den einen oder anderen Tag wenn die hälfte der Strecke TCU/CB´s sind und die Alpen dazu. Denke da wird man ruhiger, macht auch keinen Spaß 4h TCU´s und CB´s aus zu weichen. Aber ganz ohne geht es leider im Sommer nicht. Oft ist dann unten herum und VFR entspannter wenn auch anstrengend!

Ja richtig das mach ich in VMC mit "Wetter" was man hier und dort sieht. Man schiebt den Tilt hind und her, vergleich die Situation mit dem ADL. Scan mal Vertical und ist dann auch mal Stolz ein Niederschlagsgebiet optisch und radartechnisch Synchron zu haben. Da sind aber auch gleichzeitig 5 andere Dinge auf dem Radar die so gar keinen Sinn ergeben und 2h Später sind die Einstellung völlig unbrauchbar um ein gutes Ergebnis zu bekommen. Sage nicht das es geht, bin nur weit weg von ich komme schnell zu einem guten Ergebnis und auf das kann ich mich richtig verlassen. Die Lernkurve ist da sehr flach. In IMC umgeben von CB´s und TCU´s ist die Welt dann aber auch schnell sehr einsam und man bekommt Angst. Also don´t do it (ich nicht weil ich es nicht kann).

Fluglehrer/Mentor mit Erfahrung auf Muster und WX-Radar Kombination und dann warten bis in der SIG WX chart EMBD TCU/CB vermerkt ist.

Kenne ich nicht, blanke Theorie. Fluglehrer haben so gar keinen "Ansatz" für Radar Nutzung und die Jungs aus dem A320 haben anderes Material. Die meisten stümpern da noch mehr rum glauben aber oft sie "können es". Aber wenn Du jemanden kennst kann er da gerne ein Training dazu anbieten. Das ist ähnlich wie mit dem AP die meisten können beides nicht vollständig und richtig bedienen.

Doch sehr gerne, wie? Es war aber auch nicht der Plan ein zu fliegen!

Hübsche Analyse, genau wie in der Zusammenfassung im Video. Nicht einfliegen, zu langsam, keine Power und dann noch in den Stall geflogen, Danke.

Beim https://pplir.org/ Seminar wurde genau dass, das man zu früh den AP in so einer Situation ausschaltet vorgetragen. Daher ist die Hand am Joke und nicht im Schoß oder Irgendwo am Knöpfe drücken. Ab 05:54 fliege ich per Hand und es wurde dadurch nicht schlechter oder besser. Fakt ist und bleibt, ich bin nicht 10 Minuten auf ein TCU zugefolgen und habe mich mental auf irgenwas vorbereitet. Ich habe es auf dem Radar übersehen und als ich es gesehen habe, hatte ich ein paar Sekunden um dran vorbei zu kommen. Vielleicht hätte nicht mal das gepaßt. Beim Einflug war ich also 0,0 auf der Höhe der Siutation. Die Ereignisse und das Flugzeug hatten mich innerhalb von ein paar Sekunden überholt. Dann ging es gleich mächtig zur Sache und mir ist die Speed weggelaufen und durch sehr wenig Eis (waren 2-3mm wo die Boots noch nicht wirklich wirken) bin ich nach 1.000h Airtime durch Anstellwinkel, Low Speed, Downwind, Turbulenz und Eis innerhalb von Sekunden in einen Stall geraten. Sicher war es Menschliches versagen und natürlich nimmt man die Nase runter, aber ich hatte es nicht mal begriffen das es ein Stall ist (ich war noch nicht Synchron mit den Ereignissen). Daher ziehe ich ihn auch mehrmals, keine Überziehwarnung, nur ein "Schütteln" im Joke das ich nicht einordnen konnte (ich saß nicht auf dem Sofa sondern es klatschte Hagel gegen die Scheibe).

Nur zum Vergleich eine Air France Crew (kennen wir ja) schaffte es mit "drei" Berufspiloten und eine AA Regio Turboprob mit zwei Berufspiloten (sie zogen trotz Stick Shaker und Überziehwarnung bis zum Einschlag am Joke) nicht zu erkennen was da gerade passiert und auch ich brauche 40 Sekunden um die "Hilferufe" des Flugzeugs richtig einordnen zu können und das es Stalls waren.

Das Video lag über 1 Jahr auf der Festplatte und ja ich sehe nicht gut aus und ich trage dafür die Verantwortung und trotzdem halte ich es für wichtiger das viele Piloten sehen wie schnell die "Luft" dünn werden kann.

