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Ich habe auch die ATPL-Theorie im Fernkurs von Flyteam (Ungarn) gemacht. Damals (2018) gab es auch für den Fernkurs einen Minimum-Schulungspräsenzanteil von zwei Wochen.
In diesen wurden nur sehr begrenzt aktiv Inhalte mittels "Vorlesung" vermittelt, in den meisten Fächern wurden die Lehrvideos von CATS gezeigt.
Bedeutet nicht, dass ich nicht insgesamt zufrieden war, alles lief professionell ab.
Will aber sagen, man darf sich bei diesen Kursen nicht der Illusion hingeben, dass nicht der Löwenanteil der Arbeit im stillen Kämmerlein vor dem Rechner z.B. mit Aviationexam oder Büchern stattfindet, man bezahlt bei den Fernkursen in erster Linie für die Bestätigung der FTO für die Prüfungsreife. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vielen Dank für die Tickets Ingo, hat einwandfrei funktioniert!
Ich freue mich auf die Airshow und ein persönliches Kennenlernen in DWC..
VG [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Lisa-Piloten,
leider haben sich meine Pläne für den 05,08. geändert, so dass Lisa A in Egelsbach wieder verfügbar ist.
Viel Spaß und happy landings!
Christian
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eben jener Dave Henderson ist laut Bericht des "Internaute" nicht an Bord gewesen: "Dave Henderson, aurait finalement décidé, au dernier moment, de ne pas embarquer." Aufgrund seiner offensichtlich großen Erfahrung und Entscheidung wird es möglicherweise aufschlussreich sein, seine Gründe hierfür zu erfahren. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sporty`s Study Buddy:
https://www.sportys.com/pilotshop/learn-to-fly/faa-private-pilot-test-prep.htm
auch als App für iOS und Android.
Die kostenlose Demo enthält keine Erläuterungen zu den Antworten, eine Einschränkung hinsichtlich des Fragenumfangs scheint es in der Demo dagegen nicht zu geben.
Laut Sportys sind die Fragen nicht 100% identisch zu den offiziellen FAA Fragen, da von der Behörde nicht veröffentlicht (analog EASA).
Viel Erfolg! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Lisa Piloten,
Lisa Egelsbach ist vom 22.-24.08. wieder frei.
Viel Spass! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Lisa-Piloten,
leider musste ich die Reservierung für den 23.07.2018 kurzfristig zurückgeben.
CA [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Nachtrag zu oben: Das jüngste Release von Skydemon schneidet die Anflugblätter im Map View jetzt nicht mehr ab. Außerdem praktisch: Es gibt einen einfach einzuschaltenden Filter, der die angezeigten Dokumente/Charts je nach Flugphase (Approach/Departure) ein- bzw. ausblendet.
Weiß jemand, ob SD Ambitionen hegt, nun auch ein IFR-Tool zu werden?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das war mir jetzt auch neu...
Die IFR-Karten lassen sich zur Auswahl aktivieren, indem man im Tab „Flugplätze“ oben links „Tools“ (das kleine Rädchen) und dann wahlweise „Instrument Approach Charts“ und/oder „Instrument Arrival/Departure Charts“ auswählt. Ab dann erscheinen die in der Liste der verfügbaren Charts bzw. Dokumente.
Klickt man auf das Pin-Symbol (rechts), erscheint das georeferenzierte Kartenoverlay in der Moving Map, klickt man auf die Beschreibung des Dokuments, erscheint die gesamte Karte samt Minima etc. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Lisa-Piloten,
leider muß ich meine Reservierung für Lisa B am morgigen Freitag zurückgeben, obwohl das Wetter zum Fliegen einlädt...
CA [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Lisa-Piloten,
Lisa Alpha ist am kommenden Mittwoch, 24.05. kurfristig frei geworden.
Viel Spass!
