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1) Die ICAO-Richtlinien sind nur fuer den Internationalen Luftfehrker massgeblich. Innerhalb des Lizenzausstellenden Staates koennen die einzelnen Staaten machen was sie wollen. Der Unfug, dass ein Deutscher in Deutschland mit einer Deutschen Lizenz eine Deutschbescheinigung braucht hat uns EASA eingebrockt, und das diese Deutschbescheinigung umstaendlich mit Eidesstattlicher Versicherung erworben wird kommt von den Deutschen Luftfahrtbehoerden. Alles selber schuld.
2) Wenn der FAA English Proficiency Eintrag in Deutschland nicht anerkannt wird, hat dann jeder Linienpilot mit FAA-Lizenz eine separate Bescheinigung dabei, wenn er in Frankfurt landed? Glaube ich nicht.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Engländer mussten keinen Englischtest machen. Bei jedwedem Flugtest, aber auch bei Renewal-Seminaren fuer Fluglehrer und Prüfer, oder auch beim zweijährlichen Flug mit Fluglehrer, kann hinterher der Prüfer bestätigen, dass man Level 6 ist. Die Nationalität spielte dabei auch keine Rolle, nur wenn es nicht "Expert"-Level 6 ist musste man zum Sprachtest.
Allerdings habe ich keine Ahnung, wie ich Deutsch in meine Englische JAR/EASA-Lizenz eintragen lassen kann - rede ich halt illegal.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eigentlich sollte das recht einfach ein - unter sowohl ICAO- als auch JAR-Regeln ist die Lizensierung für Piloten Sache des Staates, in dem die Luftfahrzeuge registriert sind. Dies sollte also bedeuten, dass bis Deutschland die EASA-FCL implementiert, Piloten mit D-Lizenz D-Flugzeuge fliegen duerfen, und das auch im Ausland, solange die Lizenz ICAO-konform ist. Dies war auch seinerzeit so als Europa einen mischmach aus ganz-, teil- und noch-garnicht-JAR-konformen Staaten war. Ob das dann im Alltag auch so geht wird sich zeigen.
Der Skandal ist, dass EASA nach Jahren von Komittee- und Behördenarbeit ein Regelwerk produziert hat, dass so wie es ist nicht wirklich umsetzbar ist.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich schaue mal nach - habe in letzter Zeit recht wening e-mail zu Autplan erhalten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da es sehr knifflig ist, Flaschen nachfuellen zu lassen wuerde ich in jedem Fall die groesste sinnvol transportable Flasche zu kaufen, und einen Regulator einzusetzen, der nur beim Einatmen den Sauerstoff zufuehrt.
Vergleichstest hier:
https://www.pplir.org/images/stories/pplir_files/magazines/old/InstrumentPilot66.pdf
und viele gute infos auf
www.peter2000.com
C [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dem Autodiesel werden im Winter Additive zugesetzt, die das Ausflocken verhindern, im Sommer aber nicht, und die dosierung haengt auch von der tiefsten erwarteten Temperatur ab (in Spanien eher weniger, in der Schweiz eher mehr...)
Nach dem Anlassen ist das aber kein grosses Problem mehr, da die Diamond-Kraftstoffpumpen etwa viermal soviel foerdern wie erforderlich und den Rest erwaermt in den Tank zurueckpumpen (in der DA40 geht die Ruecklaufleitung durch den zweiten Tank um diesen ebenfalls mitzubeheizen) - der gesamte Tankinhalt wird also im Flug warmgehalten. Das ist sicherer als bei manch einer Avgas-Twin, wo es schonmal zu zugefroren Kraftstoffleitungen kommen kann und daher vorsichtige Piloten die hoch und im Norden fliegen Isopropanol zusetzen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Guthardt,
Stimmt, man kann diesen Satz auch so interpretieren wie Sie... und insbesondere der simple Fakt das in den USA SRxx, Columbias etc. ohne DME massenweise ausgeliefert werden spricht dafuer dass Sie Recht haben, da dort diese Flugzeuge sicherlich erheblich mehr unter IFR eingesetzt werden als hierzulande.
