|
|
Warum so kompliziert? Wir sprechen von 120 Sekunden für einen Vollkreis, also gilt:
v=2*pi*r/t --> r=v*t/(2*pi)
natürlich alles in m/s
Da außer v alles konstant ist können wir vereinfachen:
r=v*19,1
umgerechnet auf Knoten ergibt sich:
r=v*19,1*1852/3600 --> r=v*9,826 oder ungefähr r=v*10
Die Zentripetalbeschleunigung beträgt:
az=omega^2*r --> az=(2*pi*(1/120))^2*r
Alles außer r ist konstant, also:
az=r/365
v von oben eingesetzt:
az=v*10/365 --> az=v/36,5
Umgerechnet in g:
az[g]=v/(36,5*9,81) --> az[g]=v/360
Daraus die Gesamtbeschleunigung:
a[g]=Wurzel(az[g]^2+1^2) (Pythagoras)
Und die Querneigung:
Alpha=arctan(az[g]/1) --> Alpha=arctan(az[g]) --> Alpha=arctan(v/360)
Zurück zum Eurofighter:
Alpha=arctan(1000/360)=70°
r=1000*10=10000m --> "Wendekreis" bei 1000kt und Standardkurve ca. 20km
Daraus noch ein einfacher Weg zur Gesamtbeschleunigung, wie im ersten Beitrag schon erwähnt:
a=1/cos(Alpha) --> a=2,92g
Die Gesamtbeschleunigung ist dabei mit knapp 3g durchaus erträglich, Bob Hoover hätte währenddessen noch Kaffee eingeschenkt ;-)
Gruß an alle
Christian Kamp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ingo Fuhrmeister (auch hier im Forum anzutreffen) war im ersten Leben selber ein EDM 700 ;-). Er bietet meines Wissens auch Einweisungen an.
Beste Grüße
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
...darum Unterseeboot... :-D [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Möchte nicht altklug herüberkommen aber trotzdem meinen Beitrag zur Aufklärung leisten: Fliegen können per Definition nur Gegenstände, die über ihr Gesamtvolumen schwerer als Luft sind und von strömungsinduzierten Druckunterschieden getragen werden. Aufsteigende Ballone sind leichter als Luft, steigen durch statischen Auftrieb und "schwimmen" praktisch in der umgebenden Luft, vergleichbar mit einem Schiff bzw. noch besser mit einem Unterseeboot. Daraus resultiert der Begriff des Fahrens.
Viele Grüße
Christian (kein Ballonfahrer) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
In Deutschland ist auch eine zu verkaufen:
Kenne das Flugzeug persönlich, ist gut ausgestattet und sehr gepflegt. Der langjährige Besitzer und Verkäufer ist eine Kapazität in Sachen Piper Lance. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
die Mehrkosten einer Dakota gegenüber einer Archer sind schnell zu ermitteln: 55 Liter Avgas/h gegenüber 40 Liter (evtl. Mogas), Motorüberholung ca. €6000,- teurer, Verstellpropüberholung ca. €2000,- alle 6-8 Jahre. Auf den typischen Distanzen fliegt die Dakota deutlich mehr Zeit heraus als der Vergleich der Reisegeschwindigkeiten vermuten lässt, daher sind die Kosten pro zurückgelegter Strecke etwa gleich. Das Gefühl an einem heißen Tag vollbeladen mit der Dakota statt einer Archer zu starten ist ohnehin unbezahlbar.
Beste Grüße
Christian Kamp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
bei Conti ist der Anlasser "quer" eingebaut, der Adapter enthält daher ein Winkelgetriebe und ist entsprechend aufwändig. Bevor Du auf Verdacht teure Teile auswechselst solltest Du den Fehler anhand des Verhaltens beim Starten genau eingrenzen, dabei auch an Zündschloss und Starterrelais denken.
