https://asn.flightsafety.org/wikibase/405589

PA-46 ditching vor Grönland, beide Insassen wurden gerettet. Chapeau!

Hallo Simon,

bin vor ein paar Wochen zweimal dort gewesen, einmal 05, einmal 23, war jedesmal extrem unkompliziert...der einzige "Wunsch" am Funk war, dass man zügig die Bahn freimacht (sollte ja selbstverständlich sein). Hatte vorher etwas über dem Ground Movement Chart in der AIP meditiert, ging problemlos. Controller erwartungsgemäß professionell und sehr höflich. Follow me war auch sofort zur Stelle.

Einziger Fallstrick war, dass je nach Modus, bzw. abhängig davon wie man sie öffnet, die Safe Taxi Chart in Garmin Pilot nicht zoombar ist, dann fehlen entscheidende Details. Softwaretechnisch nicht optimal umgesetzt, aber auch partiell ein klarer Anwenderfehler. Wieder was gelernt...

Viel Spaß!

Ohne jetzt philosophisch werden zu wollen: Deswegen frage ich ja ein Forum - da gibt es ja schon sowas wie Schwarmintelligenz. Sonst frage ich ChatGPT...

...das klingt jetzt verdächtig nach ChatGPT...

Liebes Forum,

finde im Netz keine Antwort auf folgende Frage: Weiss jemand, seit wann es "REMOVE BEFORE FLIGHT" Anhänger/Tags gibt? Wo sind die zuerst aufgetaucht? Wer hat's erfunden?

Danke und Gruß

Christopher

Deswegen wird ja auch der äquivalente Ersatz gefordert, also streng genommen die Ersatz-Sonnenbrille mit Stärke...

Wie viele Brillenträger jetzt mit 4 Brillen fliegen - eine auf der Nase und drei im Flightbag...?! Oder frei nach Goethe: Grau ist alle Theorie...

P.S.: Irgendwie hab ich gerade ein Déjà Vu à la "wie viele iPads und iPhones mit welcher Software mit Cloud-Sync und ersatzakkus mit jeweils passendem Kabel für iPads verschiedener Generationen und iPhones und überhaupt noch Papierkarten mit und ohne Folie und mit und ohne Strich hat wer eigentlich dabei..."

Die Rationale dahinter war, dass jede Sehhilfe - sollte sie zufällig während des Fluges unbrauchbar werden - durch eine äquivalente Sehhilfe ersetzbar sein muss.

Hinter allen Überlegungen des LBA steht, dass die Sicherheit des Fluges nicht durch eine medizinische Einschränkung gefährdet werden darf. Falls also z.B. an einem bedeckten Tag bei heftigen Turbulenzen die Brille kaputt geht, wäre eine korrigierende aber stark getönte Brille unter Umständen kein adäquater Ersatz. Ein anderes Szenario wäre ein Anflug in der Dämmerung, oder z.B. der Nachtflug. Der Eintrag VDL im Medical differenziert ja nicht zwischen Tag/Nacht.

Streng genommen kann sich der Fliegerarzt sogar die Ersatzbrille zeigen lassen: AMC2 MED.B.001: "A spare set of
spectacles, approved by the AeMC, AME or GMP, should be readily available."

Im Fliegerarztlehrgang wurde bei uns genau die gleiche Frage diskutiert; klare Antwort des Referenten (Medical Assessor für das LBA) war, dass eine Sonnenbrille mit Korrekturgläsern NICHT als Ersatzbrille gewertet werden darf.

Die Frage ist ja vielmehr, wo das relevant wird:

- Ramp Check: Wahrscheinlich eine Frage, wie das individuell interpretiert wird, bzw. wie sehr der Prüfende einen ärgern will

- Versicherungsfall: Da wird es wahrscheinlich schon spannender. Und dann geht es an die Auslegung des Gesetztestextes, wie sowas ausgeht ist ja hinlänglich bekannt...