Allerdings bleibt die Praxis, dass das nicht ganz so ohne ist. Beim DME ist nach Ident 100% klar, dass die angezeigten DME-Distanzen mit der Anflugkarte uebereinstimmen sollten. Das GPS zeigt aber normalerweise die Distanz zum naechsten Wegpunkt an.
Hier ein Beispiel - mein "Heimatanflug" ILS/DME 21 in Biggin Hill, und ein GNS430. Alkin Arrival. Im grossen und ganzen - ALKIN 2000ft, dort dann 6 DME ARC und runter auf 1800ft, localizer intercept, FAF bei 4.5 DME/1,800ft, altitude check 1,530ft bei 3DME, danach bis zum Minimum.
Wenn man das als Prozedur geladen hat, passiert folgendes:
- Das GNS430 fuehrt einen bis zum DME-arc und dann auch mit dem richtigen lead-in auf den arc.
- Es zeigt dann im Arc allerdings die Distanz bis zum naechsten Wegpunkt an und nicht die DME-Distanz - das macht aber nichts da die CDI-Nadel einen sehr schoen auf dem arc haelt. So weit, so gut.
- Das GNS430 fuehrt dann mit richtigem lead-in auf den Localizer und schaltet je nach Konfigration auch automatisch von GPS auf VLOC um. Sehr schoen, ich bin richtig zufrieden. Naechster Wegpunkt ist jetzt FI21, etwa noch 1.5 Meilen. Sollte doch das FAF sein, oder? Heisst deswegen auch FI21...
- Hoppla, da ist ja der Glideslope ploetzlich in der Mitte, was soll das denn? Noch mehr als eine Meile bis FI21, wo bin ich denn, meine Karte sagt ich erwarte den bei 4.5 DME - shiiiiiit, wo bin ich? 1,800ft, qnh stimmt, was ist hier los? schei****, goaround?
- Nun erreiche ich FI21 bei etwa 1550ft. Keine Ahnung ob das zu hoch oder zu niedrieg ist. spaetestens jetzt sollte Feierabend sein!
Oder man fliegt halt weiter in der Hoffnung, dass man nicht versehentlich auf einem falschen GS aufgesessen ist, denn das is ja unwahrscheinlich (famous last words).
Das Problem hier ist, dass die meisten fuer die Prozedur erforderlichen Punkte hier zwar in der Datenbank codiert wurden, aber das nicht offensichtlich ist welcher welcher ist, und auch einige fehlen. In diesem Fall ist der Punkt auch schlichtweg FALSCH - FI21 sollte das FAF sein (F = FAF, I = ILS), ist aber der 3-DME-check... also nicht ganz fair, aber die interim checks sind nicht codiert, und das ist nicht so toll und beim Localizer-Anflug sogar gefaehrlich.
Mit einem zweiten GPS ware das sicherlich besser - koennte dort ja dann IBGH als Wegpunkt eingeben und schon habe ich mein Pseudo-DME.. das Problemchen, dass die Position von IBGH leider um etwa 0.1 Meilen von der Realitaet abweicht ignorieren wir mal als nicht wirklich lebensgefaehrlich... und dass wenn mir einer sagt "Maintain 160 knots or above until 4 DME" oder "Report 6DME" ich vieleicht ins Schwimmen komme lassen wir mal, man kann ja hoffentlich gut genug schaetzen und hoffen, dass der aktuelle Wegpunkt die Schwelle ist und das dann so ungefaehr schon stimmt.
Also, ich bleibe lieber bei einem DME fuer ILS/DME Anfluege - Vorschrift oder nicht.
Das ADF dagegen kann das Museum gerne haben. Und "Echte" GPS anfluege - ja, bitte!
Gruesse
Christof Edel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Guthardt,
>Wäre mir neu das man das DME auf dem ILS in den USA nicht mit dem GPS simulieren darf! Wo staeht denn das?<
https://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap1/aim0102.html
Dort steht was erlaubt ist - und dort ist ein ILS nicht mit aufgefuehrt - und auch explizit die Verwendnug auf localizer-based approaches (dazu gehoert auch das ILS) wird ausgeschlossen. Abschnitt 1-2-3 (c) ganz unten. Dass schliesst zwar nicht aus, dass es woanders weitergehende Erlaubnisse gibt, wenn Sie eine ensprechende Referenz ausgraben koennten waere das sehr gut. In jedem Fall sind diese Ausnahmen aber auf die USA beschraenkt...
