Dies ist in der herrschenden Bionade-Kultur, die Eisbären für Kuscheltiere und Kühe für lila hält, aber leider ein wenig verloren gegangen.

Klasse, Michael, der Satz gefällt mir, denn er ist auf so vieles anwendbar. Darf ich ihn mir gelegentlich entborgen? :-))

Vielleicht ein kleiner Nachtrag für die, die garnicht verstanden haben, was da so passierte...

zu1:

Die Werft hatte Interesse, sich einen neuen Kunden heranzuziehen, denn der kaufte sich das erste Flugzeug seines Lebens, auch weil seiner Lebensgefährtin die pinkfarbenen Streifen auf meiner Cherokee gefielen. Also wurde bei der Prebuy zugeraten (ich glaube, nicht ein Punkt bemängelt), um dann bei der ersten Jahresnachprüfung mit 100h-Kontrolle einen optimierten Umsatz zu generieren.

zu2:

Die Werft hatte ihr für mich scheinbares Interesse, dem Kunden selber ein Flugzeug zu verkaufen, in den Vordergrund gerückt. Auch wenn nicht wirklich irgendwelche Mängel gefunden wurden, riet man ab. Und soweit die mir später zugetragenen Gerüchte stimmten, verkaufte man ihm einen Flieger, mit dem er aber wohl gänzlich unzufrieden war. Er sei wohl wieder Fussgänger.

Ich habe genau 2 Flugzeug-prebuys in meinem Leben erlebt:

1. Der Käufer bekam von seiner Prebuy-Inspection-Werft eins übergebraten: der Gipfel war, dass man ihm bei seiner ersten JNP den Kontrast des Kennzeichens auf dem Rumpf bemängelte und eine Neulackierung verlangte und verkaufte. Das waren die ersten 8000 (Acht-Tausend!!! D-Mark, das war schonmal 'ne Hausnummer in den 80ern!) und es ging weiter, mit dem Fell, welches man ihm abzog. Für mich ging es glimpflich aus, ich konnte ihn lediglich bedauern, denn schliesslich war es ja genau ein und dieselbe Werft, die zuvor inspiziert hatte.....

2. Vor 4 Jahren, namhafte norddeutsche Werft, noch nicht Ostfriesland (aber fast!), machte die Prebuy-Inspection meines vorherigen Fliegers: alles, was sie innerhalb von einem Arbeitstag entdeckte, war eine lose Schelle an einem der Breather Tubes. Und redete dem Interessenten das Flugzeug aus. Er hatte einen Batzen Kosten an der Backe (inc 1000 Euro Spritgeld für mich, mehr wollte ich nicht), kein Flugzeug, aber dafür ist der jetzige Eigentümer ohne Prebuy ausserordentlich glücklich mit dem Flugzeug, und zählt sich -und ich ihn- in den Freundeskreis.

"kannst Du Flugzeuge ohne pre-buy kaufen."

Mit Prebuy-inspection sind die Chancen groß, dass der Käufer/Interessent an den richtigen Kaufentscheidungen vorbeigeleitet wird und in einen Eimer langt, in den er nie hatte fassen wollen. Ich weiß, nun wird aufgeschrien, is aber so. Zu lange hatte ich (ist zwar schon lange her) beruflich im Autohandel zu tun, und Flugzeuge habe ich in meinem Leben auch Einige verkauft...

Kommt es zu einer positiven Kommunikation zwischen Anbieter und Prebuy-Inspector oder gibt es da (auch?) bereits ein Vertrauensverhältnis, mag es allerdings nochmals anders/besser aussehen.

Du funkst mit Parisern, Ingo?
Man lernt nie aus......

Cargolifter ist noch immer großer Spaß: für die Kids im Cargolifter-Hangar-Freizeitbad :-)))

Cargolifter konnte physisch auch nicht funktionieren"war ein großer Spass damals mit Heiko Teegen":

da sind immer noch komische Foren zu ergoogeln, in denen HT stellenweise unter Pseudonym mitschrieb (bzw. man ihm das unterstellte).