Es kommt Bewegung in die Sache, am 26.März wurde eine "kleine Anfrage" der CDU/CSU-Fraktion an die Bundesregierung gestellt:

https://dserver.bundestag.de/btd/20/108/2010836.pdf

Der Kabinendruck ist ein wichtiges Argument, da hieraus ein höherer Sauerstoffpartialdruck resultiert, d.h. höhere Sauerstoffsättigung im Blut, weniger Atemarbeit, angenehmer insbesondere bei Vorerkrankungen von Herz/Lunge.

Die Feuchtigkeit, die in der Kabine in den allermeisten Flugzeugen zwischen 10 und 20 % liegt, hat im Fall der hier diskutierten Fragestellung wohl eher untergeordnete Bedeutung. Es ist die Aufgabe des oberen Respirationstraktes (Schleimhäute in Nase/Mund/Rachen) die Einatemluft anzufeuchten und anzuwärmen. Die trockene Luft führt daher, insbesondere bei längeren Flügen, zu trockenen oder gereizten Schleimhäuten in Mund/Nase und Augen. Das ist dann z.B. für Kontaktlinsenträger gerne mal unangenehm. Die Luft in der Lunge (in den Alveolen) hat dann aber interessanterweise einen ziemlich konstanten Wasserdampfdruck.

Die Lösung - viel trinken (Wasser! Nicht die Bordbar...)

Lungenfunktion, Treppensteigen und gesunder Menschenverstand sind alle absolut korrekt, beleuchten aber nur einen Teil der Erkrankung (ohne jetzt die genaue Diagnose zu kennen), nämlich die allgemeine (cardio)pulmonale Belastbarkeit. Diese muss sicherlich an erster Stelle in Eure Entscheidung einfliessen, ob die Durchführung einer Reise körperlich machbar ist.

Davon unbenommen bleibt das Problem der Bullae mit Rupturgefahr und spontanpneumothorax, bzw. Spannungspneu. Dies kann auch bei sonstigem körperlichem Wohlbefinden und guter Belastbarkeit auftreten. Die Risikoabwägung bleibt Eure ureigene Entscheidung, hierbei können sicherlich aktuelle Befunde helfen, aber "carte blanche" wird Euch niemand geben (können!).

Der offizielle Weg bei einer Flugreise wäre der Kontakt mit der jeweiligen medizinischen Abteilung der Fluggesellschaft zur Abklärung der Reisetauglichkeit aus Sicht der Airline. Ich will den Thread garnicht in diese Richtung lenken, völlig klar gilt hier auch "was ich nicht weiss, macht mich nicht heiss". Aber es soll der Vollständigkeit halber erwähnt sein...

Meistens findet sich doch ein guter Weg; alles Gute Euch!

Hallo Michael,

tatsächlich stellt die von Dir gestellte Frage eine ziemliche Herausforderung dar. Die Pathophysiologie - oder in diesem Fall einfach Physik - ist ja offensichtlich: Die in den durch eine Erkrankung gebildeten Lungenblasen (Bullae) eingeschlossene Luft dehnt sich mit abnehmendem Umgebungsdruck aus. Hieraus resultieren mehrere potentielle Probleme:

- Probleme bei der Atmung durch Verdrängung umliegenden Lungengewebes (Dyspnoe). Potenziell (sehr) unangenehm, aber nicht sofort bedrohlich

- Rupturgefahr. Hierdurch kann eine Verbindung zwischen der Lunge und der umliegenden Thoraxhöhle (Pleuraspalt) entstehen. Der Resultierende sog. Pneumothorax verursacht teilweise schwere Atemnot (Dyspnoe), ausserdem kann es zu einem Ventilmechanismus kommen, bei dem Luft durch die rupturierte Bulla in den Pleuraspalt gelangt, aber nicht mehr zurück. Dies resultiert in einem "Aufpumpen" des Pleuraspaltes mit Luft und einem lebensbedrohlichen sog. Spannungspneumothorax, bei dem die Lunge, das Herz und alle im Thorax verlaufenden Gefäße komprimiert und verdrängt werden. Ohne sofortige Entlastung verläuft dieser potenziell tödlich.