>ADF ist in Europa inzwischen auch nicht mehr Pflicht<
Neben der Anfordernug fuer NDB-Anfluege, wie Herr Borchert schreibt, ist leider auch ADF en-route z.B. in Grossbritannien und in den Niederlanden immer noch (sinnlose) Vorschrift (siehe AIP GEN Abschnitt 1.5). Frankreich dagegen erlaubt En-route explizit Substitution mit "geeigneten Systemen" - also wie ueblich in Europa totales Chaos. Da ich AIPs nicht generell zum Zeitvertreib lese habe ich andere Staaten nicht recherchiert - ich habe genau wie Sie auch geglaubt das ADF en-route nicht mehr erforderlich ist - bin dann aber aufmerksam geworden als die CAA in Grossbritannien ploetzlich eine "consultation" begann, die ADF-Enroute-Anforderung abzuschaffen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ADF und DME sind zumindest theoretisch erforderlich um im Europaeischen Luftraum legal IFR zu fliegen, egal wo das Flugzeug registriert ist. Die US-Erlaubnis fuer GPS anstatt En-Route DME und ADF gilt ausserhalb USA explizit nicht. Und auch in den USA ist es nicht gestattet, bei einem ILS/DME-approach das DME durch ein GPS zu ersetzen - allerdings sind dort alternativ marker, cross-radials oder radar fixes vorhanden und die Anfluege "ILS" und nicht "ILS/DME" benannt, ist also normalerweise kein Problem.
Ich kenne jedoch niemanden, der in seiner ADF/DME-losen Cirrus deswegen ein Verfahren an den Hals bekommen hat...
In der Praxis ist das ADF eher abkoemmlich bzw einfach durch ein GPS zu ersetzen - aber ein ILS/DME ohne DME ist eine nicht ganz ungefaehrliche Angelegenheit, oder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr - aeh - RotorHead,
Ich bin derselben Ansicht (dass die FARs hier eindeutig formuliert sind). Es gibt aber auch die andere Ansicht dass neben Lizenzen die von einem Land ausgestellt sind auch solche gelten die von einem Land anerkannt werden (wass bei JAR Lizenzen der Fall ist) und habe e-mails vom New Yorker FSDO gesehen die das auch so sagen... und solche die das Gegenteil behaupten...
Persoenlich bin ich wie Peter Holy (www.peter2000.co.uk) der Ansicht dass N-Reg operations in Europa (mit oder ohne "based on"-Lizenzen) einem Kartenhaus gleicht und man gut beraten ist sein Flugzeug jederzeit in einem Zustand zu belassen, dass man es ohne allzugrosses Aufhebens unter EASA zulassen kann (also keine exotischen STCs!).
Grund: Auch wenn das Risiko eines abrupten "N-Reg-Verbotes" eher gering ist, sind die potenziellen Folgen sehr kostspielig, falls es dann doch kommen sollte.
Auch meine ich, dass man am besten nach Moeglichkeit beide Lizenzen vollgueltig erwirbt (z.B. US-PPL kann in 2-3 Tagen in den USA so nebenbei erledigt werden wenn mann die Theorie vorher in D macht, US-IR aehnlich wenn man JAR IR hat und sattelfest fliegt) - allerdings verstehe ich, wenn man wegen der sinnlosen Theorie auf das JAR-IR zunaechst verzichte.
Grund: Siehe EASA-FCL-Draft (Erfordernis von EASA-Lizenzen fuer EU-basierte operators auch fuer Fremdzugelassene Flugzeuge) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was die Lizenzen angeht sind die Bestimmungen der FAA massgeblich, denn diese regeln was Sie fuer FAA-Zugelassene Flugzeuge weltweit benoetigen. Danach ist das entweder eine US-Lizenz oder eine Lizenz des Landes in dem Sie fliegen. Siehe FAR 61.3 (a)(1)
Leider sind JAA-Lizenzen Landesspezifisch - diese werden nur von allen anderen JAR-Laendern automatisch anerkannt - die FAR beruecksichtigen das jedoch nicht explizit. Ich kenne zwei Leute die hierzu eine schriftliche Klarstellung von der FAA haben wollten und bislang keine erhalten haben.
