Darf strenggenommen der FI auch nicht, ist schlichtweg vergessen worden.

Darf er, ist auch legitim, aber wenn er dann, die Schlange hinter sich ignorierend, nicht ganz links fährt, bei Gelegenheit nicht auf den Randstreifen zieht oder anderswie beim Überholen behilflich ist, würden wohl auch Sie einige hier nicht wiedergebbare Worte verlieren... und Ihnen ware wohl auch egal, ob der Bauer sich Sorge macht, ob auf dem Anhänger ein nicht gesicherter Kartoffelsack umfällt.

Und ich kann mir auch vorstellen, wie der durchschnittliche Autofahrer auf "hast' doch genug Platz zum überholen" reagieren würde, wenn er Kilometerlang hinter dem Trecker hergeschlichen ist...

Tobias,

Die Quelle ist einfach Part-FCL. Part-FCL legt fest, wieviele Stunden als Verantwortlicher Luftfahrzeugführer erforderlich sind, und es ist immer nur einer verantwortlich. Auch bei der FAA.

FAR 61.51 (e) erlaubt zusätzlich, Flugzeiten als PIC anzurechnen, in denen man fliegt und die passende Berechtigung hat, aber eben nicht PIC ist.

Vor JAR-FCL gab es etwas ähnliches auch in Deutschland - dort waren Einweisungs- und ähnliche Weiterbildungsflüge den Flugzeiten als verantwortlicher Luftfahrzeugführer "gleichgesetzt".

Was in der Praxis geschieht, wenn man mit seinem FAA-Logbuch auftaucht, in dem außer der ausgeübten Funktion keine Namen drin stehen, ist etwas anderes...

Zu Frage 2 - in jedem Fall Klasse 1. Wir werden alle nicht juenger, und wenn man die Tauglichkeit einmal bescheinigt hat, sind die Kriterien zur Verlaengerung, z.B. beim Hoervermoegen, erheblich niedriger angesetzt als bei der erstmaligen Tauglichkeitspruefung.

Die Tauglichkeit Klasse 1 beinhaltet Klasse 2 mit den Klasse-2-Fristen, man kan also privat genausolange fliegen, und dann einfach bei Auslaufen der Klasse 2 wieder als Klasse 1 verlaengern.

Habe ich jahrelang so gemacht - ich hatte den Berufpilotenschein lediglich opportunistisch nach der Instrumentenflugberechtigung gemacht, weil ich vorhatte, irgendwann einmal als Fluglehrer zu arbeiten - was ich dann auch sechs Jahre spaeter gemacht habe. Jetzt fliege ich wieder nur Privat und verlaengere meine Klasse 1-Tauglichkeit zu den Klasse 2-Terminen.

Ich finde den Bericht insgesamt wenig aufschlussreich...

Letztendlich ist das Flugzeug nach einem schlecht geflogenen Anflug beim Durchstarten nach Rechts abgedreht und weitab vom Fehlanflugverfahren in den Wald gestürzt.

Die Absturzursache war also wohl Kontrollverlust, ob die Kontrolle hundert Fuß zu tief oder 500 Meter zu weit seitlich verloren ging spielt eher eine untergeordnete Rolle. Der schlechte Anflug weist vielleicht darauf hin, daß der Pilot am Steuerhorn wohl an diesem Tag nicht sehr gut flog; wobei sicherlich nicht auszuschließen ist das der PPL hier üben durfte... Der Bericht schweigt leider zum Thema Motor- oder Instrumentenschaden.

Bislang haben erst zwei Flugschüler ernsthafte Versuche gemacht, mich und sich um's Leben zu bringen. Jedenfalls nehme ich aus diesem Unfall mit, daß (1) wenn der Lotse meinen Anflug schlecht findet erstmal Durchstarte und es nochmal von Vorne versuche und (2) keinen PPL unter 1000 Fuß in Instrumentenwetter fliegen lasse, wenn ich ihn/sie nicht schon in Wolken weiter oben gesehen habe.

