Auch bei der Überholung wird der Motor ausgebaut.

Zuerst einmal - fantastisch, wenn das geht! Die Selbstkontrolle mittels Finger-Oximeter funktioniert dann nicht wirklich, wenn Hypoxia das Denkvermögen schon einschränkt. Eine kontinuierliche Lösung mit akustischer Warnung wäre ein echter Sicherheitsgewinn.

Hier meine Gedanken zurm Umsetzung:

Ich bin bei der Kombination der neuen Funktion mit einem Headset eher skeptisch, und zwar aus zwei Gründen

• Die Wahl des Headsets ist eine als wichtig empfundene Entscheidung. Einen engefleischten Bose A20-Benutzer davon zu überzeugen, auf ein anderes Headset umzusteigen ist schwieriger, als ihn davon zu überzeugen, ein zusätzliches Gerät zu kaufen
  
  
• Jeder Pilot der mit Sauerstoff umherfliegt hat schon ein Headset, und wahrscheinlich kein billiges. Daher ist ein geät MIT headset unnötig teuer gegenüber dem selben Gerät OHNE headset

Daher würde ich eher ein separates Gerät mit Anschluss an die AUX-Buchse oder ähnliches anbieten.

Und eine kleine Bitte - kann die Warnung vielleicht ein gesprochener Text (z.B. "Achtung! Sauerstoff Prüfen") sein? Es gibt zu viele Beispiele von Piloten, die zwar TRÖÖÖÖT (Helios) oder PIEP-PIEP-PIEP (der berühmte Ypsilanti-King-Air-Flug) hören konnten, aber nicht erkannten, was der Flieger ihnen mitteilen wollte, well Sauerstoffmangel uns alle zu Deppen macht.

Um Himmels willen - das sind ja schon fast Obago-ismen (in Herrn Fischers seligen Angedenken).

Kann man hier irgendwo Sarkasmus / Ironieflaggen anbringen?

Zurück zur Sache - wie zuverlässig führt ein solcher Anflug zu einer Landung, nach der das Flugzeug auch weiterverwendet werden kann? Was steht eigentlich dem privaten CAT III-Anflug noch im Wege?

In der Umgebung des Flughahfens Karlsruhe ist hier die höchste Bodenerhebung 4,190ft, ich gehe also davon aus, dass die Transition Altitude (wg mindestens 2,000ft über Grund) in der Flughafenumgebung hier in der Praxis höher ist. Es wäre auch nicht so toll, bei diesen Verfahren immer den Höhenmesser umstellen zu müssen, das fordert einen Unfall geradezu heraus.

Ja. Ich hatte 'mal einen Fall eines Fluges nach Essen-Mülheim, bei dem der Slot mich erst eine halbe Stunde nach Platzschluss ankommen sah. Ein Anruf (und eine kurzen Diskussion, in der ich darauf hinweisen musste, dass bei Sommerzeit UTC+2 und nicht UTC+1 gilt) bekam ich dann eine on-time CTOT.

Ich bat auch an, evtl. früher IFR zu beenden oder eine andere Route zu fliegen, aber das war nicht nötig.

Naja, ich sehe nicht wirklich warum ein Rumgekurve ausserhalb der Platzrunde oder sogar innerhalb der Platzrunde soviel besser sein soll als einfach noch eine Platzrunde. Das Einzige was man noch hätte machen können ist, je nach Verkehr, nach dem Durchstaren früher in den Querabflug zu drehen, aber vielleicht nicht im Land der fanatischen Platzrundenpolizei.

Sicherlich sogar DIE entscheidende Rolle.

Aber es ist nur näherungsweise ein simples Gleichgewicht in der Lunge, weil am anderen Ende auch wieder CO im Körper in das Blut zurückgeht, und wieviel das ist....

Das CO "blockiert" nicht nur das Hämoglobin, sondern ist auch ein Gift, das im Körper weiteren Schaden anrichtet, insbesonder im Zentralnervensystem. Daher ist die Vorhersage des Abbuauverlaufs nicht ganz so einfach wie die Chemie in der Lunge.

Deshalb haben auch geringere COHb-Anteile im Blut mehr Folgen (z.B. Kopfschmerzen) als der geringere Oxy-Hämoglobinanteil vermuten lässt.

Die Biologie verhält sich zur Chemie so wie die Chemie zur Quantenphysik. Im Prinzip kann man alles im einem mit dem anderen erklären, aber in der Realität sind schon einfachste Systeme so komplex, dass experimentieren einfacher (oder zumeist das einzig Mögliche) ist.

