Genau. Kein lotse wird in “seinem” Luftraum IFR aufheben und dan sofort sagen “ätsch-bätsch, sie haben keine Sichtflug-Freigabe, viel Spass vor Gericht!”.

Und was “Cancel IFR when leaving C” im Sinkflug - ist die MRVA in Deutschland, dem Land der IFR-Freigabeverweigernden DFS, immer unterhalb der Lufraum C-Untergrenze?

... und die Kombination mit Batterietechnik ermöglicht grosse Spitzenleistung (von der Batterie abgedeckt), was kleiner Brennstoffzellen ermöglicht. Funktioniert im Auto wunderbar. Nur bei Anwendungen mit hoher Dauerleistung ist das ein Problem. Und dazu gehört die Luftfahrt.

Nicht vergessen - letzte aufgezeichnete Position war nach einigen Minuten konstantem Sinkflug mit einer Sinkrate, die bei Motorausfall plausibel ist.

Man kann Stundenlang darüber debattieren ob das Flugzeug ohne Flugplan und Freigabe in Wolken geflogen ist oder nicht, aber das sieht nicht nach einem typischen VFR-into-IMC Unfall aus. Diese sind typischerweise Kontrollverlust (am Ende extreme Sinkrate und sich schnell ändernde Flugrichtung) oder Orientierungsverlust (Horizontalflug in die Bergwand).

Laut Flightradar24 VFR höhen, sehr niedrig (keine Radarabdeckung). Es sieht so aus in IMC eingeflogen und Kontrolle verloren.

Reden wir hier von demselben Flug? Bei den FR24-Grafiken die ich gesehen habe ist das Flugzeug am Ende auf fast 7,000 Fuss gestiegen, und dann begann ein minutenlanger Sinkflug in den Boden. Da gab es keinerlei anzeichen von Kontrollverlust, uns der Reiseflug war um die 10,000 Fuss.

Wenn das Instrument richtig eingebaut ist, wofür der Ball in der Mitte wenn am Boden eigentlich spricht, ist der Ball im Geradeausflug bei horizontaler Fläche immer in der Mitte.

Er wird entweder von der Fliehkraft beim (schiebenden) Kurvenflug zum Kurvenäusseren versetzt, oder bei hängender Fläche im Geradausflug von der Schwerkraft zur hängenden Fläche hin. Oder etwas dazwischen.

Und wenn die Rudertrimmung nicht ändert, ist sie wahrscheinlich kaputt, wie Du schon vermutest.

Hast Du den Ball mit den Füssen in die Mitte gebracht? Ich vermute, dass das Flugzeug dann leicht in Richtung getretenes Ruderpedal rollen wollte.

Ich gehe im folgenden davon aus, dass entweder eine Fläche leicht hing, oder der Flieger eine grosse Kurve schob, oder beides.

Wen der Flieger also eine Rolltendenz hat, dann ist bei den dachbeflügelten Cessnas die abfolge der Korrektur

1. Querruder richten
2. Klappen richten
3. Wenn dann immer noch nicht grade, Einstellwinkel der Flächen korrigieren (Bei vielen 15x/17x/18x Cessnas Exzenter am hinteren Holm)

Wenn dann der Flieger im Geradeausflug mit horizontaler Fläche und Ball in der Mitte (Füsse benutzen!) nicht mehr rollen will, dann kommt die Rudertrimmung dran (wenn fest).

Ich habe das einmal bei einer PA28 mitgemacht (allerdings nur Querruder und Klappen richten), die Werft hatte dafür eine Art Schablone, brauchte mehrere Testflüge bis es passte.

Ansonsten - wie immer beim Flugzeugkauf - einen Experten mitbringen, der wird sich noch viel mehr anschauen...

Probleme werden "nur" diejenigen haben, die sich für nicht-UK-Flugzeuge und Lizenzen auf UK-"Papiere" verlassen, also z.B.