Was mich wundert warum du 2,5° den Tilt nach unten nimmst ?
Bei FL 190 und einer 1/60 Regel kommst du bei 2,5° Tilst down bei grob 4000ft raus, was mener Meinung nach zu tief ist.
Ich hätte den Tilt irgenwo bei 0° +/-1 gesetzt um die Bodenechos zu entfernen oder den Tilt so gedreht dass, diese ganz oben am Rand erscheinen und dann verschwiinden ( Siehe Anlage). Dazu spiele ich hin und wieder mit dem Tilt um mich zu vergewissern, dass ich richtig liege.

Tja ich expermentiere da viel rum und versuche mich ran zu tasten. Das PDF mit seinen Aussagen und die Berechnung steht dann wieder der tatsächlichen Anzeige Gegenbüber. VFR in 3.000 Fuß wo man schön den Regen sieht braucht es einen ganz anderen Tilt als in FL200. Bin auch schon Wien ausgewichen weil ich das Radarecho (VMC bei Nacht) für Niederschlag hielt. Obwohl es "stabilisiert" ist sieht es mit Schräglage wie in einer SID noch viel Bunter aus und im Steigflug braucht es wieder einen anderen Tilt. Daher meine Aussage "I don´t do it". Leider sieht man ja auch im Ergebniss des Videos das man viel gucken und einstellen kann und dann doch das wichtigeste übersieht.

Ein gutes Wetterradar ist meist über 80Nm nur noch gut für das Lagebild aber das bei Dir verbaute würde ich eher auf 40NM schätzen oder schlechter. Für die Lage hat man ja Golze. Aus diesem Grund würde ich das WXR nur für den Nahbereich nutzen 10-40NM.

Die 414 hat eine größere Schüssel in der Nase als eine TBM oder Malibu. Die Hardware ist hier glaube nicht das Problem sondern die richtige Nutzung!

Wie immer freue mich mich über Kritik, Besserwisser und Haters ;-)

https://youtu.be/btR8lABH8QA

Viel Spaß

Aus meiner Definition waren das keine 10 Minuten severe icing conditions, würde sagen es war Medium. In
severe icing conditions hab ich in 10 Sekunden mehr abbekommen. Möchte das nur klarstellen das nicht der Eindruck bei jemand entsteht "Medium" geht schon. Medium geht nicht und severe tötet auch eine TBM, KingAir usw.!

Immer noch ein Klassiker: https://youtu.be/-RH4lkA0BRw

Trotz Enteisung und Turbo bin ich allerdings geläutert. Fliege lieber 30 Minuten Umweg als durch Eis zu steigen, es bleibt trotz Boots was hängen, man verliert Perfomace (auch für den weiteren Flug), die Lufteinlässe von den Triebwerken verweisen. Und so wie es kommt, kommt dann alles zusammen! Leistungsverlust hä, verdreckte Flügel und schon schüttel sich der Kübel. Alles wird dann wieder anders wenn an da mit 2.000ft pro Minuten oder mehr an kommt. Alles darunter, schwierig......und keine Mooney, 210, Beech, Cirrus mit Boots oder TKS ist ein Eisflieger. Hilft einen nur das schlimmste zu verhindern, vermeiden ist meiner Meinung nach das bessere System.

Ich fliege auch gerne selbst zu einem Flughafen und nehme dann dort den Bus. Vielleicht nicht sonderlich sinnvoll aber man ist ein Kind seiner Erziehung.

Ja das kommt mir bekannt vor. Mit dem "Privtflugzeug" nach Cannes und dann fährt man mit Bus und Bahn nach Monaco weil die Französischen Taxis gefühlt zu teuer sind. Verrückte Fliegerwelt ;-)

Zuerst kein METAR nutzen, für Enroute meiner Meinung nach nutzlos. VMC fliegen klingt super, IFR oder VFR. Mit Radar in IMC ist es schon sehr anspruchsvoll und wenn es schief geht, gehts richtig schief :-(

ADL ist eh immer dabei ;-) hat aber bei sehr labilen Wetter Grenzen, da wachsen die TCU´s schneller als jedes Radarbild sein kann.

https://youtu.be/YdOIUcgQ_uo

Uralt aber man sieht was das ADL macht!

Ja

Ich nehme immer ein Visual, geht schneller :-)

45° Bank ist noch kein Kunstflug und in der Platzrunde absolut normal.

Keine Ahnung was bei Dir in der Platzrunde abgeht aber habe noch nie mehr als 25 Grad nutzen müssen und wollen. Da haben wir unterschiedliche Techniken! So viel Bank gibt es bei mir nur zweimal im Jahr, Checkflug 360 Grad Kurve, einmal links und einmal rechts.