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@Chris
Nach meinem Verständnis sind die wesentlichen Anforderungen für die Umschreibung einer ICAO Lizenz (100 Stunden, Skill-Test, Human Performance and Airlaw Theorie) europäisches Recht und insofern unabhängig von Bundes- oder Mitgliedsland.
Meine Erfahrung (Conversion eines FAA PPL bei fly-in-spain) war jedoch genau die hier angesprochene: Der Checkflug beinhaltete alles Übliche wie dead reckoning (kein GPS während des ganzen Flugs!), airwork, lost procedures, simulated engine failure sowie diverse Landungen - Hobbs Time 2.1 Stunden.
Außerdem kannte ich weder den Flieger gut noch den Flughafen und das Umland. Hinzu kamen gewisse Unterschiede z.B. hinsichtlich der Emergency-Procedures (da UK CAA Prüfer), die man sich auch erstmal zu Gemüte führen musste.
Geschenkt - so wie vorher teilweise kolportiert - war es insofern also keinesfalls, machbar durchaus.
Dir viel Erfolg für Deine anstehenden Prüfungen
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ohne die technischen Details der Cirrus zu kennen würde ich eher an Kondensation denken, wie man es bei Airlinern bei schwülem/feuchtem Wetter auch oft kurz nach dem Start oder vor der Landung sieht.
Physikalisch handelt es sich dabei ja um nichts anderes als das Erreichen des Taupunkts durch den auf der Tragfläche geringeren Luftdruck und die in Folge verringerte Temperatur der darüber strömenden Luft.
Zudem ist es wahrscheinlich, dass durch den Slip auch im Lee des Rumpfes entsprechend geringerer Druck vorherrscht, was den Effekt über der Fläche verstärken dürfte - oder was meinen die Aerodynamiker?
Deshalb meine Frage: Wie hoch war der Spread in etwa, als das Phänomen auftrat? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Lisa-Flieger,
ich muß meine Reservierung für Lisa Alpha leider für morgen, den 19.09. zurückgeben, wenn jemand mag...
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Chris,
ich nutze eine Prepaid-Karte der Telekom:
https://www.t-mobile.de/prepaid-tarife/data-start/0,28431,29372-_,00.html
"Data Start Flat S" gibt mir dabei für schlanke 2,95 € 500 MB Volumen (Gültigkeit 1 Tag), im europäischen Ausland hat man für das gleiche Geld 100 MB Volumen.
Meiner Erfahrung nach ist dabei wichtig, dass der dahinterliegende Account (www.telekomaufladen.de) ausreichend Guthaben aufweist, so dass man nach Ablauf oder Ausreizen des Volumens auch von unterwegs mit einem Klick einen Volumentarif nachkaufen kann.
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wirklich interessant, eine erste Schilderung der Piloten zu lesen.
Allerdings ist im Bericht nicht von reduziertem, sondern viel mehr von (zunächst) erhöhtem Widerstand durch das Einfahren des Fahrwerks die Rede.
Was ich nicht ganz verstehe, ist die im Bericht gennante "Wind Shear Procedure":
"According to a senior Boeing 777 commander NDTV has spoken to, a pilot aborting a landing during wind shear conditions needs to apply full power to the two engines of the jet while raising the nose of the aircraft to 15 degrees or until such time as there is an in-cockpit warning indicating that the aircraft is in danger of stalling."
Volle Leistung setzen ist soweit logisch. Dass nun aber, offenbar unabhängig von einer Airspeed und in der offensichtlichen Gefahr eines Strömungsabrisses, die Pitch auf 15 Grad zu erhöhen sei, erschließt sich mir nicht.
Da der genannte Satz scheinbar auch semantische Mängel hat, würde mich interessieren, was die Betriebsverfahren hier tatsächlich vorsehen - weiß hierzu jemand mehr?
Christian
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Lisa-Piloten,
leider muss ich mein Rendez-vous mit Lisa heute ausfallen lassen.. wenn jemand mag..