Gruß
Christian
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wenn die Batterie entladen wird obwohl keine ständigen Verbraucher angeschlossen sind (Einen Batteriepol abklemmen und mit Amperemeter zwischen Pol und Polklemme prüfen) kann es nur am Hauptrelais oder am Hauptschalter liegen. Dass eine Batterie direkt nach dem Laden mehr Spannung hat als einige Tage später ist allerdings normal.
Gruß
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich hatte mit meiner Dakota ähnliche Probleme. Bei dem Flugzeug treffen einige ungünstige Faktoren zusammen (große Entfernung Batterie - Motor, 12 Volt Bordnetz und O540), daher muss sonst "alles passen" damit der Anlasser genug Spannung bekommt. Ich würde den Stromfluss von der Batterie bis zum Anlasser überprüfen, insbesondere auf Übergangswiderstände an Kabelverbindungen und -verpressungen achten, Haupt- und Starterrelais untersuchen. Alternator und Laderegler überprüfen, Batterie erneuern und Ladeanschluss außenbords einbauen. Immer wenn möglich Ladegerät zur Erhaltungsladung anschließen. Seidem ich so verfahre habe ich keine Probleme mehr, die Batterie ist immer fit und übersteht im Urlaub auch mehrere Wochen ohne Ladegerät. Bei weiterem Informationsbedarf können wir gerne persönlich Kontakt aufnehmen.
Gruß
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
es ist auch immer eine Frage der Wahrnehmung. Aktuell sind bei planecheck.com 26 non-Turbo Mooneys zum Verkauf, davon 4 auf Anfrage. Meine eigene Erfahrung zum Flugzeugkauf (zusammen mit "Kollegen", da Einkauf für einen Verein) sieht recht positiv aus. Zweimal Archer III in Netz gefunden (aso.com / controller.com), begutachten lassen (da in USA), verhandelt, gekauft und überführt, -->zufrieden. Eigenes Flugzeug am Heimatplatz erst zur Hälfte übernommen, 5 Jahre Haltergemeinschaft, dann komplett, -->zufrieden. Schönes, reelles Flugzeug für 50 k€ übrigens hier: https://www.planecheck.com/aspdet.asp?nr=16503. Vielleicht einfach mal melden.
Gruß
Christian> [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Kein echter Motorausfall, hätte es aber werden können. PA 28-236 Dakota, Startlauf, plötzlich Fehlzündungen und Leistungsverlust, kotzender Motor. Startabbruch. Was war los? Sticking valve trotz durchgeführter Ventilschaftspiel-LTA ca 50h vorher. Absolut keine Vorankündigung.
Gruß
Christian [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo,
hier etwas Theorie dazu:
1. Die Motorleistung ergibt sich aus der Drehzahl und dem Drehmoment ( p[Watt]=2*3,1415*N[Umdr./Sekunde]*M[Newtonmeter] ). Die Drehzahl stellen wir am Prophebel ein. Das Drehmoment ist im Wesentlichen von der Füllung (Menge des Kraftstoff-Luft-Gemisches im Zylinder) abhängig. Da das angesaugte Volumen pro Zeiteinheit mit der Drehzahl steigt, die Ansaugwege aber begrenzt sind, sinkt die maximale Füllung bei höheren Drehzahlen. Im Umkehrschluss sind bei niedrigeren Drehzahlen größere Füllungen und damit höhere Drehmomente möglich. Daraus können sich mechanische (Last der Pleuel-und Kurbelwellenlager sowie der Kurbelwelle selbst) und prozesstechnische ("Klopfen") Belastungen ergeben die ausserhalb des bei der Konstruktion des Motors berücksichtigten Bereichs Liegen. Maßgeblich für die Einhaltung ist wie bereits gesagt das Flughandbuch. Mit der genannten Regel ist man im Normalfall auf der sicheren Seite, d.h. niedriger Ladedruck in Relation zur Drehzahl, kein zu hohes Drehmoment, keine Klopfgefahr. ( Klopfen = Selbstentzündung des Gemisches durch adiabatische Erwärmung während der Verdichtung ) Die o.g. Zusammenhänge sind übrigens der Grund dafür dass ein Verbrennungsmotor sein Dremomentmaximum bei geringerer Drehzahl erreicht als sein Leistungsmaximum, nachzulesen in den technischen Daten jedes Automotors. Automotoren sind im Gegensatz zu Flugmotoren konstruktiv auf die Nutzung des max. Drehmomentes ausgelegt, daher muss bei ihnen der Ladedruck nicht drehzahlabhängig begrenzt werden.
