|
|
Der Vergleich mit den Autos hinkt.
1. gibt es keine der KFZ Steuer vergleichbare Pflicht, die Infrastruktur wird über Gebühren bezahlt die für N und D registriert gleich ist.
2. gibt es bei Autos Beleuchtungs- und Abgastechnische Regelungen sowie Crashtests, die unterschiedlich zwischen USA und Europa sind.
Und selbst bei den Autos überwiegen die Handelsbarrieren irgendwelche technisch argumentierbaren Differenzen.
Bei Flugzeugen und Lizenzen gibts überhaut keinen Grund zu unterschiedlichen Vorschriften.
Oder worin unterscheidet sich ein Anflug auf EDDF von KJFK. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Bei dem Aufwand, den Cessna in die Erprobung investiert hat, können sie das auch gleich als E-Klasse JAR23 zulassen.
Dann kann man die Zuladung auch in einen für 2 Personen + Sprit nutzbaren Bereich bringen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Gibts doch schon lange in den USA flächendeckend. Unicomplatz mit FOF. Tankstelle mit Selbstbedienung. Ziehst deine Kreditkarte durch, tippst noch deine Flugzeugkennung ein. Pistenbeleuchtung geht mit 5 klicks auf der Unicomfrequenz an. Die Frage nach genehmigten Betriebszeiten versteht dort niemand. Ist allein Sache des Piloten ob er dort mit VFR night reinkommt oder nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das britische CAA hat nun 2000ug/m³ oder 0,002g/m³ VA in Luft als Grenzwert gesetzt.
https://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/8634276.stm
Schaut man sich mal die Bodenwerte in D an:
https://www.env-it.de/umweltbundesamt/luftdaten/map.fwd?comp=PM1
So werden nicht mal 100ug/m³ erreicht.
Die Sperrung in D war danach, wie ich als VFR Flieger am Wochenende bei feinstem CAVOK erleben konnte, Mumpitz. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Dito,
habe heute dieselbe Antwort bekommen. Nun gibt es demnächst keinen GA Platz mehr mit Betriebspflicht um München.
Was machen denn die Motorflieger in München? Ausgestorbene Spezies? Oder gilt man dort unterhalb einer Turboproptwin als Arm?
MFG
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Besser nicht. So wie die Behörden hier drauf sind, nehmen sie das als willkommenen Anlass, mal "durchzugreifen".
Soll jeder Platz froh sein, wenn er Betreiber mit Zivilcourage hat, der einen Betrieb mit FoF erlaubt.
Wie weit kennt man denn mittlerweise Roß und Reiter von dem geheimnisvollen und "sachkundigen" Bund-Länder Ausschuß, die die alte NFL ausgegraben hat?
Und die für diese Entscheidung zugrundeliegende Interessenlage? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Komme auch gerade aus den USA. Dort werden selbst mittelgroße Plätze ohne Tower per Unicom geregelt. Geht alles wunderbar. Viele kleinere Plätze haben ein AWOS (automatisches Ansagesystem fürs Platzwetter mit Windrichtung etc.). So kann man die Landerichtung und Platzrunde schon einteilen, ohne den Platz überflogen zu haben. Selbst nach Dunkelheit ist mit 5 clicks auf der Unicomfrequenz die Platzbeleuchtung an. Beleuchtung haben wir in D trotz Flugleiter nicht. Aber der Platz ist ja auch nach Sunset zu... Undenkbar in den USA. Selbst im letzten Kaff kannst du allein mit der Kreditkarte den Flieger mit AVGAS volltanken. Landegebühren sind bis auf eine Handvoll Großflughäfen unbekannt. Als ich den Piloten dort erzählt habe, das wir in D selbst für Platzrundenschrubben zum Üben für jede Landung zahlen, ungläubiges Staunen. Überall habe ich freundliche und hilfsbereite Menschen getroffen. Wenn der Platzservice so richtig erster Klasse ist, zahlt man durch einen erträglichen Aufschlag aufs AVGAS. Beispiel Wiseman Aviation in Flagstaff. Die bringen dich mit dem Golfcart quer über den Platz zum Mietwagencenter. Vertäuen die Maschine etc. Man fühlt sich wie ein VIP der aus dem Learjet steigt, auch wenn man eher etwas verschwitzt aus der 172er krabbelt. Die GA dürfte in den USA ca. das 20 fache an Flugbewegungen zu D ausmachen. Ist mir völlig unverständlich, was an Fliegen ohne Flugleiter so schwierig oder unsicher sein soll. Man soll es jedem Platzbetreiber doch selbst überlassen, ob