Ich auch ... :-)))

Nur nicht in unsere Flugplatzkneipe ...

Das steht doch im POM genau beschrieben, was als Dauerleistung erlaubt ist: bei meinen Motoren ist Startleistung 41"/2900 (FF je Motor: 40-43 USG) als nicht limitiert im Betrieb.

Dennoch würde ich das nie tun: warum sonst auch steht im Handbuch, dass man im weiteren Verlauf des Anfangssteigfluges auf 36,5"/2750 reduzieren sollte.

Ich sehe das im Falle der Twin so, dass ich - wenn ein Motor stehen bleiben sollte, also nur im Notfall - durchaus mal eine Stunde unter Volllast fliegen kann und darf, ohne gleich den Motor platt zu machen. Aber eben nicht um schneller zu sein.

Dein einmaliges Erlebnis mit einer Chartermaschine solltest du mal nicht überbewerten. Vielleicht hatte die Maschine ein "issue", wie man auf neudeutsch sagt.

Naja, ich war damals ziemlich enttäuscht (schliesslich glaubte ich meinen schnöden Mammon für ein Flugzeug auszugeben, welches Comanche-Performance an den Tag legen würde). Mooney war damit für mich für immer abgehakt, ich war mir damit um so mehr sicher, dass die Entscheidung 5 jahre zuvor, den "Comanchenpfad" eingeschlagen zu haben, die Richtige war, auch natürlich was das Platzangebot und die Zuladung sowie Anzahl der Sitze angeht (mit sehr kleinen Kids ist mindestens einer der beiden Kindersitze ganz hinten durchaus nutzbar und lässt dennoch Raum für Gepäck).

Die "LOP-Diskussion" macht eher keinen Sinn mehr im PuF-Forum, Chris. Ich fliege meinen Flieger dem POM folgend und stelle einfach den für Temperatur und Dichtehöhe empfohlenen Fuel Flow ein und gucke auf die TIT. Die Mooney - so glaube ich mich zu erinnern - leante ich +50°F ROP, wie ich es vom FI damals gezeigt bekam, und ich glaube ich flog sie, wie die Comanche, 24/2400.

Geduld nur Geduld...., Tobias, bald wird's wieder Sommer. Dann bist gern am WE auf ein Hangarbier in Worms willkommen (oder 2, und falls Dich Deine Mooney am gleichen Tage wieder heimtragen sollte, werden wir Dich nur mit alkoholfreien Fantas abfüllen). Manchmal gießen wir uns gar guten Wein auch gegenseitig ein, und gelegentlich trinken ein paar Mickeys mit: sie haben das mit dem Drachenblut längst gelernt, denn wie sonst würden sie das Mickey-Geläster ertragen.

Lutz.. tz tz tz.... mir was über die Libelle zu erzählen, das ist in etwa so, als ob Du einem Eskimo sagst, er soll nicht barfuß stundenlang durch seinen Vorgarten spazieren oder vielleicht einem Bäcker, er solle das Mehl zum Brot backen nicht vergessen. Mit meinem jetzigen Flieger sind wir 3, Libelle linkes Cockpit, Libelle rechtes Cockpit und ich in einem ununterbrochenem Diskurs, welches Trimmrädlein ich doch in welche Richtung verstellen solle - was der Fahrtmesser überaus prompt in Knoten kommentiert....

Möglicherweise ist solch eine zierliche und filigrane Mooney mit einem gestandenen Mann wie mir schlichtweg überfordert, ich jedenfalls war gar nicht überzeugt und werde in diesem Leben nicht mehr Mooney-Schäfchen :-)

Ach erzähl' mir das lieber nicht, sonst müsste ich ja auch noch in den USA über Mickeys lästern :-)

Andreas, gab es ! Bedruckt und mit 2 Motoren. Es gab 2 oder 3 Prototypen - die PA40 Arapaho... Seufz...