2. Oft stehen im Flughandbuch mehrere mögliche Drehzahl-Ladedruck-Kombinationen für die gewünschte Leistung, gerade in niedrigen Flughöhen wo ausreichend Umgebungsdruck vorhanden ist. Hier gibt es mehrere Gründe die für die Auswahl der Kombinationen mit niedrigeren Drehzahlen sprechen. Der Motor hat eine innere Reibung, die ein dem Motordrehmoment entgegengerichtetes, in den relevanten Bereichen drehzahlunabhängiges Schleppmoment erzeugt. Dieses Drehmoment muss vom Motor zusätzlich zum abgegebenen Drehmoment erzeugt werden. Die hierfür erforderliche Leistung ist zur Drehzahl direkt proportional ( Berechnung siehe Punkt 1 ). Insbesondere beim Ottomotor ergibt sich ein ähnlicher Zusammenhang aus dem Drosselverlust, der aus dem erhöhten Leistungsbedarf beim Ansaugen der Verbrennunsluft an der teilweise geschlossenen Drosselklappe vorbei entsteht. Je weiter die Drosselklappe geöffnet ist ( = hoher Ladedruck ) desto geringer ist der Verlust. Ein weiterer Punkt ist der tangentiale Luftwiderstand des Propellers. dieser steigt mit der Drehzahl quadratisch, der Leistungsbedarf um ihn zu überwinden steigt damit in dritter Potenz der Drehzahl. Zusammenfassend kann man sagen dass der Wirkungsgrad des Antriebs bei den Kombinationen mit niedrigerer Drehzahl höher ist. Außerdem ist der Antrieb dabei leiser.
3. Der wichtigste Grund für die Einstellung der maximalen Drehzahl bei der Landung ist die Verfügbarkeit der maximalen Leistung beim eventuellen Durchstarten. Daher sollte sichergestellt sein dass zu jedem Zeitpunkt zu dem ein Durchstartmanöver erforderlich werden kann der Prophebel schon auf Maximaldrehzahl steht.
Ich hoffe hiermit ein Bisschen Licht ins Dunkel gebracht zu haben.
Gruß
Christian Kamp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Magnesium ist kein Metall? Hilfe!!! - Eloxieren ist ein galvanisches Verfahren? Vielleicht bei "Alluminium", bei Aluminium jedenfalls nicht. Und wer AlCuMgSi statt "ALCUMSI" schreibt, wird einfach besser verstanden.
Gruß
Christian Kamp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Hallo miteinander,
in den letzten Tagen drängt sich mir als Inhaber eines ICAO-PPL ohne CVFR aber mit Nachtflugberechtigung (Ja, das gibt´s) eine Frage auf, die sicher für viele interessant ist:
Mit dieser Lizenz darf man in Deutschland nicht im Charly-Luftraum fliegen (!). Inhaber eines US-PPL dürfen das, die FAA kennt ja keine CVFR-Berrechtigung. Was ist, wenn man sich eine US-Lizenz auf Basis des ICAO-PPL besorgt, hat man dann die o.g. Einschränkung ungangen? Besten Dank im Voraus für Eure Antworten.
Gruß
Christian Kamp [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich will ja nicht kleinlich sein, aber der Mercedes-Achtzylinder hat 42 PS mehr als der BMW Sechszylinder mit Registeraufladung (314 zu 272). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
15 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