er an Wochenenden mit schönen Wetter einen Flugleiter beschäftigen will, wenn z.B starker Segelflug Motorflugmischbetrieb auf mehreren Bahnen herrscht, dafür an normalen Tagen den Flugbetrieb ohne Flugleiter mit Unicom laufen lässt. Wofür soll sich ein Flugleiter den Hintern platt sitzen, wenn zwei Maschinen in der Platzrunde schon Hochbetrieb sind. Und ohne Flugleiter geht selbst dann noch, wenn 6-7 Maschinen in der Platzrunde sind, oder du sie mit einer 4-Mot oder Jets im long Final teilst... Ich kann mir nicht vorstellen, warum wir das in D nicht auch hinbekommen sollten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
ich sehe wie viele hier den Proficiency Check alle 6 Jahre mit einem Prüfer als überzogenen Hemmschuh. Wer will schon alle 6 Jahre unter Prüfungsbedingungen seine Lizenz zumindest praktisch neu machen. Die Regelung nach JAR FCL alle 2 Jahre einen Biannual wie in USA mit einem Fluglehrer (CFI) zu machen hat sich sehr bewährt. Beim UK PPL hat man schon die Rennerei, danach einen Prüfer zu finden, der einem diesen Flug bestätigt. Man kann einigermassen entspannt mit dem Fluglehrer praktische Dinge auffrischen. Möchte ich ein Flugzeug chartern, kann ich den Checkflug gleich damit verbinden. Das geht alles nicht, wenn es ein Flug mit einem Prüfer ist. Wie Jan Brill schon ausführte, ist es mehr als fraglich, ob genügend Prüfer vorhanden sind, alle Piloten alle 6 Jahre für eine Stunde zu prüfen. Das sieht für ATPL im Linienbetrieb sicher anders aus, aber darum sollte es doch hier nicht gehen. Spannend wird es auch, wenn ein Prüfer meint, der Proficciency check war nicht erfolgreich. Dann sehe ich wie Herr Brill zumindest in Deutschland die Bürokratie auf Hochform auflaufen.
Mit freundlichem Gruß
Christian Kück [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
High skill oder low skill Pilot spielt IMHO keine Rolle.
Auch an komplexeren Flugzeugen mit "Profi" Cockpitcrew gibts Totalverluste, wenn Warnungen nicht sofort offensichtlich und eindeutig interpretierbar sind. Beispiel Heliosabsturz.
Seien wir dankbar, das das Problem hier früh genug bemerkt wurde, und es einigermassen glimpflich ablief, bevor Todesopfer zu beklagen sind.
Die Amis sagen treffend: Its an accident, waiting to happen.
Christian Kück [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Die in den GA Flugzeugen verwendeten Generatoren kommen entwicklungstechnisch aus dem KFZ Bereich. Konstruktionsbedingt haben sie nur eine recht langsame Lastausregelung (im Bereich 100-800ms) für einen Lastsprung. Hierbei wird von wenig Strom nach viel Strom schneller ausgeregelt als von viel Strom nach wenig (bedingt durch die verwendete Technologie für die Rotorfeldregelung). 24V Generatoren sind bauartbedingt noch langsamer in der Lastausregelung als 12V Generatoren. Beide sind konstruiert, um dauernd mit einer funktionsfähigen Batterie zusammenzuarbeiten. Ohne Batterie gibt es bei Laständerungen u.U. große Spannungsexkursionen. Die Elektronik wird zwar getestet, auch in einem solchen Betriebsfall nicht sofort abzurauchen, aber normale Funktion kann nicht sicher gewährleistet werden. Ich bin sicher, das der Zusammenbruch des Main Bus beim Betätigen des Fahrwerksantriebs ohne Batteriepuffer reproduzierbar ist. Stehen dann beide Latten gleichzeitig ist es fast der worst case jedes Starts. Kommt gleich nach Struktur und Kontrollversagen.
Zwei hochstromfähige Batterien sind IMHO das mindeste, was nachgerüstet werden muß. Zumindest zum Laufen notwendige Engine Elektronik sollte gegen Kurzschluß abgesichert und per Dioden-Or von beiden Batterien gespeist werden. Das Zusatzgewicht dürfte nur bei wenigen kg liegen und wiegt den Sicherheitsvorteil immer auf. Der normale GA Pilot ist immer noch die Unabhängigkeit der Magnetzündung gewohnt. Weniger Zuverlässigkeit sollte ihm in einer 2-Mot nicht zugemutet werden. Checkliste und Handbuch hin oder her, so ein single point of failure gehört beseitigt.
Gruß
Christian Kück [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
11 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
