Ganz klar - auch ich werfe eine grüne Eins zu! :-))

@ Aristidis: Sollte sie denn tatsächlich zum Verkauf stehen?

Was Kameraführung, Schnitt etc angehen, kann ich echt nicht mithalten - für meine Baron machte ich 2016 einen Verkaufsclip (den einige Flugzeug-Broker und -Händler sogar verlinkten, die ebenso Barons anboten):

https://www.youtube.com/watch?v=tBMjNL4_KO4&t=5s

Ich legte mehr Wert darauf, zu zeigen, dass der Autopilot seinen Job ohne Schnurren und Fails versieht und dass Steigleistung und Speed allemal dem Handbuch entsprechen. Macht schliesslich nicht jeder gebrauchte - zu diesem Zeitpunkt 40jährige - Flieger.

Erik, ich glaube, es geht mittlerweile eher darum, dass Achim und ich völlig unterschiedliche Lebensphilosophien verfolgen .... was uns eint: niemandem Fremden den eigenen, privaten Flieger geben. Aus wohl teils ähnlichen, teils unterschiedlichen Gründen.

... oder die "Helden" werden ge-blacklisted und müssen gucken, wer ihnen noch einen Flieger leiht...... :-))

(Hier im Forum lesen nicht nur BFU, LBA und BAF mit, sondern auch Vercharterer ..... @chris!!!!!)

Wäre ich Vercharterer, würde der Black-List-Ordner heissen: "Lügner- und Betrügersäcke: Nicht mal einen Rasnmäher mit Rotaxtriebling an die verchartern!"

"Zur Perfektion fehlt jedoch noch etwas PT6-Verständnis."

Glaubst Du ernstlich, ausser Dir ist auf diesem Planet niemand in der Lage, ein PT6-Handbuch zu lesen, zu verstehen und - während er darauf praktisch ausgecheckt wird - umzusetzen?

Du kannst "PT6" durch alles mögliche ersetzen: vom Mont Blanc Füllfederhalter über italienische / britische Sportwagen der 60er und industrielle Produktionsstrassen (ganz egal ob Stanzen, Schmelzanlagen, Extruder oder Schweissanlagen) bis hin zu 118m-Yachten. Fehler, auch sehr kleine Unachtsamkeiten, können immer viel Geld kosten.

Rund um unsern Globus fliegen zigtausende Turbinen aus dem Hause Pratt & Whitney, und auch mit deren Wettbewerberprodukten muss man umzugehen wissen. Zumindest was Deine Fähigkeiten im Umgang mit Turbinen angeht bist Du somit wohl kein Einzeltier.

Freundschaft hat nix mit Jovialität zu tun. Man gibt einfach, gegenseitig, und auch gern. Aber das ist heutzutage bei den meisten Menschen untergegangen. Und einer der drei fliegt auch PT6A. Was würde dagegen sprechen, sich vorher (von Dir) auf die generellen, Handbuch-vorgegebenen Procedures, sowie auf Deine spezifischen Verfahren einweisen zu lassen? Eigentlich lediglich, dass Du Deinen Freunden nicht vertraust und/oder ihnen den Betrieb der Turbine nicht zutraust. Wenn Du ihnen nicht vertraust, solltest Du Dich fragen, ob das tatsächlich Freunde sind. Und sind es Freunde, dann werden sie respektieren, welchen Umgang Du von ihnen verlangst mit dem Teil.

Kommerziell einen PT6-Flieger zu verleihen steht auf einem ganz anderen Blatt.

"niemanden meine TBM fliegen lassen, der mir nicht vorher mindestens eine halbe Million an Sicherheitsleistung aufs Konto überweist"

Alles eine Frage der persönlichen Attitude in Kopfe..... Meinen Flieger bekommen tatsächlich genau 3 Leutchen: alle sehr gute Freunde, alle technisch wie fliegerisch voll auf der Höhe, und die müssen gornix überweisen, höchstens vielleicht hinterher wieder reintanken.

