"... Andreas Ni macht ebenfalls prebuys..."

Klar, wenn ich mir selber einen neuen/anderen Flieger zulege. Allerdings entscheide ich sehr viel mehr nach dem Gesamtbild des Flugzeuges und den Wartungsunterlagen, sowie dem des Verkäufers. Ich nehme diese und jene zu verrichtenden Arbeiten gerne hin, solange das Gesamtbild stimmt. Was sind denn ein paar hundert oder tausend Euro für eine weitere Propellerüberholung/ADs/Benzinpumpenüberholung et cetera?!

Nein, ein Flugzeug besichtigen für Andere kommt nur im engeren Freundeskreis in Frage. Wie ich weiter oben schrieb: Prebuy-Inspections sind ausgesprochen undankbar. Der Auftraggeber wird jeden nicht gefunden Pups im Nachzug dem Prebuy-Inspector anlasten und vorwurfsvoll mit dem Finger zeigen.

Und der Flugzeugeigner wird unzufrieden sein, weil er sein Angebot als schlechtgeredet ansieht (siehe mein post weiter oben).

".... böse Beratungsabsicht"

Nein, eher einen ausgeprägten Egoismus, der dann auch noch oft nichtmal konsequent realisiert wird, sondern stattdessen Scherbenhaufen an allen Ecken errichtet werden.

Und so, wie ich es negativ empfinde und kritisiere, dass hier im Forum Flugzeugangebote von Nichtinteressenten schlecht geredet werden, genauso werde ich den Namen der betrefflichen Werft hier nicht nennen. Das ist nicht mein Stil.

Pre-Buy-Inspections sind eine ausgesprochen undankbare Angelegenheit. Als ich vor beinahe 4 Jahren meine Baron anbot, wollte ein Interessent Eine durchgeführt bekommen: von einer "angesehenen" norddeutschen Werft. Die haben dann den ganzen Tag gesucht, lediglich eine lose Schelle am Röhrchen der Gehäuseentlüftung gefunden (hab ich gleich vor Ort in 7 Minuten erledigt) und dem Interessenten den Flieger ausgeredet. Der Interessent kaufte dann wohl eine Duchess auf deren Rat(soweit ich weiß war er damit sehr unzufrieden, verkaufte sie wieder und hat noch immer kein Flugzeug, vielleicht liest er mit und kann was beisteuern/korrigieren).

Der schlussendliche Käufer meiner Baron zählt seit dem Kauf zu meinem Freundeskreis und ist sehr glücklich mit dem Flugzeug ....

Ach so und die komische Werft im Norddeutschen ist bei mir seitdem unten durch und wer mich von Angesicht zu Angesicht fragt, darf gern den Namen erfahren.

Aber immer dran denken: Lackreiniger nimmt immer eine ganz dünne Schicht Lack mit weg. Dafür bekommt man eben alte Lacke wieder zum Glänzen. Ich mache einmal jährlich damit den ganzen Flieger, und versiegele anschliessend mit herkömmlichem Autowachs.

Bremsenreiniger bestelle ich bei

https://www.werkstatt-produkte.de/Aerosole-Spraydosen-oxid-1/

Die machen immer Sonderangebote, manchmal unter 1 Euro je Dose: damit wird die Brühe günstiger als Avgas!

Bremsenreiniger + einen grossen Heizkörperpinsel und Dein Continental wird perfekt sauber.

Am allerbesten geht Lackreiniger von Eins Zett bzw. Nextzett. Meine langjährigen, nein Jahrzehnte langen Tests bestätigen genau diesen Hersteller bzw. deren Rezept. Und Kraft beim Rubbeln gehört auch dazu.

Diese Kindertücher probierte ich nachdem sie hier jemand empfahl: sie eignen sich nur für leichte bis mittelmässige Ölverschmutzungen, sobald der Bleianteil am Rumpf bzw an den Tragflächen/Klappen steigt, versagen die bzw. ist der richtige Lackreiniger der richtige Weg zur Sauberkeit.

Es sind die Gleichen, die auch die Royal Duke umrüsten, nur mit der Malibu verdienen sie ihr täglich Brot:

https://rocketengineering.com

Der Chef heißt Darwin Conrad und redet auch über Preise.