Die vorherigen Antworten haben bereits viele wichtige Punkte erwähnt. Die Kabinenhöhe liegt zwischen 6000-8000ft, also 1800-2400m. Nicht unerheblich ist die Geschwindigkeit, mit der diese Höhe erreicht wird, da sich eventuell vorhandene Bullae schneller oder langsamer ausdehnen. Da nicht unbedingt klar ist, ob und wie diese Bullae mit der restlichen Lunge kommunizieren, kann man nur schwer beurteilen, ob und wie dort ein Druckausgleich stattfinden kann. Die Dauer eines Fluges ist medizinisch gesehen eigentlich unerheblich; allerdings begibt man sich im Flugzeug eben in eine Umgebung, aus der man nicht "mal schnell" wieder herauskommt. Ob ein Kurzstreckenflug aufgrund der einfacheren Möglichkeit zur Diversion jetzt in der Risikoabschätzung anders zu bewerten ist als die Langstrecke - da tue ich mir schwer. Ich denke dass es eine grundsätzliche Entscheidung sein sollte, ob man sich in eine derartige Umgebung begeben möchte.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Dynamik einer derartigen Erkrankung. Es ist nicht davon auszugehen, dass ein zum jetzigen Zeitpunkt erhobener Lungenbefund langfristig stabil bleibt, daher wird man den Status der Erkrankung regelmäßig überprüfen müssen. Andererseits verstehe ich Deine Frage so, dass Bullae in der Lunge bei der Erkrankung "möglich" sind - aber sind sie denn in Eurem Fall nachgewiesen? Falls nein müsste eine Schnittbildgebung (z.B. Lungen-CT) hierüber Aufschluss geben können. Basierend darauf kann man wahrscheinlich eine gute individuelle Risikoabwägung durchführen. Eine Druckkammerfahrt wird Euch leider keine Sicherheit geben - wenn die "gut geht" ist das keine Garant dafür, dass bei der nächsten Druckänderung nicht doch eine Bulla platzt.

Disclaimer: Die hier genannten Informationen stellen nur allgemeine Überlegungen zur Pathophysiologie der Lunge dar. Sie ersetzten keine individuelle Gesundheitsberatung, Diagnostik oder Therapie.

Alle Jahre wieder...brauchts was unterm Baum. Wollte diesen Thread daher wiederbeleben:

Adam Makos: A higher call - The Incredible True Story of Heroism and Chivalry During World War Two

Rick Durden: The Thinking Pilot's Flight Manual: Or, How to Survive Flying Little Airplanes and Have a Ball Doing It, Volume 1 - 3 (3 Bücher)

Gibts sonst neue Empfehlungen?

Frohe Weihnachten an alle!

Hatte spontan den gleichen Gedanken wie Joachim; die Safety Card liest man ja eigentlich erst, wenn man schon im Flieger sitzt, da ist es m.e. nach zu spät für diese Form der "open disclosure". Prinzipiell aber sehr begrüßenswert und professionell, offen mit den Fakten umzugehen.

Was ich mich noch gefragt habe - wie belastbar sind die verwendeten Daten? Ist der "gemeinsame Nenner", also geflogene Stunden der GA-Flotte pro Land/Jahr/etc. gut bekannt oder abschätzbar? Und wie ist das bei den anderen Aktivitäten...:Reiten, Motorradfahren, Hanggleiten, etc?

Also mit google translator Wienerisch - Deutsch gings ganz gut...

Ich hatte zwischendurch leider Probleme mit der Verbindung und Teams...hat jemand schon den Link zur Aufzeichnung?

Sieht super aus, Glückwunsch zum erfolgreichen Eigenbau! Ich habe mir vom 3D-Drucker meines Vertrauens ein Case aus (angeblich) UV-beständigem orangenen Filament drucken lassen, da kann ich bei Bombenvorwürfen dann wenigstens behaupten es sei der Flight Recorder...