Zwar kostet einer der 2 Lycomings nur so um die gute Hälfte gegenüber Deiner PT6A, aber das sollte hier nicht den entscheidenden Unterschied ausmachen (genau genommen gibts die TIO-541 garnicht mehr neu: eine Überholung bei Victor schlägt aber mit knapp 200T USD zu Buche).

Ohjee Eric. Sie werden versuchen, Dich mit roten Einsen zu steinigen. :-)))

Wer schon anfängt, solche Vergleichsrechnungen aufzustellen, sollte sich die Idee vom eigenen Flieger umgehendst aus dem Kopfe schlagen. Entweder chartern oder womöglich sein Interessengebiet komplett verlagern. Modelleisenbahn oder Briefmarken oder sowas.

Mein letztes FF update ist 2 Tage alt: GTQ ist weg, heißt jetzt auch LVM, aber immerhin :-) steht "Grosstenquin" noch auf der Karte daneben.

.... mit Papierkarten is mir sowas über Jahrzehnte (!) nicht passiert.

"das kennt jeder IFR-Pilot, der schon einmal mit Frankreich was zu tun hatte"

Bin da sogar schonmal VFR drüber geflogen ... hihi

NACHTRAG:

Betonung auf "schonmal" :-))))

"....und vermute mal, das könnte mit Ingos robustem Produkt nicht passieren: ..."

Als Aussenstehender, als Adjudant und als Sandwich-Bräter, Bierflaschenträger und Colaflaschen-Apportierer, und Beobachter der Headset-Tester-Szene kann ich sagen, "Es gab nicht ein abgefallenes Mikrophon, alle Jungs kamen glücklich von den Testflügen zurück und Ingo wurde nur mit grünen Einsen beworfen, den lieben langen Samstag lang!"

Genau. Nichtmal ne Tragfläche ist ab- oder rausgerissen.

Damit wärest Du bei den Optionen meines Post von 12:09 heute wohl bei Option 4 oder 5....!?

Genau. Und rechts sind Triebwerk mitsamt(!) Tragfläche weg, so wie's ausschaut. Aber auch das ganz sicher NICHT wegen des Prop Strike - ganz egal ob der nun repariert wurde oder nicht.

vom Flügel gelöst hat sich die LH-Engine.

Nicht vom Flügel. Sondern der Motorträger samt Motor und Brandschott aus der Nacelle.

Die Seneca ist sehr viel stabiler konstruiert, auch gilt es bei einer Zweimotorigen ganz andere bzw. zusätzliche Belastungen gegenüber einem einmotorigen Flugzeug vom Hauptholm und den Flächenbefestigungen aufzunehmen, deshalb bezieht sich Wolffs AD weiter oben auch nicht auf Senecas oder Seminoles.

Ein Propstrike gibt nahezu keine Belastung auf die Tragfläche bzw. die Flächenwurzel. Hier ist die plötzliche Verzögerung der sich drehenden Teile maßgeblich, innerhalb des Triebwerkes.

Eher noch gäbe der Motorträger nach. Aber da reicht dieser Prop Strike nicht im mindesten.

Ich habe bereits assistiert beim Zusammenschrauben verschiedener Senecas, soll heissen Flügel-Installation. Aber dass die Betreffliche hier auseinanderbrach steht ja ohne Zweifel. Fraglich ist lediglich der Grund.

Aufgeführt wurden bisher:

- aufgrund von Vibrationen, weil ein Propellerblatt am linken Triebwerk nach mangelhafter Instandsetzung wegflog

- aufgrund von Vibrationen, weil das Flugzeug nach Propstrike ohne Reparatur weiter betrieben wurde

- aufgrund von Überlastung der Zelle durch Gewitter

- aufgrund von Überlastung der Zelle durch fehlerhaften Autopiloten bzw. fehlerhafter Bedienung desselben. (wie in dem Bericht von 1997)

- Überlastung der Zelle durch unzulässige Flugmanöver / überschreiten der Betriebsgrenzen, einschliesslich der Option der Incapacity des Piloten aufgrund medizinischer Probleme

Die erste und zweite Option halte ich für sehr unrealistisch.