Ich meine, mich auch an den Versuch zu erinnern, einem Rumpf der Comanche 400 (hat das verstärkte Leitwerk der Twinco) die Tragflächen der Twinco anzubauen und dann eine Dreimotorige gebaut zu haben. Jedenfalls hingen da Bilder im Museum, die mich beschäftigten.....

Auch gab es mal einen Umbau der Comanche 400 auf Turbine (PT6?) mit 600PS. Und irgendwann lernte ich einen Texaner in Oshkosh kennen, der behauptete, er habe genau diese Eine, die dann aber wieder rückgerüstet worden sei auf den Lycoming IO-720....

Es gibt auch die Legende, dass Mooney (die Firma oder Al Mooney selbst) mit im Spiel war bei der Entwicklung der Piper Comanche. Piper wollte wohl davor das M20-Design kaufen.

Ich meine sowas auch mal gelesen zu haben. Obwohl ich das Museum in Lock Haven besuchte, ich glaube, es war 1991, weiss ich nicht mehr, ob dazu dort irgendwas gesagt/ausgestellt wird oder wurde.

Das Museum gibts noch:

https://pipermuseum.com/

Ansonsten empfehle ich die ICS, da steht viel Wissenswertes zur Comanche:

https://www.comancheflyers.com/ oder die Europäische Tribe: https://www.comancheflyer-eur.com/

Is ja schlimm mit Dir, Tobias, Du gehörst also in die Schublade der "gemeinen PuF-Foristen", die nur oberflächlich lesen:

meine Aussage: die an die Spitzengeschwindigkeit in Meilen angelehnte Typenbezeichung wurde erst von Lopresti eingeführt

Ich sage ja lediglich, dass er diese Bezeichnung einführte bzw. dass zu der Zeit, als er bei Mooney die Aerodynamik der Modelle verbesserte, diese Typenbezeichnung eingeführt wurde.

N4297H ist Werknummer 24-0699, Baujahr 1978. Also eine "LoPresti-M20J".

Und lies weiter oben: ich gebe da ein klares Statement ab, dass meine Typengeschichts-Kenntnisse von Mooney-Modellen nicht so ausgeprägt sind. Also warum dann Dein rechthaberisches Beingehebe? Ich könnte schier auf die Idee kommen, Dich in der Schublade der "gemeinen Foristen" dem Bodensatz zuzuordnen ... hihi

Dann hat vermutlich irgendeine Mickey-Hinterhofwerft ein paar Baumarkt-Teile eingebaut, oder es wurde beim letzten Richten des Zentralrohrs schlampig gearbeitet.

Orlando/Key West liegen in den USA und dort gibts Mickeys in dieser Form nicht, entsprechend auch keine Mickey-Hinterhofwerkstätten mit Montagsmülltonnen. Auch haben Mooneys kein Zentralrohr, solltest Du aber wissen, Tobias :-))

Mooneys sind nach dem Cantilever-Prinzip gebaut, lass' Dich mal besser beraten, oder lege Dir bessere Fachliteratur zu, Tobias....

Die Comanches wurden in Lock Haven, Pennsilvania gebaut, und als dort der Susquehuana River 1972 über die Ufer trat, waren die gesamten Hallen mitsamt der Werkzeuge für die Comanches zerstört. Die seit 1962 im neuen Werk in Vero Beach gebauten Cherokees wurden mit nur einem Drittel an Arbeitsstunden gebaut und entsprechend rentabler für Piper.

Übrigens war die Idee hinter der Comanche 400, ein Flugzeug zu konstruieren, mit dem man die Strecke zwischen den beiden Werken ohne Zwischenlandung und möglichst schnell einmotorig absolvieten konnte. Auch gab es bereits Entwürfe für eine Comanche mit Druckkabine, von der aber nichtmal ein Prototyp gebaut wurde.