Das im Schreiben erwaehnte Gutachten wuerde ich gerne 'mal lesen... der Titel ist ja recht vielversprechend.

Das letzte mal, daß ich auf Bremen Information Fluginformation erbat, gab es die Antwort

"Der ganze Schirm ist voller zwanziger squawks, es sind sieben Sonnen am Himmel gemeldet, schönen Flug noch!"

Der Kollege hatte wenigstens Humor.

Ist wohl schon etwas länger her...

Ah, das gute alte "da könnte ja jeder kommen" Argument...

https://de.wikipedia.org/wiki/Beamten-Dreisatz, Nr. 3 [Unglaublich, was Wikipedia so alles hergibt...]

Ich vermute dennoch, daß das kaum jemand machen würde. Denn am Boden den Flugplan aufzugeben ist, wenn es den geplant ist, allenfalls einfacher als in der Luft.

Ich kenne die Deutsche Flugsicherung auch anders - für mich hat Düsseldorf Radar einmal einen ganzen IFR-Flugplan nochmal eingegeben und aktiviert, nachdem ich wegen eines kleinen technischen Problemes kurz nach der IFR-Freigabe nach Essen-Mülheim zurück musste (also der eigentliche Flugplan damit hinfällig war). Eine Viertelstunde später war ich wieder auf Frequenz, und die Freigabe erfolgte sofort.

Wenn ein Pilot gegen Schlechtwetter, einbrechende Nacht oder ähnliches "ankämpft", kann man hinterher immer schön debattieren wer "schuld" ist, aber in der Luft die Dienstleistiung zu Verweigern ist ein mögliches Sicherheitsproblem [selbst wenn es im Einzelfall vielleicht nicht so ist].

Und selbst wenn es in diesem Fall nicht die Sicherheit beeinträchtigt haben mag - nur damit der Lotse eine Minute seiner kostbaren Zeit spart, soll ein Pilot einen Ausweichflughafen anfliegen oder umkehren (geschätzte Kosten: hunderte bis tausend+ Euro)??

Wenn es sicherheitsrelevant ist oder ich woanders hinfliegen müsste, würde ich mich in jedem Fall förmlich beschweren.

Fast genauso bedenklich finde ich, daß es tatsächlich hier Piloten gibt, die die DFS auch noch in Schutz nehmen...

https://de.wikipedia.org/wiki/Stockholm-Syndrom

(Kopfschüttel)

Früher, als noch mit NDB and VOR navigiert wurde und diese auch recht weit voneinander enfernt waren, war die Instrumentenflug-Sicherheitsmindesthöhe von 1000 Fuss über dem höchsten Hindernis innerhalb von 8 km noch sinnvoll, bei der tatsächlichen Navigationsgenauigkeit ist das eher übertrieben.

Früher, als ein Instrumentenanflug nur mit Bodenseitigem, teuren Gerät möglich war und wegen der Funkcharakteristik genau eingemessen werden musste, gab es diese Anflüge eher selten, heute ist es mit GPS und EGNOS kein Problem, einen Anflug auf irgendwo zu haben.

Früher, als Handgezeichnete Basiskarten im Jahresrhythmus veröffentlicht wurden und Bodenkontouren nur in 500 Fuss-Schritten eingezeichnet waren, konnte man nicht so ohne weiteres einen Hindernisfreien Anflug recherchieren, heute gibt's Google Earth und mannigfaltige andere Datenquellen.

Wer gewissenhaft vorgeht, kann insbesondere am Heimatplatz ein GPS-Verfahren haben, das in Sicherheit einem Profi-Verfahren in nichts nachsteht.

Regeln werden nur dann dauerhaft eingehalten, wenn sie zumindest annähernd sinnvoll sind.

Daher der alltägliche Verstoß gegen die Wetter-Minima beim Flugregelwechsel, und auch selbstgebastelte Anflüge.