Rauchen...guter Punkt. Die Auwirkungen sind natürlich multifaktoriell, aber stecken da eigentlich auch mit drin. Kurzfristig erhöht das Rauchen durch den CO-Gehalt sogar die Sättigung, aber der Sauerstoffgehalt im Blut nimmt natürlich ab (CO hat eine 200-300 fach höhere Affinität zu Hämoglobin und verdrängt den Sauerstoff). Mittel- und langfristig verändert sich die Diffusionskapazität der Lunge, die Alveolo-arterielle Partialdruckdifferenz steigt an. Der Körper versucht das dann durch einen höheren Hämoglobinwert zu kompensieren, was sich dann wieder negativ auf das Herz-Kreislaufsystem auswirkt...

Fazit: Besser das Geld ins Fliegen investieren...

...kleiner Exkurs in die Physiologie: Die Volumen-% eines Gases, genauso wie die Sauerstoffsättigung im Blut, sind erstmal zweitrangig.

Entscheidend für die Sauerstoffversorgung des Gehirns, bzw. aller anderen Zellen im Körper, und somit das Denken, Fliegen und "Funktionieren", ist die DO2, also die "oxygen delivery". Die wiederum ist abhängig vom Herzzeitvolumen ("CO - Cardiac output") x Sauerstoffgehalt im Blut (CaO2 - "content of arterial O2"). Dieser Sauerstoffgehalt wiederum setzt sich zusammen aus der Sauerstoffbindungskapazität (1,39ml/g) x der Hämoglobinkonzentration (g/dL) x der Sauerstoffsättigung + dem im Blut gelösten Sauerstoff (vernachlässigbar).

Letztendlich braucht es einen ausreichenden Sauerstoffpartialdruck im arteriellen Blut. Die gemessene Sauerstoffsättigung sagt uns "nur", wie das Hämoglobin prozentual "beladen" ist. Dabei können verschiedene Konstellationen auftreten: Sehr hoher Hb-Wert, ausreichende Sauerstoffbeladung, trotzdem eine prozentual verringerte Sättigung (Polyglobulie). Oder eine "Fehlbeladung" durch Kohlenmonoxid - 100% Sättigung, aber leider tot, da das falsche Gas transportiert wurde...

Wenn wir jetzt vom Normalfall - kein CO, nur O2 - ausgehen, haben wir natürlich "Referenzwerte", also z.B. rund 90% Sättigung in FL100, wobei der Wert wie gesagt schwanken kann, je nach Hb-Wert und Diffusionskapazität der Lunge. Letzlich ist ein arterieller Sauerstoffpartialdruck von rund 100mmHg normal und anzustreben.

Bei allen Überlegungen zu Sauerstoffpartialdrücken (egal ob 21% in der Umgebungsluft in FL xy, oder ein 40%iges O2-Gemisch bei einem gewissen Umgebungsdruck) muss man bedenken, dass der errechnete pO2 in der Umgebungs-/Einatemluft nicht mit dem Partialdruck gleichgesetzt werden darf, der im arteriellen Blut ankommt (dem paO2). Vorher geht noch der Wasserdampfdruck ab, und zwischen Alveole und Arterie ist noch die pulmonale Diffusion, die besser oder schlechter funktionieren kann. (AaDO2 - alveolo-arterielle Partialdruckdifferenz). Der Unterschied steigt auch in Abhängigkeit der inspiratorischen Sauerstoffkonzentration, d.h. beim Einatmen von 100% Sauerstoff ist der alveoläre Sauerstoffpartialdruck bis zu 50mmHg höher als der arterielle.

So, jetzt krieg ich Kopfweh, genug davon...

Neutrale Beobachtung: Es ist wirklich traurig, dass mittlerweile fast jeder Thread in persönlichen Scharmützeln und Beleidigungen endet. Bei allem Verständnis für Meinungsfreiheit und gegen moderierte Foren - so schwindet der eigentlich sinnvolle Beitrag des PuF-Forums für die GA. Schade.

