Ganz wesentlich ist zunächst mal die Temperatur des Auslassventiles. Hat dann wiederum die Ventilführung zuviel Spiel (siehe https://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-bulletins/pdfs/SB388C.pdf), kann das Auslassventil diese Wärme nicht an den Zylinderkopf abgeben. Zunächst kommt es dann zu Verkokung von Öl, welches zwischen Ventil und dessen Führung irgendwann zum blokieren des Ventiles Führt. Das Nächste ist dann ein Anschlagen des Kolbens an das Ventil, welches wiederum zum Verbiegen eines Stößels führt. Dann läuft er nur noch auf 5 bzw. 3 Töpfen und Öl, welches durch durch die jetzt offene und verbogene Stößelrohröffnung auf der Scheibe landet, jagt dem Piloten den zweiten Schrecken ein....

Ich sehe das Leanen zumindest bei non-turbo-Motoren als gar nicht so wesentlich. Mindestens genauso wichtig ist ein sehr sorgfältiges Justieren der Zündmagnete. Ein zu später Zündzeitpunkt sorgt nämlich für eine zu hohe Temperatur im Brennraum bzw. für die Abgase, die am Auslassventil vorbei den Brennraum verlassen.

Überprüfen des Zündzeitpunktes gehört zu jeder 100h Kontrolle, das Equipment gibts bei Spruce für kleines Geld. https://www.aircraftspruce.com/catalog/topages/cabletester.php

Und wie es geht ist minutiös sowohl in der Gebrauchsanleitung des Timers wie auch im Maintenance Manual beschrieben. Dort stehen auch die Werte, und wenn man das sehr sorgfältig praktiziert hat, wird man sich beim Magcheck an geringen und sehr ähnlichen oder gleichen Drehzahlabfällen (bei 2Mots besonders schön, wenn die Zeiger genau deckungsgleich stehen!) erfreuen.

Harte Männer p....ln gegen den Wind, die Heizung bleibt aus.

Viel wichtiger ist es, den Flieger häufig genug zu bewegen, 1x die Woche mindestens , sowohl für die (Kreisel-)Instrumente, wie auch die Motoren ist das gut. Und für die persönliche Übung um so mehr.

@ Wolff:Kriegst gleich Post von youtube....

Das Erkennen von CO im Flieger ist grundsätzlich sehr gut – für viel wichtiger halte ich, alles zu tun, um es möglichst erst gar nicht dazu kommen zu lassen.

Bei einem Wärmetauscher sollte mindestens einmal jährlich der komplette Auspufftopf abgebaut sowie der äussere Blechmantel entfernt werden und genauestens auf Risse und Abgasspuren untersucht werden. Bei jeder (!) Vorflugkontrolle an dem (den Schalldämpfer(n) nach Rissen und Abgasspuren suchen (u.U. Spiegel benutzen) sowie am Topf sowie Endrohr wackeln und darauf achten, ob einerseits Spiel vorhanden ( nicht verspannt angebaut) andererseits alle Befestigungen noch ok sind. Besondere Beachtung soll auch den slip joints geschenkt werden – eine gewisse Undichtheit lässt sich da nie vermeiden. Auch immer einen Blick auf die Dichtungen an den Flanschen an den Zylinderköpfen werfen - Treten hier Undichtheiten auf, kann es nach gewisser Zeit zu Beschädigung der Flanschfläche am Zylinderkopf kommen.

In 14 Jahren und 700 Stunden Comanche hatte ich einmal den linken (= mit Wärmetauscher) Topf gewechselt - der Riss konnte nur in abgebautem Zustand gefunden werden!

Bei den Janitrol Heatern sieht es schon besser aus: die Beanspruchung findet hier hauptsächlich nur dann statt, wenn die Heizung auch betrieben wird.

Dennoch wird einfach per AD alle 2 Jahre die Druckprüfung verlangt – dazu kommt, dass man sich immer sehr genau überlegt, ob man das Ding anschaltet, schliesslich kokelt das Teil ein gutes Schlückchen Avgas durch für wohlig-warme Füsse...

Der Nachteil: bei einer Vorflugkontrolle kann man an diesen Heizungen im Prinzip nichts feststellen, zumindest, was Abgas-Undichtigkeiten angeht.

Nicht, dass ich den Gebrauch von CO-Detektoren nicht empfehlen würde – ganz im Gegenteil. Ich möchte lediglich bei dieser Gelegenheit all Jene mehr sensibilisieren, die -wenn überhaupt- bei der Vorflugkontrolle nur kurz die Cowling aufklappen, reingucken (wohin auch immer) und schon wieder zuklappen.