Wenn wir aus dem Vorgang mehr als das offensichtliche - Anflug bei 100m Sichtweite ist nicht sehr Klug - lernen wollen, sollte uns vor allem dieses interessieren:

Warum ist der Pilot 2 Meilen vor der Landebahn auf Platzhöhe gesunken (lt. Google Earth ist die Absturzstelle praktisch auf Bahnhöhe)?

- Falscher Wegpunkt? Oder der Autobahn gefolgt?

- Falsche Höhenmesser-Einstellung?

- Autopiloten mit falscher Sinkrate fliegen lassen? oder mit falscher Zielhöhe? Autopilot-QNH falsch [je nach AP]?

- GPS Ausfall [extreme unwahrscheinlich, aber...]

- Anderes technisches Problem (warum kein Funkkontakt?)

Die Antwort auf diese Fragen würde dann auch zeigen, ob hier ein Verfahrensfehler vorlag (z.B. eigentlich sinnvoller Anflug geht schief wg. Höhenmesser) oder ob sich tatsächlich jemand bei 100m Sichtweite an den Platz schleichen wollte.

Klar, der Pilot hat ganz offensichtlich die Regeln verletzt. Auch wenn ich wie die Mehrheit hier kofschüttelnd das schlimmste glaube - davon alleine lerne ich nichts, "Brich keine Regeln" ist genausowenig hilfreich wie "Mach keine Fehler".

Die beste Antwort ist hier wohl, daß der Anflug auf den Flugplatz bei dieser Wetterlage bereits "verboten" ist. Ihn noch verbotener zu machen hilft da wenig.

Selbst wenn es nicht unbeding sicherheitsrelevant ist finde ich die Lotsen sehr hilfreich.

Bei einem Abflug aus Essen-Mülheim sprang kurz nach dem Beginn des offiziellen Instrumentenfluges die Ölstab-Klappe auf, und ich bin kurzerhand nach Essen zurück, habe die Klappe diesmal RICHTIG zugemacht, und bin umgehend wieder gestartet. Düsseldorf Radar hatte in der Zwischenzeit sichergestellt, dass ich einen neuen Flugplan hatte und ich wurde problemlos wieder in das System aufgenommen.

Ach ja, und als ich spatter am Tag anrief um bei Essen die extra Landegebühr zu bezahlen hat man es dort dankend abgelehnt - "für sicherheitsbedingte Landungen nehmnen wir nichts".

Aber in dem hier vorliegenden Fall wäre einfach VFR weiter nach Hahn problemlos gewesen.

Hahn war von 10:20 bis Abends ununterbrochen CAVOK...

METAR EDFH 121550Z 15014KT CAVOK 01/M01 Q1019=

METAR EDFH 121520Z 14014KT CAVOK 02/M01 Q1020=

METAR EDFH 121450Z 14015KT CAVOK 02/M01 Q1020=

METAR EDFH 121420Z 14016KT CAVOK 02/M01 Q1020=

METAR EDFH 121350Z 14015KT CAVOK 03/M01 Q1021=

METAR EDFH 121320Z 14016KT CAVOK 03/M01 Q1021=

METAR EDFH 121250Z 14015KT CAVOK 03/M01 Q1021=

METAR EDFH 121220Z 14013KT CAVOK 02/M00 Q1022=

METAR EDFH 121150Z 14010KT CAVOK 02/M00 Q1022=

METAR EDFH 121120Z 15010KT CAVOK 02/M00 Q1023=

METAR EDFH 121050Z 14008KT CAVOK 01/M00 Q1023=

METAR EDFH 121020Z 14008KT CAVOK 00/M00 Q1023=

METAR EDFH 120950Z 14008KT 9999 VCFG NSC M00/M01 Q1024=

METAR EDFH 120920Z 14006KT 9999 VCFG NSC M01/M01 Q1024=

METAR EDFH 120850Z 15007KT 0300 R21/0250V2000N FZFG NSC M02/M02
           Q1024=

METAR EDFH 120820Z 15007KT 0500 R21/0350N FZFG NSC M02/M03
           Q1024=

Daß die POH-Werte für "best power"-Gemisch sind erklärt wahrscheinlich, warum bei gleichem Kraftstoffverbrauch die erreichte Geschwindigkeit höher ist... weil einfach mehr Leistung pro Liter geliefert wird. Und das ist gut so...