Also brauchen Sie fuer Fluege ausserhalb von D eine US-Lizenz. Fuer IFR muss das "INSTRUMENT AIRPLANE" rating auf dieser Lizenz eingetragen sein - US PPL und D-IR alleine tun es also nicht.
Von Ihrem Posting ist nicht ganz klar, ob sie den "based on" US PPL mit oder ohne IR haben.
US "based on" PPL ohne IR --> IR (foreign pilot) Theorietest machen und das IR hinzufuegen lassen (neue Validierung des PPL erforderlich, wahrscheinlich USA-Trip!)
US "based on" PPL mit IR (ebenfalls "based on") --> Nichts weiter noetig
US "based on" PPL mit US IR ("US TEST PASSED") --> Nichts weiter noetig, aber US Medical erforderlich.
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Was Steuern angeht sollten sie UNBEDINGT den Nachweis an Bord dabei haben, dass Sie die anfallende Einfuhr-Umsatzsteuer gezahlt haben, insbesondere in Frankreich haben Zoellner N-Reg. Flugzeuge festgehalten bis der Nachweis erfolgte... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...und fuer medizinische Anwendung wird dann mit einem Humidifier Feuchtigkeit hinzugefuegt.
Der Sauerstoff in der Flasche ist praktisch chemisch rein, alleine schon um Korrosion zu verhindern. Und das Risiko der Vereisung waere auch fur medizinische Anwendung identisch, also ganz klar ein Mythos... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe mit einem Bekannten vor etwa einem Jahr einen Probeflug in FL180 gemacht und verschiedene Kanuelen-Systeme (constant flow, Oxysaver, PreciseFlow demand regulator und MountainHigh pulse demand regulator) getestet und den Sauerstoffverbrauch gemessen (durch Wiegen der Sauerstoffflaschen vor und nach dem Flug).
Der Artikel wurde im "Instrument Pilot" veroeffentlich (das interne "newsletter" von PPL/IR Europe - keine kommerzielle Zeitschrift)
https://www.pplir.org/images/stories/pplir_files/magazines/old/InstrumentPilot66.pdf
Das Ergebnis war ziemlich deutlich: MountainHigh absoluter Sieger (30-40 Liter pro Stunde und Kopf), PreciseFlow 80 liter, Oxysaver 95 liter, constant flow 150 Liter. Alles "normalisiert" auf mindestens 90% Sauerstoffsaettigung im Blut.
Vorsicht - die von Herstellern angegebenen "Standardwerte" von ca. 100-120 Liter fuer Constant Flow und 55-60 Liter fuer Oxysaver lieferten nur 85% Sauerstoffsaettigung!!!
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MountainHigh liefert auch direkt nach Europa - ich habe das O2D2-System mit CFFC-048 Zylinder (1.1 Kubikmeter bei 1800 PSI Fuellung - 30-35 Mannstunden...) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hinter dem Knopf "ICAO Flight PLan Details" im Feld Other Info einfach eingeben was in das entsprechende Feld im FPL soll, also RMK/IFPS REROUTE ACCEPTED oder aehnliches. AutoPlan merkt sich das auch dauerhaft. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke. Ist interresant weil lt. ICAO doc 4444 nicht zulaessig,aber in der Typenliste Doc 8643 sind jede Menge mit 3 oder 2....
Geben sie als Typ ZZZZ ein und konfigurieren sie TYP/GA7 in den "ICAO Flight Plan Details" - Other Info field. Dann funktioniert es fuers erste.
Kuerzere codes sind in der naechsten Version dabei, PLOG ebenfalls - auch wenn ich der Ansicht bin das fuer echte hoehen, performance, fuel und fuer VFR transitions solch ein Tool besser waere - wueder persoenlich Jeppesen Internet Flight Planner empfehmen - zwar langsam, aber recht preiswert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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AutoPlan Version 0.8 ist jetzt auf www.autoplan.aero verfuegbar.
Dort gibt es auch eine Liste der Aenderungen, im wesentlichen ausser etwas Fehlerbeseitigung sind jetzt auch die Upper Airways dabei, sowie verbesserte Alternate-Eingabe auf der Hauptmaske.