- Piloten mit nicht-UK-EASA lizenz und UK medical

- Flugzeuge die in nicht-UK-EASA-Land registriert sind, aber zuletzt in UK gewartet wurden (release to service) oder ihre CAMO haben (ARC)

- Organisationen in nicht-UK-EASA-Land, die von der UK CAA ausgestellte EU-weite Genehmigungen haben (z.B. Flugschulen in Spanien mit UK ATO-Zulassung)

Da diese nach EU-Recht ein EASA-medical/ARC/RTS/... benötigen, und da diese nach Austritt eben keine EASA-medicals/ARC/RTS/... mehr sind, muss der betroffene dann eben ein solches Papier aus EASA-Land besorgen.

Problematisch ist nur, dass EASA formaljuristisch darauf besteht, dass diese EASA-Papiere sofort beim Austritt erfordelich werden, anstatt erst beim Auslaufen, also ein Deutsches Flugzeug, dass einen Monat vor Austritt ein ARC aus UK bekommt sofort am Austrittstag ein neues ARC benötigt, was einfach nur Bescheuert ist, da dieses original-ARC noch unter EU-Recht ausgestellt wurde.

Also ich finde es gut, wenn mich am Funk jemand darauf aufmerksam macht, dass der Platz geschlossen ist oder ich gerade in ein Flugbeschränkungsgebiet brettere.

Von dem groben Unfug des "Flugplatzzwangs" mit "Betriebszeiten" einmal abgesehen, ein Flugleiter, der ganz offensichtlich auf den Sekundenzeiger schaut und um punkt acht Uhr uns null Sekunden die Sprechfunktaste drückt, verdient kein Lob.

Darf man soetwas heute noch Blockwartmentalität nennen?

Ein TAF emthält keine Temperaturvorhersage.

Du hast aber schon Recht - die Vereisungslage ist eher ein allgemeiner Faktor bei der Flugplanung, im Gegensatz zur Untergrenze oder Bodensicht.

Zur Ausgangsfrage: Höhere Planungsminima am Ausweichflughafen sind wohl Sicherheitsfördernd. Dagegen halte ich ein erhöhtes Untergrenzen-minimum für die Entscheidung den Anflug zu beginnen nicht Notwendig. Die tatsächliche Untergrenze (oder der Punkt, an dem man die Anflugbefeuerung sehen kann) sind im wirklichen Leben schon mal ein parr 100 Fuss daneben, und wenn man den Anflug nicht bis 200 Fuss beisammen halten kann, startet man halt etwas früher durch und geht zum Ausweichflugplatz. Das ist nicht wirklich riskanter als von vornherein bei 500 aufzugeben. Oder anders ausgedrückt: es spricht nichts dagegen, bis zum Minimum weiter zu fliegen, wenn die Nadeln stabil in der Mitte stehen.

Schlechte Sicht dagegen ist mit mehr Vorsicht zu geniessen, da der Übergang in den Sichtflug erheblich schwerer wird.

Vereisung.

In "Altgeräten" ist sehr oft ein Taster, der einmal alle Enteisungsmatten aufbläst, sodass der Pilot ständig damit beschäftigt ist, das Eis zu beobachten und dann Knöpfchen zu drücken.

Neuere Systeme (TBM, Mustang) werden eingeschaltet und blasen dann die Enteisung regelmässig auf.

In manchen Flugzeugen ist es also schlichweg nicht möglich, dieser Empfehlung Folge zu leisten.

Vergleiche von Durchschnittseinkommen hinken extrem.

Die von Ihnen erwähnten Zahlen sind vermutlich das Median-Arbeitnehmereinkommen. Da beinhaltet jeden, der Lohnsteuer zahlt (ausgenommen Lehrlinge), also alles von der Teilzeit-Kaffezubereitungsaushilfe bis zum Leitenden Angestellten. Also auch Gelegenheitsarbeiter.

Der Durchnitt für Vollzeitbeschäftigte war in 2016 in Österreich 40,600 Euro. In der ganzen Statistik bleiben auch viele Selbständige und Freiberufler unberücksichtigt.