Bei 8000ppm CO ist man in 5-10 Minuten tot - und sehr wahrscheinlich in weniger als einer Minute bewusstlos. Ganz im allgemeinin - mit Werten über 100ppm ist gibt's gut Kopfschmerzen, bei 1000 ppm aus dem Ofen (0.1%) kann man über Nacht sterben.

8000ppm ist aber ungefähr die CO-Konzentration im Abgas (um die 1%, wenn ich mich recht erinnere). Um 8000ppm CO zu atmen, muss man die Nase schon direkt an das Auspuffrohr halten.

Also wird in diesem Fall der Aufau der 58% COHb - Konzentration etwas länger gebraucht haben.

Da sich CO mit dem Hämoglobin im Blut recht fest bindet, steigt selbst bei geringen CO-Anteil in der Luft der COHb-Anteil im Blut stetig an, bis der Punkt erreicht ist, bei dem genau so viel CO vom Blut wieder in die Luft geht order anderweitig abgebaut wird, wie von der Luft aufgenommen wird.

Hier ist eine ganz brauchbare Tabelle:

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK220007/table/ttt00022/?report=objectonly

wobei hier eine sehr niedrige Schwelle von 40% für tödlich angesetzt wird, weil hier konservativ vorgegangen wurde und 40% "aller wahrscheinlichkeit nach nicht tödlich" ist - die COHb-Konzentration bei der mehr als die Hälfte der Opfer sterben liegt wahrschelinlich um die 60%. Verständlicherweise werden für Menschen die genauen LD50-Werte nicht experimentell ermittelt. Selbst mit Behandlung kan man an 58% COHb sterben.

Die Eintrittswahrscheinlichkeit müsste noch mit der Unfallwahrscheinlichkeit multipliziert werden.... wenn es hier um Herzinfarkt, Schlaganfall oder Koliken ginge, wäre dieser Faktor im Ein-Piloten-Betrieb praktisch 1.

Eine Netzhautablösung ist nicht mit Schmerzen verbunden, und betrifft nicht beide Augen in der gleichen Flugstunde, und ist nicht immer plötzlich. Mit welcher Wahrscheinlichkeit führt also eine solche Ablösung zum Unfall?

Auch das Bestehen separater Kriterien bei der Erneuerung zeigt, dass die Anfangsanforderungen überzogen sind. Die oft genannte Begündung, dass dies Verhindern soll, dass ein Pilot nach wenigen Berufsjahren plötzlich untauglich wird, taugt nicht wirklich zur Rechtfertigung. Denn die Regeln dienen dem Schutz der Allgemeinheit - der Pilot muss selber wissen, ob er dieses (rein finanzielle, und nur ihn betreffende) Risiko auf sich nimt.

Na klasse. Man kann sich hier benehmen wie die Axt im Walde, Hauptsache der Klarname steht auf der Axt.

Wer höflich, aber (halb- oder ganz-)anonym die Bäume pflegt, fliegt 'raus.

Man kann es auch kompliziert machen...

Jeder Instrumentenpilot wreiss: ILS = 3 Grad = 5% = Geschwindingkeit über Grund mal fünf ergibt Sinkrate in Fuss pro Minute.

Also folgt Geschwindingkeit über Grund mal Gradient in Prozent --> FPM. Ende der Berechnung.

Das ganze funkioniert weil ein Nautische Meile 6000 Fuss ist, also ein Knoten 6000 Fuss pro Stunde = 100 Fuss pro Minute ist.

(etwa 1% Fehler, genau sind es 6076 Fuss pro Meile)

[ EDIT - verspätet Absenden geklickt, wurde oben schonmal erklärt....]

Es muss nur so lange helfen, wie das Flugzeug braucht, sicher auf dem Boden zu sein, im Notfall auch nach Steilsinkflug und unterm' Fallschirm.

Bei der Bedenkenhuberei frag ich mich manchmal, wie ... wir überhaupt das Auto mal erfunden haben

Das ginge dann ungefähr so:

Kann ja gar nicht funktionieren. Heu bekomme ich bei jedem Bauern unterwegs, und jedes Kaff hat einen Pferdsestall mit Tränke. Dieses "Benzin" bekomme ich nur in der Apotheke. Und wenn mehr als einer es will, ist das sofort ausverkauft. Und die Jahresweltproduktion würde schon dann nicht reichen, wen nur jedes 100ste Pferd durch einen Kraftwagen ersetzt würde.

Und mit diesen neumodischen "Kraftfahrzeugen" kann gar kein Wagner umgehen. Wenn bei meiner Kutsche 'mal eine Speiche bricht, kann ich das überall machen lassen - aber Kautschukreifen? Fehlanzeige! Von diesen "Motoren" ganz zu schweigen.