Ein EKG kann etwas über einige, aber nicht alle Pathologien aussagen. Vielleicht kann sich ja mal einer der (Flieger-)Ärzte hier drüber äußern.

Zum EKG und dessen "Sinn" im Rahmen der Tauglichkeitsuntersuchung kann man einiges festhalten:

- Das EKG ist der "Klassiker der Ischämiediagnostik", d.h. in der Detektion einer Sauerstoffmangelversorgung des Herzens. Die Vorteile liegen auf der Hand: Günstig, nicht invasiv, ubiquitär verfügbar, schnell gemacht. Der Nachteil: Es ist natürlich nicht perfekt, da sich nicht alls Ischämieformen im EKG manifestieren. Dem Einsatz in der Klinik geht aber häufig eine konkrete Fragestellung bzw. ein Verdacht voraus, also z.B. Brustschmerzen, unklare Bewusstlosigkeit, Schwindel, etc.

- Der Einsatz von (Ruhe)-EKG im Rahmen eines Medicals ist etwas anderes, da es sich um ein reines Screening handelt. Hierbei geht es um das Entdecken bisher unbekannter Probleme, die den "Patienten" (bzw. Piloten) bisher nicht beeinträchtigt haben, aber durchaus im Flug sicherheitsrelevant werden könnten. Genannt werden muss hier z.B. das unerkannte Vorhofflimmern, dieses kann teilweise ohne nennenswerte Leistungseinschränkung im Alltag unentdeckt bleiben, aber die Bildung von Blutgerinnseln fördern, die dann wiederum z.B. Schlaganfälle verursachen können. Die Prävalenz steigt ab 60 Jahren von unter 1% auf rund 4% (Zoni-Berissio M et al, 2014).

- In Bezug auf die Vorhersagekraft des EKGs: Auch die EKGs von Patienten ohne diagnostizierte Herz- oder Gefässerkrankung können, insbesondere beim Vorliegen von Risikofaktoren (Fettleibigkeit,hohes Cholesterin, etc.) relevante Veränderungen aufweisen, wordurch ggf. weitere Diagnostik oder Gesundheitsprävention angestoßen wird (Krittayaphong et al, 2019). Somit verfolgt das EKG bei Fliegerarzt durchaus auch einen präventiven Ansatz. Das EKG kann aber definitiv kein kardiovaskuläres Ereignis voraussagen (also z.B. den Herzinfarkt oder Schlaganfall). Der Einsatz im Screening wird daher bei einer kardial in der Regel gesunden Population (also z.B. Menschen unter 40) nicht empfohlen. (Da gibt es dann den Aspekt der falsch-positiven Befunde, mit all dem Ärger und Kosten die soetwas für den Betroffenen und das Gesundheitssystem nach sich zieht....aber da will ich jetzt nicht tiefer einsteigen)

- Noch kurz zum Belastungs-EKG: Hier versucht man, die Leistungsfähigkeit des Herz-Kreislauf-Systems "unter Stress" einzuschätzen. Dabei ist in Bezug auf den Herzinfarkt der "negativ prädiktive Wert (NPV)" interessant...anders formuliert - wenn nichts raus kommt, wie entspannt kann man dann sein dass auch nichts ist? Bei der Betrachtung schwerer Blockaden in den Herzkranzgefäßen, die mit sehr hoher Wahrschenlichkeit klinisch relevante Herzinfakrte produzieren, liegt dieser NPV immerhin bei 96%. Betrachtet man alle Einschränkungen der Herzkranzgefäße, also auch die leichten Fälle, sinkt der NPV bereits auf 82%. Auf der anderen Seite weiß man, dass einem pathologischen Befund im Belastungs-EKG auf jeden Fall mit weiterer Diagnostik nachgegangen werden muss (Singh T et al, 2020).