Und die BFU findet womöglich noch ganz andere Dinge heraus; es bleibt abzuwarten.

Fazit: bei einem Propstrike besser nicht durchstarten! Richtig?

da stellt sich die Frage, wieviel Leistung ich brauche bzw wieviel ich beim Prop Strike verloren habe. Nicht einfach innerhalb von wenigen Sekunden zu beantworten: deshalb sehe ich das wie Du. Deine überschlägige Rechnung wird schon so hinkommen, denke ich.

Aber hier hatten ja Foristen unterstellt, der Unfall könne passiert sein, weil die Seneca so weiter betrieben worden sei......

Sicher ist es rein theoretisch nicht auszuschliessen, dass der Propeller-Instandsetzer Mist in gröbster Form produziert hat. Wenn eines der Blätter eines Dreiblattprop im Reiseflug wegfliegt, ist die Unwucht so gross, dass es wohl das Triebwerk aus der Aufhängung reissen würde und im Anschluss es vielleicht das ganze Flugzeug zerlegt (zumindest wird es schwerlich fliegbar sein, derart aus dem Schwerpunkt).

Da liegt mein Einwurf weiter oben bez. des Seneca-Unfalles von 1995/Unfallanalyse Heiko Teegen 1997 durchaus näher, was sich da so zugetragen haben könnte. Aber Mutmaßungen sind immer sehr sehr doof bei solchen Unfällen: die BFU wird irgendwann ihr Ergebnis präsentieren und dann (!) kann man darüber diskutieren.

In Ergänzung zu dem Pfennig-Artikel in PuF hier das eher wenig aussagende Bulletin der BFU (damals noch FUS):

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugunfallinformationen/Berichte/V132%20-%20Flugunfallinfo%20Autopilot.pdf?__blob=publicationFile

Heiko Teegens Artikel bleibt dennoch sehr lesenswert, denn er analysiert ganz hervorragend, was die BFU in ihrem Bulletin eher nicht macht (Inhalte nehme ich nicht vorweg, Jan soll seine Umsätze machen, wie es sich gehört).

Ohne Frage.

Wie können dann Mutmaßungen aufkommen, der Flieger sei so bewegt worden.... Das erschreckt schon. Denn es impliziert, wie schnell wohl Menschen (Piloten?) zu der Überzeugung kommen können, ein Luftfahrzeug mit einem derartigen Schaden -sicher- bewegen zu können.

Was einen so vorgeschädigten Motor angeht, zog und zieht sich die Wartungshandbuch/AD-Schlinge immer weiter zu: früher hiess es (bei Conti + Lycoming) lediglich, wenn der Motor in weniger als einer Umdrehung durch Fremdkörperberührung zum völligen Stillstand gekommen ist, so reicht heute bereits eine Beschädigung der Blattspitze des Propeller, ja sogar Berührung mit Schnee, und auch ist der Umfang der bei einem Shock-Loading durchzuführenden Arbeiten deutlich umfangreicher geworden.

Ausführungen über den Propeller hebe ich mir mal noch auf.......

Manchmal erschrecken mich Argumentationen der "Schwarmintelligenz".... und zwar heftig.

Zieht das Bild etwas größer, dann sieht man die zuvorige Bodenberührung deutlich.

Ihr dürft nun alle mal raten, wie hoch ich den Leistungsverluste dieses Propellers einschätze.

Die Dinger einfach so zu bestellen geht fast immer schief. Und alle Optionen abzudecken, indem man sich für alle Eventualitäten alle verschiedenen Camlock-Teile bestellt, ging bei mir auch schief. Ich habe einiges auf Lager, aber doch selten, was man gerade braucht.