Hm. Bis zum Endanflug lief es ja noch alles ganz gut, auch wenn der Lotse etwas schläfrig war und die Positionsmeldungen nicht beantwortete. Kommt schon 'mal vor; wenn eine Freigabe zur Platzrunde erfolgt ist, fliegt man die halt bis kurz vor dem Aufsetzen, wo die Freigabe endet; oder wie Lutz halt bis zum Endanflug.

Im Endanflug gab der Lotse die Freigabe, nach dem Aufsetzen und Durchstarten in die Rechtsplatzrunde einzufliegen. Das ist nicht zuviel, sondern genau das erforderliche; Rechtsplatzrunden müssen explizit mit Richtung freigegeben warden. Auch die Startfreigabe in die Rechtsplatzrunde ist immer so etwa "Right turn into the circuit, RWxx, cleared for take-off".

Und hier ensteht dann das Missverständnis - Rechtsplatzrunde vor oder nach dem Durchstarten? - und Lutz tut das einzig richtige und fragt nach. Aus Lotsensicht 100% klar, er macht das dutzende Male am Tag; aus Pilotensicht offensichtlich nicht.

Der Lotse ist danach nicht hilfreich; wenn jemand etwas nicht versteht [und es, wie sich das gehört, auch sagt!] wird das gemeinhin nicht dadurch gelöst, dieselbe Anweisung genau zu wiederholen; mann könnte es auch einmal anders probieren; z.B. das Einfügen des Wörtchens "after"; und einfach davon auszugehen das der Pilot zu doof ist, Rechtsplatzrunden zu fliegen, und ihn deshalb aus der Kontrollzone 'rauszuwerfen, ist nicht gerade fein.

Ich glaube, ein Anruf ware gut - zum einen, um zu klären wo das Missverständnis lag [das obige ist nur meine Theorie]; und damit auch der Lotse davon lernen kann. Wenn dann das nächste Mal ein Pilot die Platzrunden-Anweisung missversteht, versucht er es vielleicht einmal anders...

Ach, ja - eine ganz andere Frage - ware das ganze etwas einfacher zu lösen gewesen, wenn beide Seiten Deutsch geredet hätten, und der Lotse sich von den Standard-Sprechgruppen gelöst hätte? "Nee, starten se ersmal durch, dann fliejen se in de Rechtsplatzrunne" und alles ist gut ;-)

Um auch einmal die Sicht eines PPL-Schülers einzubringen (indirekt, eigene Erfahrung mit dem Muster habe ich leider nicht), gebe ich hier eine Anekdote zum Besten:

Ein Flugschüler kam aus einer anderen Flugschule zu uns, wo er in einer Aquila bis zum ersten Alleinflug ausgebildet worden war, allerdings dann wegen Umzugs nicht mehr weiter machen konnte. Das ganze war auch eine Weile her.

Zur Wahl standen C152 und PA28 im Branchenüblichen optischen Zustand. Der Gesichtsausdruck nach dem Anschnallen in der Cessna sprach Bände, und mein (nicht ganz uneigennütziger) Vorschlag, es doch in der Piper zu probieren (eine war zufällig frei) wurde sofort aufgegriffen.

Fliegerisch fiel mir auf, dass die Nutzung der Seitenruders sehr gut war, dasselbe traf auch insgesamt auf den Umgang mit Wind und Turbulenz zu. Bei Platzrunden im Böigen Wetter fragte ich ihn ob er weitermachen wollte, er sah mich ganz erstaunt and und Fragte "wieso nicht? In der Aquila is das bei 10kt Wind auch so!) (wir hatten 15G25 oder so).