"Sie wissen schon, dass..." -passt perfekt in das Repertoire Eines unserer Flugleiter :-))

sie hat auch was Gutes, die LLS: wenn ich Samstag oder Sonntag gern mal einfach der schnöden Flug-Geilheit nachgeben mag (sozusagen die tiefe Runde iwwer Palz unn Ourrewoald), trinke ich am Abend zuvor keinen (kaum) Alkohol und stelle mir den Wecker, damit ich nicht auf Geheiss der Grünen länger als eine Stunde fliegen muss: sozusagen Low Lead für die Umwelt!

Und wirds denn doch bis nach ein Uhr, bis ich los komme, tue ich ja auch was Gutes: denn wenn ich zwangsweise länger als eine Stunde fliegen muss, zahle ich auch mehr Mineralölsteuer für mehr verbrauchtes Avgassüppchen.... (ob dem grünen Bajuwarenzausel das runter wie Butter geht ?? :-)))

Ich hatte nur einen einzigen Ansprechpartner, mit dem ich auch Durchwahlen austauschte und den ich jederzeit persönlich erreichen durfte. Der erste subjektive Eindruck strahlte Kompetenz aus, die aber rein sachlich nicht im mindesten vorhanden war, weder war bekannt, dass es überhaupt Avgas gibt, noch dass es mit Mineralölsteuer beaufschlagt war und wie hoch der VK für den Verbraucher lag: DM 2,20 zu dieser Zeit, wenn ich mich recht erinnere. Auch gab es kein Bewusstsein der an der GA hängenden Arbeitsplätze und der Umsätze, die die GA innerhalb Deutschlands tätigte, und was die Vereine so tun (von Jugendarbeit über Ausbildung bis hin zu der Option, Personentransport per Vereinsflugzeug zu ermöglichen).

Was ihn am meisten zum Denken veranlasste, war mein immer und immer wieder aufs Brot geschmierte Argument des Ausflaggens und des Verlegens von Flugzeugen ins umliegende Ausland, und ich argumentierte immer und immer wieder Aktion vs Re-Aktion zwischen Legislative und Bürger: dass es eben nicht funktioniert, einfach die beim Luftfahrtbundesamt registrierte Zahl aller Luftfahrzeuge mit 7000 zu multiplizieren und damit Mehreinnahmen errechnet zu haben.

Nein, ich habe keine Namen mehr, ich hatte einen Schmierzettel, und nachdem die Angelegenheit erledigt war, war auch der weg.... Ich glaube mich zu erinnern, dass das Bundesverkehrsministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen in Bonn sass, dennoch manche Telefonnummern nach Berlin weitergeschaltet wurden.

@ Wolfgang L.: hihi.... wen auch immer ich zu den "gemeinen PuF-Foristen" zähle - Dich gewisslich nicht :-))

Ich werde nachher mal auf die Suche in Jans Library gehen, und falls es den Artikel noch gibt, werde ich ihn bestellen! (Ich habe mal irgendwann alle Hefte verschenkt, im Glauben, der Beschenkte würde die Hefte aufheben. War leider nicht so. Und die waren komplett ab 09 oder 10-1980, dem ersten Heft! Heiko Teegen brachte damals erste Belegexemplare persönlich in die Transitair Flugschule in Worms: ich erkannte ihn sofort, weil ich zuvor seine Artikel in Sabine B.'s Heftchen immer gern gelesen hatte.

Danke für den Artikel. Ich telefonierte damals viele Male mit der Verkehrsministerium, das Argument von mir, welches wohl am meisten Missbehagen auslöste, war, dass ich prophezeite, dass 5 der 7 Flugzeugeigentümer in meinem Hangar ausflaggen würden und nach Frankreich gehen würden mit all dem Umsatz, der unwiederbringlich abfließen würde, inclusive der Mineralölsteuer und dem Ökogroschen: man war sich dort damals auch nicht bewusst, dass wir Mineralölsteuern zahlen!

Der sehr, sehr schlecht gelaunte kleine Andreas mit seinem großen Bruder in Egelsbach als Vierjähriger 1962 vor einer Comanche. Schlecht gelaunt, weil ein Rundflug mit einer Piper Cub DM 10,- gekostet hätte und meine Eltern meinten, "Das können wir uns nicht leisten, zu teuer". Es sollten noch 20 Jahre vergehen, bis der kleine Andreas sich eine eigene Cherokee leisten konnte und weitere 8 Jahre, bis er seinerseits eine Comanche kaufte....