Fazit: Das EKG hat gerade bei der älteren Pilot*innenpopulation sicherlich seine Berechtigung und Stellenwert, ist aber leider keine Kristallkugel. Tragische Fälle des plötzlichen Herztodes trotz kürzlich absolviertem Medical wird es leider trotzdem immer wieder geben.

vg

Christopher

PS: Weitere Quellenangaben erspare ich Euch, sind aber auf Nachfrage verfügbar.

Hallo Forum,

Ich meditiere über FCL.700/710 und werde nicht schlau draus, daher folgende Frage:

Die Notwendigkeit von Unterschiedsschulungen innerhalb des SEP Classratings sind ja klar definiert (VP, T, RU, EFIS, P, TW, SLPC). Muss diese aber in jedem Fall erfolgen, oder zählt z.B. eine CPL-Ausbildung auf Muster mit VP+RU incl. Checkflug äquivalent, auch ohne expliziten Logbucheintrag? Ein ähnliches Szenario wäre z.B. ein Aerobatic Rating incl. Prüfungsflug auf Tailwheel-Aircraft als Ersatz für einen expliziten TW-Eintrag.

FCL.710 (e) lautet ja "The differences training or the proficiency check in that variant shall be entered in the pilots’ logbook or equivalent record and signed by the instructor or examiner as appropriate." Somit müssten doch Flüge, die in einer Eintragung in der Lizenz resultieren, als äquivalent gelten? Oder interpretiere ich da zu viel rein...

Danke für Eure Meinungen,

Christopher

Da sind die Optionen limitiert...vielleicht Hahnweide EDST oder Pattonville EDTQ mal kontaktieren, beides PPR? Allerdings sicher kein Mietwagenschalter vorhanden...

Liebes Forum,

wollte diesen Thread nochmal wiederbeleben. Ich stehe gerade vor dem selben Problem - meine Tochter ist mit 2,5J jetzt aus der Babyschale rausgewachsen, jetzt braucht es einen "normalen" Kindersitz. Fixierung mit Dreipunktgut (z.B. C172) für Modelle OHNE Isofix kein problem, ist dann wie im Auto...

ABER

Im gegensatz zu früher ist sie jetzt natürlich voll dabei, mit eigenem Headset. Leider haben viele der neuen Kindersitzmodelle die Kopfstützen so eng geformt, dass der Kopf mit dem ziemlich ausladenden Headset dann nicht mehr richtig zwischen die Kopfstützen passt (als Baby waren es nur Earmuffs, die tragen nicht so hoch auf, da ging das problemlos).

Hat jemand von Euch eine Modellempfehlung, mit breiterer Kopfstütze?

Danke und Gruß

Christopher

...da schließe ich mich an. Hätte nicht gedacht, dass so etwas banales wie das Thema Armbanduhr derart die Gemüter erhitzt.

Alles wichtige wurde eigentlich gesagt. Funktionale Uhren gibt es für kleinstes Geld. Was darüber hinaus geht, kann vieles sein: Emotion, Faszination an der Feinmechanik, Nostalgie, ein geerbtes Schmuckstück...aber man darf denke ich festhalten, dass nicht jeder Träger einer teuren Uhr zwingend Egoprobleme hat oder Reichtum zur Schau stellen will.

Und falls es eine mechanische Uhr mit UTC sein soll, muss nicht gleich die GMT Master her. Sinn 856/857 UTC, da bleibt dann noch etwas mehr Geld für Flugstunden übrig...

Viel Erfolg und happy landings!

Für Technikbegeisterte:

Engines

Manifesto

Airplane Ownership 1&2 - alle von Mike Busch

Klassiker:

The perfect flight - Richard Collins

Flying IFR - Richard Collins

Basic Aerobatics - Geza Szurovy/Mike Goulian

History:

Da Nang Diaries (OV-10 in Vietnam) - Tom Yarborough

Forever Flying - Bob Hoover

Fire and Air - Patty Wagstaff

Frohe Weihnachten!