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hat er bei mir immer einwandfrei getan... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Christian,
dann ist er wahrscheinlich in einem falschen Mode - für Heading Mode den Drehknopf (A/P) reindrücken und sicherstellen, dass "NAV" im Statusdisplay des A/P nicht an ist.
Und natürlich die Testsequenz (Test -> On, Hauptschalter über MFD) vorher nicht vergessen...;-)
Viele Grüße
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch ich muß mein Rendez-vous mit Lisa am kommenden Freitag, 16.07. leider absagen und würde mich freuen, wenn sich jemand um sie kümmert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, sorry, das war missverständlich meinerseits. Ich war zwar in Spanien, habe aber den Schein mit einem UK-Prüfer nach den Regeln der UK CAA gemacht, so dass der Schein auch von dieser ausgestellt werden wird.
Allerdings müssten die Anforderungen der Logik der neuen EASA-Welt nach ihren Ursprung in europäischen und damit einheitlichen Regelungen haben - inwiefern das tatsächlich der Fall ist, weiss ich jedoch nicht.
Viele Grüsse
Christian
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Nachtrag nochmal zum vorigen Post: Ich habe nun doch eine Art PTS der CAA gefunden, die recht detailliert auf Ablauf und Anforderungen des Checkride eingeht.
Zum Prüfungsteil der Navigation steht dort folgendes:
"The applicant is expected to calculate changes to his heading and ETA in order to correct deviations from his plan. Radio navigation aids may not be used during the first leg of the en-route section although they may be tuned and identified in anticipation of their use on the next leg. After the first leg VOR, ADF, VDF and DME may be used, but not at the expense of accurate flying. The applicant will be expected to tune and identify any aids used and to operate within their promulgated range. For the PPL test, at some stage during the second leg, the Examiner may require the applicant to establish position by using these radio navigation aids. RNAV, GPS or radar shall not be used as the primary fixing or tracking aid." Link: https://www.caa.co.uk/docs/33/srg_lts_Stds%2019_V7_Sept12.pdf (Seite 13) Jetzt könnte man sich trefflich über das Wörtchen "primary" streiten, ob das in der Prüfungssituation allerdings hilfreich ist, ist die andere Frage ;-) |
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Ich habe gerade letzte Woche meine FAA-EASA Conversion des PPL in Spanien (CAA) gemacht.
Der Prüfungsflug dauerte insgesamt zwei Stunden und beinhaltete zunächst die übliche Cross-Country Navigation (dead reckoning) sowie eine Diversion.
Wie vom Instructor bereits angekündigt, hat es mir der Prüfer in diesem Teil der Prüfung nicht erlaubt, jegliche Navigationshilfen außer Compass und Karte zu verwenden - weder Ipad, das eingebaute GNS430 noch VOR/DME.
Eine Art von (von der FAA selbstverständlich veröffentlichten) Practical Test Standards habe ich nun auf Anhieb bei der CAA nicht gefunden; ob dies nun auch von der Behörde so gefordert ist oder eine Eigenheit des Prüfers, bleibt für mich daher bis auf Weiteres im Dunkeln.
Viele Grüße
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lisa Frankfurt hat sie, insofern gehe ich davon aus, dass das auf Lisa Berlin auch zutrifft..
Viele Grüsse
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Kleinflugzeug vom Typ "Embraer 500 Phenom 100" - immer wieder schön zu sehen, wie peinlich genau da scheinbar sogar die Typenbezeichnungen recherchiert werden...
Da es sich bei diesem Artikel um eine reine Tatsachenbeschreibung ohne jedwede geistige Eigenproduktion - sprich: Analyse - handelt, sind uns die wirklich peinlichen Aussetzer à la "Fasanenbrust im Brotmantel" erspart geblieben; und doch zeigen mir solche Artikel immer wieder, dass man gut daran tut, nicht alles zu glauben, was unsere Mainstream-Schreiberlinge so verzapfen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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