Die wirkliche Lücke zwischen Berufspilot und Wasauchimmer ist also nicht ganz so gross.

Mit Diamond hat das aber immer noch nix zu tun.

Der Unterschied in der Fliegerei: Im Jura- und Medizinstudium werden die aktuellen Telefonbücher auswending gelernt, während bei der Instrumentenflug- und Verkehrsflugzeugführer-Theorie noch solche aus den 50er Jahren zur Anwndung kommen.

Aber ernsthaft: Das Problem ist die Praxisferne und Sinnlosigkeit der Theorie, nicht der Umfang. Also wird fleissig Zeug gelernt, das zu wissen wirlich gar nichts bringt (wieviele GPS Satelliten mit welcher Bahnneigung, und aus welchem Metall Getriebegehäuse hergestellt werden), und was man wirklich braucht lernt man erst dann, wenn man fliegt.

Die Glaubwürdigkeit der Behörden ist fast null, daher schrubben wir halt fleissig die Fragenkataloge, denn nicht für's Leben, für die Schule lernen wir hier.

War auch nicht spezifisch auf den Ihren Beitrag gerichtet

Aber leider kann man in diesem Forum nicht allgemein etwas an den Gesprächsfaden anhängen, sonden muss jemandem "Antworten".

Ansonsten - ich biete gerne eine Entschuldigung an, das können wir dann ja mit der angebotenen Wiedergudmachung aufrechnen.

Und fürs fliegen hätte ich da auch noch ein paar ideen.

Alles basierend auf den häufigsten Unfallursachen:

• Eine "Delta-Brechtigung". Der standard-PPL wird auf C und O GAFOR beschränkt.
  Mit über 100 Stunden weiterer Erfahrung kann dan die "Mike-Berechtigung" gemacht werden, die X-Ray-Berechtigung ist ja gemeinhin als Instrumentenflugbrechtigung bekannt und die gibt es ja auch schon.
  
  
• Eine Halbtank-Berechtigung. Bis zum Erlangen dieser Berechtigung muss vor dem Abfllug immer vollgetankt werden, und der Flug muss beendet sein bevor der Tank halb leer ist.
• Eine Langsamflug-Berechtigung. Vs + 1.3 wird auf dem Fahrtmesser dauerhaft mit einem roten Strich markiert.
  
  
• Eine Kurzbahn-Berechtigung. Offensichtlich.
  Und für Aachen-Merzbrück natürlich nur mit vorherigem Fluglehrer, wegen der Bahnlinie vor der Schwelle 26. Und überhaupt, da könnte ja jeder kommen.

Das sollte fast alle Unfälle ausschliessen - weil es garantiert die Anzahl der Flüge radikal vermindert.

Ich finde es immer wieder deprimierend, wenn Piloten den sinnlosen Überregulierungswahnwitz auch noch rechtfertigen.

Mit denselben Argumenten sollten wir dann auch Einführen

• Eine Passfahrtberechtigung. Diese ist für Gebirgspässe mit einer Passhöhe von >2,000m und einer bestimmten Steigung erforderlich
  
  
• Eine Sonderberechtigung für den Nufenenpass. Der ist zwar nicht wirklich einzigartig, aber da vor zehn Jahren mal ein Reisebus abgestürzt ist, muss jetzt jeder PKW-Fahrer den erstmal mit Fahrlehrer abfahren. Busse und LKWs sind von dieser Regelung selbstverständlich ausgenommen, weil eben.
  
  

Dieser Unfug würde die Sicherheit erheblich erhöhen - denn dann benutzen alle stattdessen Autoverlad oder den Tunnel.

Beinahe. Nur die Verkehrsflugzeugführer-Theorie hat die Lerngruppen für Hochleistungsflugzeuge mit eingebaut, die Instrumentenflugberechtigungs-Theorie einen Teil davon und die reduzierte Theorie / mündliche Prüfung für die erlangung der Instrumentenflugberechtigung aud Fertigkeitsgundlage nichts.