Schlussendlich denke ich auch, dass Chris nicht genau beschrieben hat, was kaputt ist: ich verstehe, dass der querliegende Stift nicht mehr overcenter verriegelt und wieder raushüpft.

Ich habe nochmals gegoogelt und habe die ursprüngliche Schönheit* tatsächlich gefunden:

https://books.google.de/books?id=kfnBBQAAQBAJ&pg=PA1972&lpg=PA1972&dq=d-eins+piper+comanche&source=bl&ots=3i_HWP3a94&sig=ACfU3U1HyrpKr7fDNtY2GEX5i3CdC8Q92g&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjf5tKH8orqAhVb6qYKHbUgByYQ6AEwAXoECAoQAQ#v=onepage&q=d-eins%20piper%20comanche&f=false

...in einem E-Book über den Flughafen von Edinbourgh .......

*ursprüngliche Schönheit bezieht sich auf die D-EINS Comanche im Jahre 1970, und natürlich nicht auf Eure Aschaffenburger motorlose Malibu. Malibus sind zeitlos schön, ohne Frage.

Die do-it-yourself-alternativ-Antwort (alternativ zu Achim) lautet:

Hol' Dir aus Deinem Parts Manual die Original Mooney - Parts nr. und kopiere sie bei Aircraftparts-Europe rein. Findet sich dort kein Ergebnis, kopiere sie zuerst bei aircraftspruce.com, also den Amis, rein und gehe auf suchen. Dann hast Du die Teilenr., die Du auch bei Aircraftparts-Europe finden wirst. Klappt zumindest bei Beech so.

... und Grumman hat die Alubleche verklebt.

Bei vielen Mustern findet man die Senkkopfnieten auch dort, wo's am meisten darauf ankommt, nämlich im Bereich der Tragfläche vor dem Hauptholm, bzw. dort, wo die Strömung am besten anliegt und den höchsten Wirkungsgrad erzielt bzw. die Strömung die höchste Geschwindigkeit entlang dem Profil hat.

"sondern der dadurch entstandene CB, der ein Flugzeug zerlegt. Da hilft Va auch nicht "

Ich habe zielsicher das richtige Heft herausgegriffen: 12/97, da berichtet Heiko Teegen über den Seneca-Unfall, die sich nahe der belgischen Grenze in der Luft zerlegte: IFR Schulungsflug, Schüler bekommt Sinkflugfreigabe, Geschwindigkeit verringert sich (lt Radar) von 150 auf 100 kts, dann urpötzliche 8500 ft/min Sinkrate. H.T. vermutet in seinem Artikel einen völlig vertrimmten A/P. Aber - lest selbst, wie im andren Thread beschrieben, es kostet ungefähr soviel wie eine Frigeo-Brause, sich den Original-Artikel als pdf zu bestellen......

Tatsächlich gesehen habe ich das einmal: Mitte der 80er, die Comanche D-EINS (hab sie gegoogelt, sie scheint es zumindest seit der digitalen Welt nicht mehr zu geben, jedenfalls nicht unter diesem Kennzeichen), sie hatte zuvor eine Lackierung wie gerollt und dann sah ich plötzlich die Aushilfe der einen lokalen Flugwerft mit dem Schwingschleifer........

Was dabei zählt, ist das kleine Tüpfelchen oder Pünktchen auf dem Nietkopf: ist es verschwunden, also weggeschliffen, dann gilt er/sie schadhaft, der Niet, oder die Niete. (Nun ziehen sich Gender-Problemlösungen bereits bis hin zu Flugzeugnieten :-))

Was gilt eigentlich bei den Mickeys: "Blindnieten", oder? Ich habe noch nie "Das Blindniet" gelesen. Beim nächsten Baumarktbesuch werd' ich mal drauf achten :-)