Was komplett in Vergessenheit geraten ist: in den 90ern war die deutsche Vignette für alles Private, was fliegt, bereits fast beschlossene Sache: 7000 DM jährlich, egal ob Seneca, Heissluftballon oder Ka8.
Was übrigens ebenfalls in Vergessenheit geraten ist, aber umgesetzt wurde: der Ökogroschen! Die Kraftstoffsteuer wurde um diese 10 Pfennig erhöht, von heute auf morgen. Als Gegenreaktion klebten die Mineralölkonzerne Aufkleber an Zapfsäulen, um dem Verbraucher die Zusammensetzung des Kraftstoffpreises zu erläutern. Piloten schluckten den Ökogroschen beim Avgas einfach. Weder "Ökogroschen" noch "Flugzeugvignette" lassen sich heutzutage googeln....

Alles vergessen, der "gemeine PuF-Forumsleser" wird über meine Zeilen Schultern zuckernd hinweglesen und denken, "der schreibt schon wieder Blödsinn".

Das ideale Gerät der Wahl nannte sich King KNS80. Ich habe noch Eines an Bord und nutze es auch gelegentlich, einfach als back-up: falls die Amis (oder die Chinesen??:-) die Satelliten abschalten ... who knows.

In den 80ern kostete sowas ungefähr soviel wie der Rohbau eines einfachen Einfamilienhauses.

"Wir haben aber..."

Wer sind wir? Die "gemeinen PuF-Schreiberlinge"? Weil die alle, genau wie du, gedanklich bei auf den Zylinderköpfen liegenden Nockenwellen waren? Zeig' mir mal EINEN EINZIGEN zertifizierten Motor mit obrnliegender Nockenwelle (OHC) der GA aus der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg, entwickelt um in den Gross-Serien Fliegern von Beech, Piper und Cessna eingesetzt zu werden? (Thielert Motoren wurden ursprünglich für Autos entwickelt!)

Dass es in GA-Flugzeugen keine OHC-Motoren (von Lycoming und Continental) gibt, lernte man bereits im Fach "Technik" beim PPL. Obenliegende bzw untenliegende Nockenwelle im Kontext "Lycoming -Continental - Korrosion an der Nockenwelle" ist immer bezogen auf OBERHALB bzw. UNTERHALB der Kurbelwelle angeordneter Nockenwelle. Da die für Continental typischerweise unterhalb der Kurbelwelle weniger/seltener Korrosion aufweist als die für Lycoming typischerweise oberhalb der Kurbelwelle angeordnete Nockenwelle glauben Viele, dass Duke-Nockenwellenschäden auf OBENLIEGENDE (= oberhalb der Kurbelwelle, jedoch nicht auf den Zylinderköpfen) Nockenwellen zurückzuführen seien. Tatsächlich hat aber der Duke-Lycomingmotor eine UNTENLIEGENDE ( = unterhalb der Kurbelwelle) angeordnete Nockenwelle und ist damit ein echter Lycoming-Sonderfall. Nockenwellenschäden des Duke-Lycomingmotors entstehen regelmäßig durch Lifter aus schlechter Fertigung, aber eher selten durch Korrosion.

Nun habe ich eine ganze Reihe Möglichkeiten, mich falsch zu verstehen, ausgeschaltet, aber irgend ein "gemeiner PuF-Forist" wird schon noch Optionen finden.

Ach so, und das Bild mit der Limoflasche und dem Kurbelgehäuse hätte ich mir ebenso sparen können. Hat (auch) eh keiner verstanden.

Reinhard, ich sprach Darwin Conrad vor 7 1/2 Jahren, traf ihn in Friedrichshafen auf der Aero, und wir unterhielten uns über alles mögliche und insbesondere die Turbinen-Duke. Dabei erzählte er unter anderem von den gut 200kts. Ich hinterfragte nicht - oder kann mich nicht mehr erinnern - wie bzw. ob er zwischenlandete, was der Grund war et cetera.

Ich bewundere ihn um seine Kreativität und den Mut, all seine Projekte anzugehen und sie durchzuziehen.

Ich habe noch seinen Prospekt über die Royal Duke, den er mir schenkte, und ich passe sehr gut drauf auf, aber ich erahnte damals nicht, was man mir 7 Jahre später zu seinen Beweggründen, einen Teil seines Oshkoshfluges einmotorig zurückzulegen, an Fragen stellen würde.