Und am allerwichtigsten - wo soll ich denn sonst den Mist für unseren Garten herbekommen?

Geht also alles garnicht!

Tschüs dann, ich reite mal schnell 500 Kerzen kaufen, die sind gerade so schön billg weil die Dummköpfe auf diesen Edison und seine spinnerte Glühbirne 'reinfallen.

Warum geht angeblich permanent bei 100% Ladung halten auf die Lebensdauer?

Am oberen Ende gibt es auch eine "zerstörende" Reaktion, wo sich ebenfals irreversibel unerwünschte Oxide bilden, es ist nur einfacher zu vermeiden - der Ladevorgang wird praktisch immer elektronisch gesteuert. Niemand legt einfach Spannung an den Lithium-Ionen-Akku an.

Am unteren Ende dagegen kann die Selbstenladung bei Lagerung nicht verhindert werden.

Am Ende werde ich beim Klapprad enden :-) Oder mir wieder ein Firmenauto an den Flugplatz stellen ...

Ich empfehle das Klapprad. Hilft dann auch beim Medical...

Hängt alles von der Chemie ab.

Ein Lithium-Ionen-Akku funktioniert so, dass die Lithium-Ionen durch das Elektrolyt von der Anode zur Kathode wandern, und deren Elektronen den Umweg durch die Stromeitung nehmen und dabei Arbeit verrichten.

Auf der Kathodenseite bilden sie ein Oxid in Verbindung mit einem anderen Metall, z.B. Nickel, Cobalt, Magan, oder auch Eisenphosphat, also z.B. Mn2-O2 + Li --> Li-Mn2-O2. Der Trick ist, dass diese Reaktion durch Anlegen des Ladestroms umkehrbar ist, also Li-Mn2-O2 --> Li + Mn2-O2, und die genaue Kombination von Metallen an der Kathodenseite ist das Geheimnis der spezifischen Kapazität...

Wenn man die Entladung übertreibt, dann geht es leider weiter, und es bildet sich Lithiumoxid (Li + Li-Mn2-O2 --> Li2-O + Mn2-O), und das ist nicht so einfach umkehrbar, und die Kapazität geht runter.

In der Praxis verhindert die Elektronik eine solche Entladung, allerdings bildet sich bei jedem Entladezyklus ein bischen vom unerwünschten Lithiumoxid, daher nimmt die Batteriekapazität mit der anzahl der Entladezyklen ab. Dass ist auch der Grund dafür, dass Batterien, die nicht oft weit entladen werde (also solche im typischen Nachts-An-Der-Steckdose-Tesla), recht lange halten.

Egal ob das Ding kurz oder lang brennt, der Rauch alleine kann Dir den Tag verderben... am besten Notabstieg und dann Fallschirm so spät es geht.

Aber glücklicherweise gehen Batterien nicht einfach so in Flammen auf, sondern aufgrund einer Überhitzung, entweder durch zu schnelles Entladen / Kurzschluss hervorgerufen, oder durch mechanische Beschädigung.

Bei Kleinteilen bis iPad-grösse mache ich mir keine Gedanken - die allgemeine Lebenserfahrung sagt, dass die nicht wirlich feuergefährlich sind, und wenn doch, dann wird das recht schnell bekannt (siehe Galaxy Note 7).

Bei so einem E-Fahrrad kann ich mir durchaus vorstellen, dass durch Ungeschick im Flug das Ding eingeschaltet wird, und dann evtentuell mit blockiertem Rad überhitzt. Dahere würde ich Persönlich das nur mitnehmen, wenn ich die Batterie komplett isolieren könnte. Wenn die Batterie abgeklemmt ist und nicht beschädigt wird, ist dass erheblish sicherer als das Allgemeinrisiko des PPL-Einmot-Fliegens.

Eher weniger. Halon (und luftdichte Verpackung) entziehen der Verbrennung den Sauerstoff, bei einem Batteriebrand ist aber nur ein Teil der Wärmeentwicklung Verbrennung an der Luft.

Beim Verbrennen der Batterie finden zwei Reaktionen statt:

1. Lithium wird mit dem in der Batterie vorhandenen (gebundenen) Sauerstoff oxidiert (dieselbe Reaktion wie bei einer Tiefstendladung)

2. Der Kohlenstoff der Anode verbrennt mit Luftsauerstoff.

Die zweite Reaktion kann man mit Halon oder Abdeckung verhindern, die erste nicht. Und die alleine ist heiss genug.

Warum versenkt dann die holländische Polizei brennende e-Autos in Wassertanks?

Zur Kühlung derjeningen Teile, die noch nicht brennen, und zum Schutz der näheren Umgebung.