Daher ist das Theoriematerial für diejenigen, die die Instrumentenflugbrerechtigung auf der Fertigkeitsgrundlage erworben haben etwas umfangreicher als für solche, die die "vollständige" Instrumentenflugbrerechtigungstheoriepüfung abgelegt haben.

Käsium. Damit werden dann die Mäuse gefüttert.

ausgenommen:

a) Frequenzzuteilungen, bei denen ein Kanalabstand von 25 kHz aus Sicherheitsgründen beibehalten wird.

Na also... das ist nicht nur 121.5, sondern was auch immer der Mitgliedsstaat für Sicherheitsrelevant hält.

Wo?

Leider nicht bei mehrmotorigen Flugzeugen.

Zwischen verschiedenen Mustern is hier ausdrücklich Unterschiedsschulung vorgeschrieben, die Schulung im Flugzeug oder mit einem "geeigneten Übungsgerät" erfordert.

Beim Umsteigen zwischen Einmots dagegen ist dagegen nur Vertrautmachen erforderlich, da reicht Selbsstudium (es sei denn, es handelt sich um ein Muster mit einer Eigenschaft, die Unterschiedsschulung erfordert, und man hat diesen "Unterschied" nicht schon abgehakt, wie z.B. Einziehfahrwerk)

Was sich wie ein roter Faden durch das Behördengehabe zieht, ist dass es anscheinend unmöglich ist, sich gegen die offensichtliche Rechtswidrigkeit solcher Verordnungen zur Wehr zu setzen.

Die DVO isr rechtswidrig, weil sie für Level 6 keine Prüfung vorsieht, sondern Level 6 = Muttersprachler fordert. Nach EASA und ICAO ist für Level 6 Muttersprachler keine Voraussetzung.

Moderation heist nicht unbedingt, dass Beiträge gelöscht werden - dazu gehört auch, dass Platzverweise ausgesprochen werden. Und das gab's hier (zu Recht) schon ein paar mal, auch wenn die "Klarnamen-Regel" hier oft genug verletzt wird.

"Ich bin schon bei 30 Knoten Wind aus 80 Grad gelandet, überhaupt kein Problem."

...aber beim nachmachen nicht vergessen, dass das Bugrad nicht gesteuert ist. Ist zwar beim Geradehalten mit dem Ruder nach der Landung sehr Reifenschonend, aber dann kommt irgendwann der Punkt wo beim Bremsen einem das Ruder ausgeht, und dann will die Cirrus (oder auch z.b. die DA40) Pirouetten drehen...

Was das Side-yoke Betrifft - fühlt sich ein bischen komisch an, aber man gewohnt sich recht schnell drann. Ich fand die zu schnelle Trimmung mehr gewoehnungsbeduerftig, und als es an den Instrumentenflug ging, fand ich das nichtlineare Ansprechen bei kleinen Steuerausschlaegen ein bischen knifflig - aber das lernt man schnell.

Was das Schulen angeht - wir sind uns sicher aller einig, dass es hilfreich ist, wenn der Fluglehrer (a) Ahnung hat (b) gut ist und (c) wir genug Zeit zubringen / stunden fliegen.

Feste Stundenzahlen sind eher sinnlos. Wenn ich von C152 auf SR22 umsteige, brauche ich was ganz anderes als wenn ich von 300 Stunden auf einer G1000 Columbia habe.

Aber was solls - wenn ich mir eine Millionenkiste hinstelle, dann geh'ich mit dem Flughlehrer notfalls auch irgendwohin auf Kaffeflug um die Zeit runterzureissen...

Heist das also, dass vor allem Raketen nach IFR einen Autopiloten brauchen?

Und das mit dem Wasser macht auch keinen Sinn. Menschen haben es eher lieb, wenn die Atemluft nicht mit 0% relative Luftfeuchte ankommt... einer der unangenehmen Nebeneffekte von Sauerstoff sind trockene Nasenschleimhaeute. Und zugefrorene Ventile von Innen sind bei jedweder Anwendung unerwuenscht, von der Foerderung der Korrosion des Flascheninneren mal abgesehen.