Moin, für ein Kreis dieser Größe bräuchte man sicher 45-60 Grad Bank. Ein Standard rate turn dauert zwei Minuten und wird ein viel größerer Kreis! Da ordnet sich vermutlich der nächste vor einem ein. Da Kunstflug nicht so mein Ding ist und in Bodennähe noch weniger. Finde ich deses Verfahren, egal ob es auf irgendeiner Webseite steht oder nicht, nicht gut. Einzige Möglichkeit wäre das verlassen der Platzrunde gewesen, mit neuem Einflug.

Also mein Highlight war ein Flug über 2 Stunden im IMC von Hand mit ILS bis zum Minimum, missed (weil der Nebel zu dick war) und 2 Stunden wieder zurück in IMC. Das war anstrengend, sowas muss man meiner Meinung nach auch von Hand können, da man nur einen AP hat und der jederzeit ausgehen kann. Entspannter ist es mit AP, wobei ich grundsätzlich davon ausgehe das er versuch mich zu töten :-)....verlasse mich nie auf ihn!

Wenn das Gedächniss nicht so schlecht wäre. Solche Pläne habe ich schon gefiled und bin sie dann auch geflogen. In der Regel passiert in der Praxis nichts. Kein Cancel IFR, kein rejoin. Man ist dann so wie "visual" unter IFR. Praktisch kann da aber ein Speergebiet liegen und das müsste man ggf. umfliegen usw. Also es geht gut ohne 100% sicher zu sein.

Natürlich ein Tankautomat ist das mit dem Kennzeichen egal. Das mit der Kreditkarte kann aber Gebühren bedeuten und es sollte ausreichend Deckung vorhanden sein (gut ich denke da immer an 600 Liter Avgas :-)

und welches Kennzeichen auf der Karte drauf steht interessiert sowieso niemanden....

Das kann ich nicht bestätigen, mir wurde die Abrechnung verweigert. Kennzeichen muss mit Karte übereinstimmen....alles andere ist Glück!

Jepp storniert es, ob neuer Flieger oder nicht. Bei Verkauf lief es bei mir so. Einfach anrufen, aber vielleicht nicht zwei Dinge gleichzeitig versuche, Storno und Neuvertrag! Besser separieren sonst sind die da schnell überfordert ��

Das geht glaube ich anders, Flaps raus, Motor Sicherung ziehen, Schalter auf 0 und ab gehts ��

Du hast es 100% richtig zusammen gefasst! Mal aus der Praxis, PPR angemeldet, bei Ankunft keine Antwort im Funk, mehrere Fahrzeuge am Platz und irgendwo lief einer rum. Gelandet ins Gebäude gewandert und da sitzen 5 Menschen neben dem Funkgerät! Nett "Hallo hat man mich nicht gehört"? Doch klar aber was sollten wir Dir sagen war ja alles klar und Du der einzige! Lol

Anderes mal am Abflug gestanden und Flugleiter Antwortet nicht, Kollege vor mir völlig Starre, ich außen rum und weg. 20 Minuten später (blieb noch auf der Frequenz) war der FL wieder am Funk und der Kollege ist dann los! Flugleiter war auf dem WC, wozu warten?

Die Vorschläge bzw. Maßnahmen im Brief der Austria AOPA wäre mir als Fachausschuß zu unkonkret "sollte" ist das Motto. Zum Thema Handschuhe mal als Laie gefragt, vor mir sitzt einer alleine in der 150er und hustet, atmet und nießt da zwei Stunden in den Flieger. Ich steige als nächster ein und fliege zwei Stunden, wie groß wäre die Wahrscheinlichkeit einer Infektion?

Dazu im vergleich beide tragen Handschuhe und Mundschutz?

Was klingt für einen Fachausschuß besser?

Super Idee, für wann auch immer! Zentral wäre schön und was zum essen! Halle bietet sich mit dem Restaurant an: https://www.schnitzel-tower.de/

Muss man Plätze bestellen am Wochenende! (Jedenfalls früher)!

Nur Erfurt wäre noch dichter an der Mitte von Deutschland ;-)

Definitiv, der Käufer meiner 210 hat auch keine Prebuy gemacht und ist seit über einem Jahr sehr glücklich mit dem Flieger. Man kann viel Prebuy machen und massiv in den Eimer greifen und man kann es lassen und es läuft klasse. Da steckten zu viele Variable unter der Haube.

So wie ich es "leider" bei Freunden geesehen habe. Prebuy alles gut und anschließend kam so viel hoch das man sich fragt was die da überhaupt gemacht haben. Verantwortung übernimmt da keiner, gibt nur Schulterzucken!