Die einzelne brennende Zelle ist praktisch unlöschbar, da unter anderem die Bestandteile der Zelle miteinander reagieren. Die ganze Batterie besteht aus tausenden Zellen, und durch Kühlung hofft man, das Übergreifen des Brandes auf die anderen Zellen zu mindest zu Verzögern. Auch verhindert es, dass der Rest des Wagens in Brand gerät.

Und bei intensivem Feuer können auch Gegenstände in der Nähe durch Strahlungshitze entzündet werden.

Klar könnte man das Ding einfach ausbrennen lassen (hin ist der Wagen eh'), aber nur dann wenn nix in der Nähe ist.

Sollte im Normalfall der Brennvorgang nicht schon lange zuende sein, bevor das Auslassventil sich öffnet? Wenn es ausserhalb der Brennkammer noch brennbares Gemisch gibt, ist jede Energie darin verloren.

Ich wünsche mir zu diesem Thema einfach nur zwei Dinge

• mehr Ehrlichkeit - und nicht so stümperhafte Behauptungen, die mit einfachster Arithmetik widerlegbar sind
  
  
• weniger Leichtgläubigkeit - das vermeidet Enttäuschungen.

Fliegen ist für die Elektrifizierung nach der Weltraumfahrt die wohl am schlechtesten geeignete Anwendung von Elektrizität im Transport.

Das heisst nicht, dass es nicht geht. Es geht aber mit höherem Gewicht, für kürzere Strecken, und langsamer, und man sollte einfach dieser Wahrheit ins Auge sehen.

Ich nehmen mal die Daten in Wikipedia wörtlich (auf der bye aerospace Website habe ich keine technischen Daten gefunden):

The 57 lb (26 kg) Siemens SP70D has a takeoff rating of 90 and 70 kW (121 and 94 hp) continuous. Utah-based Electric Power Systems provides the 92-kWh energy storage including battery modules, management and distribution. The 138 kn (256 km/h) cruise aircraft has hourly operating costs one-sixth of a piston-powered Cessna 172.

^{Bei der behaupteten 3 Stunden Ausdauer stehen also rund 30 kW / rund 40 PS zur Verfügung. Und damit kann man das Ding 138 Knoten fliegen? Wohl eher nicht.}

Die Batterie wird übrigens nicht weniger als eine halbe Tonne wiegen (Terla's 85 kWh Batterie wiegt 540 kg) - also bleiben bei dem angegebenen Leergewicht von 669 kg nicht mehr viel für die Zelle übrig...

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

Die "Obrigkeit" muss nicht sein, aber keine Obrigkeit hat folgen. Da es bisher anscheinend kene anderen praktikablen Lösungen gibt, mit denen ein Forum Troll- und Rüpelfrei gehalten werden kann, muss man halt hinnehmen, das sich hier erst dann etwas ändern wird, wenn die Rüpel freiwillig gehen (was normalerweise nicht passiert) oder sie unter sich sind (was zunehmend der Fall zu sein scheint)

PuF / Jan Brill hat die Entscheidung gefällt, hier nur minimal einzugreifen, und mit den Folgen zu leben. Letztendlich ist es egal ob er das aus philosophischen Erwägungen macht, oder einfach keine Zeit dazu hat/haben will.

Peter Holy hat enschieden, sich diese Zeit für euroga.org zu Nehmen, und es ist ein gewaltiger Unterschied im Ergebnis.

Ich bin Jan und Peter dafür dankbar, dass sie diese Foren unterhalten; jeder nach seiner Art.

Und jeder von uns kann in einem oder beiden Teilnehmen. Oder auch nicht.

Die Sache ist ganz simpel.

Wenn in meiner Wohnung jemand auf einer Party sehr unangenehm ist, wird er nicht mehr eingeladen.

Wenn in einer Kneipe jemand rumrüpelt, fliegt er raus.

Wenn in einer Kneipe ständig Rüpel toleriert werden, gehe ich nicht mehr hin.

Niemand käme auf die Idee, dass sich etwas ändern würde, wenn jeder der anderen Gäste dem Rüpel rote Punkte auf die Stirn kleben könnte. Und niemand käme auf die Idee, dass die anderen Gäste darüber abstimmen sollten, wer gehen muss.

In Foren gibt es unterhalb des Rauswurfes noch das Entfernen einzelner Beiträge (viel Arbeit, siehe euroga), aber wenn der Hausherr weder das macht noch jemanden 'rauswirft, dann übernehmen die Rüpel die Bude, und gehen erst wieder, wenn alles aufgesoffen und zerschlagen ist.