Aber mein Traum von so einem Flieger ist seitdem ununterbrochen intensiv: es gibt meines Wissens 18 Stück.

Ich habe die Leserschaft (den gemeinen PuF-Foristen?) ganz offensichtlich überfordert, zu hohe technische Vorkenntnisse angenommen hinsichtlich generellem Motoraufbau ./. Motoraufbau Conti ./. Lycoming und Lage der Nockenwelle. Sorry.

In allen anderen Lycomings (incl Deinen, Wolff) liegt die Nockenwelle oben im Sinne von: über der Kurbelwelle.

Der Dukemotor treibt direkt von der Kurbelwelle ohne Untersetzungsgetriebe den Prop an. Er läuft mit 2900 Umdrehungen bei Startleistung, die grundsätzlich auch nicht zeitlich beschränkt sind (hört sich wie gute Musik an:-)

Wolff, der Lycoming TIO541 hat eine untenliegende Nockenwelle, und keine Probleme mit Korrosion an dieser (beschrieb ich schon detaillierter in dem andern thread). Für jene Gesellen, die das nicht glauben wollen habe ich auf dem Foto eines zusammengebauten Kurbelgehäuses mit Blick auf Kurbel- und Nockenwelle eine Limoflasche danebengehalten, der Limonadenpegel belegt, dass das Foto nicht bearbeitet und auf den Kopf gestellt wurde :-)

Und was noch -wieder- in diesen thread passt: Darwin Conrad, der die Umbauten der Duke auf Turbine durchführt, erzählte mir von einem Flug von Spokane, Washington (wo seine Firma sitzt) nach Oshkosh: er habe größere Teile der Strecke OEI zurückgelegt mit angeblich immer noch 200 kts!! Eigentlich kaum vorstellbar, aber er gibt den Flieger mit knapp 300 kts in FL 290 an. Da können die Cheyenne's kaum mit - außer der ganz Großen...

Hihi jaaaaa :-) ganz offensichtlich. Während meine Vernunft sagt, "lass ihn, vielleicht versteht er's irgendwann und falls nicht, dann ist's auch egal".... dann kommt aber der innere Schweinehund und sagt: "giess Öl ins Feuer!"

ich versuche dann den Mittelweg und tauche ihn nochmal mit dem Näslein rein ...

So, nun wieder zurück zu den Cheyenne's: ich finde ebenso - es sind geile Flieger. Dennoch: mein Traum heißt "Royal Duke" mit 2 PT6-35 - nur ist dafür der Sack zu klein, wenn denn mal eine angeboten wird, liegen die meist zwischen ner dreiviertel- und einer Million, dazu käme dann die Märchensteuer. Eine stand mal in Memmingen, ging vor ca 4 Jahren in die USA zurück....

"Wenn" .... Max, wenn. Zudem: Roland kennt diesen und jenen Fall, und wenn ich sie ihm beschreibe, dann publiziere ich sie nicht.

explizite Fälle zu beschreiben bedeutet übrigens längst noch nicht, Ross und Reiter zu nennen.

Mein lieber Flieger-Max: Thema verfehlt, in die Ecke mit Dir, nochmals den Thread lesen und dann darfst Du nochmals schreiben. Ich erwarte Besserung, denn eigentlich solltest Du den Grips haben, das Thema zu verstehen.

Es ging nicht darum, Mickeys mit dem Rest der Luftfahrt zu vergleichen, sondern um das Abwerten Einzelner im Netz angebotener Flugzeuge gegenüber generellem (!) Mickey-Bashing!

Noch nie nie nie habe ich mir ein zum Verkauf angebotenes Mickey herausgegriffen, mittels Link hier geoutet und dann geschrieben: "das taugt nix, weil...."!!!!
Verstehst Du das nun?

Da bin ich immer auf der Seite des Beschuldigten. Nur, weil er vielleicht über Jahre zu ungeschickt war / zu wenig Zeit hatte / niemand das eher seltene Modell suchte, soll per se sein Flieger Schrott sein?

Keine gute Einstellung. Wer weiß schon, wieviele Tyre Kicker und Dummschwätzer der Schweizer hatte über die Jahre aushalten müssen, davon gibt's ne Menge auch bei den Flugzeuginteressenten ...