Was die Mooneys angeht: da kenne ich mich nicht soo gut aus, ging aber davon aus, dass die von mir Geflogene als M20J von Chris identifiziert wurde. Mein Flugbuch sagt übrigens auch "M20J" - wäre es also was anderes gewesen, hätte entweder der Fluglehrer was falsches gesagt, und/oder ich damals das falsche POM hingelegt bekommen oder was weiss ich, was denn damals falsch gelaufen sein muss..... DEFINITIV war sie nicht schneller, und: die an die Spitzengeschwindigkeit in Meilen angelehnte Typenbezeichung wurde erst von Lopresti eingeführt.

Mein lieber Tobias, es geht um einen Flug von vor 24 Jahren.... was ich davon noch habe, ist jene Erinnerung an die Fahrtmesseranzeigen und jene des DMEs sowie meine Aufzeichnungen im Flugbuch. Du kannst Dir ganz ganz sicher sein, dass ich damals säuberliche Zettelchen fürs Kniebrett angefertigt hatte mit genauen Berechnungen jedes Legs. Die gibts aber nicht mehr, da hast Du nun Pech gehabt. Das Dingelchen war nunmal nicht - und zwar keineswegs!- so schnell wie eine Comanche, da fehlten 20 Kts, und wir bangten immer wieder um die Zylinderkopftemperatur und mussten deshalb immer wieder die Kühlklappen aufmachen. Tut mir ja fast(!) leid, Dir nix besseres schreiben zu können :-)

Möglicherweise täuschst Du Dich im Typ, den Du da geflogen bist, und es war keine M20J sondern eine 201 oder gar 231?

Egal welche M20 irgendwas du da gechartert hast, irgendwas stimmte offensichtlich nicht damit^^.

René, hier isse:

https://www.airliners.net/photo/Untitled/Mooney-M-20J/4241879/L

Ich habe sie im Flugbuch gefunden, 1996 war's, hiess N4297H, bei einer Flugschule in Orlando Executive. Und das Flugbuch zeigt 2:25 hin nach Key West und 2:18 zurück, auch wenn man leichte Umwege berücksichtigt, erst nach Vero Beach, dann entlang Küste und Keys, kommen da keine besseren Geschwindigkeiten raus.

Don't worry at all, Reinhard :-)

Beschleunigen in unmittelbarer Bodennähe, bis Strömung anliegt, dann Vx, und schliesslich Vy ... und: das ist lang-lang her, zu diesen Zeiten lästerte ich ja noch garnicht über Mickeys.

Aber ich habe mein Versprechen nicht vergessen: ich werde einen möglichst filmreifen "Terrierstart" filmen und hier online stellen :-)) Und freue mich bereits jetzt schon unbändig auf die Comments.. einer - und das weiss ich nur zu genau - wird schreiben (schreien?): "jaaa, das machen die E-Klasse-Flieger auch alle!"

Allein oder zu zweit mit ziemlich leeren Tanks (sie hatte 120 US-gal) waren es in 8000ft immer über 160 Kts.

Startstrecke konnte sehr kurz sein: ich war damals öfter in Biberach, damals noch 900m Gras - wenn ich allein war und wenig Sprit hatte, hielt ich das Horn bereits beim Losrollen voll durchgezogen, da rollte sie mit hüpfendem Bugrad los und war bei 100m bereits im stall vom Boden weg: dann galt es noch einen Moment möglichst im Bodeneffekt zu bleiben und gleichzeitig das Horn Stück für Stück nachzulassen, bis die Strömung anlag....

Meine damalige Comanche hat sogar immer noch alle Aufkleber (incl den Stars and Stripes oben am Seitenruder), die ich damals dranpäpschte:

https://www.airliners.net/photo/Untitled/Piper-PA-24-260-Comanche-B/1073983/L

Sie wohnt seit 2005 in Schweden.