Die Upper Airways sind neu und daher sicher noch etwas problembehafted - z.B. mag CFMU es nicht wenn man zu frueh den upper airway nimmt, und Autoplan behandelt das noch nicht richtig.
Viel spass beim Ausprobieren
Christof Edel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schenk,
Ich bin derzeit in Gespraechen mit einem professionellen Navigationsdatenprovider. Falls das nicht funktionieren sollte, werde ich sicher mit Navigraph kontakt aufnegmen. Vielen Dank fuer Ihre Anregung.
Gruesse
Christof Edel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liegt an Navdaten-Verfuegbarkeit-muss diese muehsam zusammenklauben. Upper Airways sind in Version 0.8 dabei, kommt wahrscheinlich morgen raus.
CE [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das haengt ganz einfach davon ab wo ich die Navigationsdaten lizenzieren kann. Denn auf deren Qualitaet beruht wiederum die Qualitaet der Routen. Es sind etliche Fehler drin die so langsam an die Oberflaeche kommen. Als letzte Loesung bleibt immer noch das AIP-abtippen, aber darauf habe ich eigentlich wenig Lust... insbesondere da Monatliche Datenauffrischung notwendig ist. Das Luftstrassensystem aendert sich zwar nicht so sehr, aber schon eine Kleiningkeit (z.b. die zeitweise Umbenennung von CMB in VMP) kann ein halbes Land vermasseln, in diesem Fall Nordfrankreich...
Allerdings peile ich einen Preispunkt deutlich unterhalb FliteStar IFR im Jahreabo an. Es wird zwei Versionen geben - mit und ohne upper Airways, die lettztere teurer (weil 2x soviel Navigationsdaten). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
Sehr interessant. Herr Tiemann, Herr Menzel - die Route, die bei "Generate Route" erzeugt wird ist beim ersten mal einfach der kuerzeste weg ohne CFMU-Beruecksichtigung - wie Herr Schenk sagt, einfach auf "Auto" klicken und Autoplan benutzt CFMU um herauszufinden ob es klappt und vermeidet die von CFMU herausgefundenen Beschraenkungen selbstaendig.
Die meisten Beta-Tester sind in England und es funktioniert dort sehr gut, daher war ich sehr an der Egelsbach-Irland Route interessiert und habe mir das Autoplan-Resultat einmal genau angeschaut.
DCT RUDUS/N0190F100 IFR Z10 GISEM B505 ARPEG Z850 HMM L602 FLEVO L980 MID R8 SAM R41 NORRY L9 5149N00352W/N0190F150 L9 STU L175 BANBA/N0190F100 L175 NEXAT VFR DCT
ist die route die generiert wird [wenn man minimum FL100 max FL150 oder hoeher angibt]. Und die geht auch durch CFMU mit NO ERRORS.
Wenn man auf die Karte schaut, hat das ding allerdings zwei "Haken":
1) der laaange weg ueber den Norden (anstatt ueber MISGI-GESLO-LNO). Das liegt in der Tat an einer Schwaeche in Autoplan - ein Stueck von Z104 muss mindestens FL120 geflogen werden, und Autoplan anstatt zu steigen vermeidet Z104 komplett - ziemlicher Unfug. Das ist bereits beseitigt in Version 0.8, die was die Entscheidung Steigen versus horizontales Vermeiden erheblich verbessert. Sorry. Gibt es wahrscheinlich am Wochenende.
2) Die Route ueber London (die a. funktioniert und b. bei Autoplan und Blitzplan identisch ist - also nicht von vorneherein unmoeglich). Beide Tools haben hier dasselbe Problem - es gibt keinen offiziellen Ost-West Airway unterhalb FL245. Hier hilft auf die Karte schauen und ein DCT einbauen. LAM DCT CPT. In Autoplan kann man das unten rechts erlauben, das glaettet die Route dann. In der Praxis gibt es ohnehin Radarfuehrung von LOGAN bis weit hinter CPT.
Wenn Sie weitere bemerkungen / Feedback / Vorschlaege haben, koennen Sie die auch an die Feedback-e-mail addresse schicken - Beta ist der mailboxname, at autoplan.aero
###-MYBR-###Gruesse
Christof Edel [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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