Was den Ausbildungsfortschritt anging, war sowohl in der Aquila als auch später in der Piper nichts auffällig, lediglich 5 Extrastunden, weil der Schüler kurz nach dem ersten Alleinflug in der PA28 sich eine Arrow zulegte, und dann den PPL darin abschloss.

Auf dieser Basis (Stichprobengöße 1) sieht es so aus, dass die Aquila sowohl bei Ausbildungsfortschritt als auch bei Beliebtheit die C150 schlägt; auch wenn sie velleicht nicht ganz so einfach wie eine C152 zu fliegen ist.

Solange man kein Flugzeug zusammenschraubt, ist es nicht nötig zu lernen, auf welcher Seite das Licht welche Farbe hat.

Viel einfacher zu merken:

• Rot - der andere hat Vorflugrecht, ich muss ausweichen
• Grün - ich habe Vorflugrecht, der andere muss ausweichen in ich sollte Kurs halten
• Weiss - ich bin hinter dem anderen Flugzeug und muss rechts überholen

Insofern sind zwei rote Lichter zunächts einmal besser als zwei grüne, auch wenn mich das Ausweichmanöver erstmal in die falsche Richtung drehen ließe...

Klar. Aber solange im Zweifel Paragraphen-Rittmeister den Piloten fernab der Heimat die Flugzeugschlüssel wegnehmen können, ist Vorsicht geboten. Und wirksame Rechtsmittel sind schlichtweg nicht vorhanden.

Leider kein Quatsch.

Die britische Luftfahrtbehörde trug jedem Inhaber eines Flugscheins mit Funksprechzeugnis die Sprachbefähigung für Englisch automatisch ein, wenn ich mich recht erinnere, im Frühjahr 2008.

Ich habe noch einmal in meinen alten e-mails gewühlt, und das Ganze fing demnach bereits in 2011 an, und seltsamerweise in Irland...

Übrigens ist Irland ein Land, in dem die Luftfahrtbehörde meint, alle Piloten von in Drittstaaten zugelassenen Flugzeugen müssten demnähchst EASA-Lizenzen haben - so nachzulesen unter Punkt 13 hier.

Da ganze kann schon einmal zu hanebüchenen Auswüchsen führen. So wurde beispielsweise allen Inhabern einer britischen Pilotenlizenz pragmatisch und pauschal "Language Proficiency - English" in die Lizenz eingetragen. Pünktlich vier Jahre danach begannen dann in Frankreich die Inspektoren, diese nicht anzuerkennen weil nicht nachweislich Kenntnisstufe 6 vorhanden war, also die Sprachbefähigung unter Umständen nicht mehr gültig sein könnte. Eine besonders eifrige Inspektorin verbot sogar den Start einiger Flugzeuge, anstatt wie die anderen Inspektoren einfach nur einen Eintrag im Bericht zu machen.

Das ganze was zwar völlig rechtswiedrig, konnte aber auch auf höherer Behördenebene nicht gelöst werden, und so führte die britische Luftfahrtbehörde dann ein Verfahren ein, mithilfe dessen einjeder Pilot seine tatsächliche Kenntnisstufe (zumeist 6)nachweisen kann, indem er/sie ein offizielles Schreiben der CAA mit sich führt.

Der (gutgläubige) BfL hat meine Ankunftdaten an die Grenzpolizei weitergeleitet, die dann den Ortsansässigen Dorfpolizisten vorbeischickten (nicht abfällig gemeint, aber für die Nordsee-Inseln fällt mir gerade kein besseres Wort ein). Es gab wohl vor langer Zeit ein Verfahren, daß aber schon lange eingestellt war...

Das ganze wurde nach einigem Hin und Her wegen geringer, aber eingestandener Schuld eingestellt.

Ach ja, und daß Inspektoren das Flugbuch sehen wollen, kommt immer wieder einmal vor, FAA-Lizenz oder EASA. Da dies aber nicht auf der Liste der mitzuführenden Dokumente steht, kann er/sie lediglich verlangen, nach Rückkehr ("In angemessener Zeit") eine Kopie zu erhalten.