Oha, nee, vergessen :-)

Dann sind sie bei der Single Comanche effektiver ....?! Ich hoffe ja immer, wenn ich positiv über Comanches schreibe, dass ich es schaffe, andere auch für dieses wunderbare Flugzeug zu begeistern :-)

Dass Du (!) Lopresti kennst/kanntest, hatte ich ja eigentlich erwarten müssen, wahrscheinlich bereits zu D-GMAI-Zeiten..

"müssen alle drei Jahre neue Bungee Cords bekommen"

Ich hatte mir dafür ein Werkzeug gebaut, damit war ich in der Lage, die Dinger innerhalb eines verregneten Sonntags zu wechseln: inclusive Flieger auf die Jacks und bei der Gelegenheit gleich das ganze Fahrwerk abzuschmieren.

Ein Werkzeug dafür verkauft Bogert Aviation:

https://bogertaviation.com/products/bungee-cord-tool

Ich habe dieses Werkzeug nie benutzt, weil ich es noch nicht kannte, als ich meine Comanche kaufte. Mein Werkzeug war etwas komplizierter, aus Teilen eines Renault R4 - Wagenhebers konstruierte ich es.......

Ich machte mal ein paar Landungen mit einer 260C-TC, die "Wing-Fillets" von "Knots2You"hatte: die Firma hatte Roy Lopresti gegründet, ein Flugzeug-Designer der Spitzenklasse, viele schnelle GA-Flugzeuge waren sein Werk.

"Life is short, fly fast" war seine Devise. Während Sun N Fun 2002 unterhielt ich mich noch mit ihm, auch um endlich einen Deal mit ihm über sein Speed-Kit für die Comanche gebacken zu bekommen. Wir verabredeten uns für Oshkosh, aber dazu kam es traurigerweise nicht mehr.

Roy Lopresti war auch derjenige, der aus den langsameren M20 Mooneys die schnelleren 201-Typen machte, eigentlich nur mit einer Reihe aerodynamischer, kleinerer Verbesserungen. Und überhaupt, er war ein Klasse Typ, und es gab auch viel von ihm zu lernen.

Die Comanche mit Wing-Fillets landet sich jedenfalls wie ein ganz normales Flugzeug, während die serienmässige Comanche viel Feingefühl benötigt, um sie im Bodeneffekt ausflaren zu lassen.

Die Firma "Knots2You" wird heute von seinen Söhnen betrieben, und das Produkt gibts auch noch:

https://www.knots2u.net/wing-fillet-kit-piper-twin-comanche-pa-30-pa-39-models-30wf/

@ Wolff, ob diese Wing-Fillets bei der Twin-Com genauso gut funktionieren, weiss ich nicht, würde es aber durchaus erwarten: eine Mitgliedschaft in der ICS, International Comanche Society, ist da nicht schlecht: einfach mal deren Forum durchsuchen, ob da jemand was dazu geschrieben hat.....

NACHTRAG:

Hab ihn gerade gegoogelt: "Mr. Fast" :-)) Klasse Spitzname....

https://en.wikipedia.org/wiki/Roy_LoPresti

Ich hatte mal in den 90ern eine Mooney M20 irgendwas gechartert - weil man mir weis machen wollte, die wäre genauso gut und schnell wie meine damalige 260B-Comanche - und flog damit ein wenig zwischen Keys und Orlando etc umher. Sau-eng (wenn da was runterfiel, wars weg, weil ich dadrin nicht auf den Boden langen konnte) und die CHT ging immer erschreckend hoch und wieder runter wenn ich die Kühlklappen auf- und zumachte. Dafür flog sie zwischen 125 und 135 kts und war damit lockere 20 kts langsamer als die geräumige Comanche. Mooney überzeugte mich dadurch nicht. Was Chris hinsichtlich der Qualität von Design, Qualität und Konstruktion anspricht, kann ich -soweit mir das möglich war , zu beurteilen - bestätigen.

Allerdings muss ich der Mooney zugestehen, dass sie mit ihren nur 180 PS gegenüber den 260 der Comanche auch noch ganz gut marschierte.