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Danke für den Hinweis, aber wie ist es mit dem fest angestellten Mitarbeiter einer Firma, der das Firmenflugzeug oder angecharterte Flugzeug zusammen mit Kollegen für einen Geschäftstremin nutzt?
mit besten Grüßen
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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es gab mal das "Münchner Modell". Weis nicht ob das noch rechtlich standhält bzw. was daraus geworden ist.
mit besten Grüßen
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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siehe auch AOPA_ePilot von heute. Ältere Piloten sind auch in USA ein Thema.
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wahrnehmungen sind immer standortabhängig. War gestern 13.11.2011 ab 9 Uhr 30 am Flugplatz in Landshut, leicht dunstig, aber reger Flugbetrieb. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hat noch jemand die programmbasierend PC-Met Version in Betrieb?
Dort gab es doch diese Cross Sections bereits. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lasermessung?
Welche Art von Laser wird verwendet?
Besteht Gefahr für das Augenlicht des Piloten?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Woher soll ein Anfänger all das wissen?
Wie beim Auto: Schlüssel rein, umdrehen und losfliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Hattinger,
sie haben vollkommen recht, VFR in diesen Ländern ist kein Problem, wenn mann sich an die Regeln, Luftraumstruktur und dgl. hält. Ich bin seit 1977 in dieser Region, damals noch Jugoslawien sowohl VFR als auch IFR unterwegs. Hab aber auch erst heuer wider bei zwei Flügen erlebt, wie mann VFR als auch IFR durch Ljubljana um Ihren Luftraum geführt wird wenn entsprechender Verkehr bzw. IFR Anflüge sind. Auch bei uns können sie nicht so einfach ohne Freigabe durch Luftraum D oder C fliegen.
RGM
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Sehr geehrter Herr Ehrhart,
in Croatia und Slovenia ist alles was über 1000 ft GND praktisch Luftraum D oder C. Spezielle VFR Routen tief, oder sonst wie IFR mit Freigaben, auch für Höhenwechsel, drum gleich besser IFR fliegen.
Übrigens so weit ich gesehen habe, war die Maschine N zugelassen.
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Her Ehrhard,
solche schwarze Flügel Vorderkante findet man sehr häufig an Flugzeugen. Bei meinem Hallennachbar, eine C210 ist diese nachträglich lackiert. Manche glauben auch, dass bei einer Kunststoff Folie die Eisbildung geringer ist.
Ich habe an meinem Flugzeug einen etwa ein Meter langen schwarzen Kunststoffstreifen an der Flügel Vorderkante angebracht um eine Eisbildung besser erkennen zu können. Auf Weiß sieht mann das Eis schlecht. Ich konnte jedoch auch beobachten, dass wenn mann einen leichten Eisansatz beim Durchsteigen angesetzt hat dies sich an der schwarzen fläche im Sonnenlicht schneller entfernt. Schwarze Flächen wandeln das Sonnenlicht (Infrarotanteil) schneller in Wärme um.
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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sehr geehrter Herr Fuhrmeister,
ich verwende seit mehreren Jahren USB CO Logger. Dies haben frei programmierbare Alarmschwellen und der Alarm erfolgt akustisch und optisch, natürlich nicht über den Kopfhörer. Diese zeichnen jedoch die Messwerte über gen ganzen Flug in einstellbaren Zeitintervallen, z. B. 10 Sek., 1 Min. usw. je nach Speicherzeit und Messzeit auf und können nach dem Flug ausgewertet werden. Ich konnte hierdurch bei einigen Flugzeugen feststellen, dass sich die CO Konzentration je nach Flugzustand, Steig-, Reise- und Sinkflug erheblich ändern kann. Ist eine Solche Datenspeicherung bei Ihrem Gerät als Option angedacht? Ist eine individuelle Alarmschwelle je nach Kundenwunsch programmierbar oder einstellbar? CO Sensoren haben meist eine vom Hersteller begrenzte Lebensdauer in der eine einwandfreie Messwerterfassung garantiert wird, z. B. 4 Jahre. Gibt es bei Ihrem Gerät eine solche Lebensdauerbegrenzung bzw. wie erfolgt der Sensortausch?
mit besten Grüßen RGM
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Piper hatte bereits öfters Flugzeugentwicklungen, die den Prototyp nicht überstanden.
In dem von Piper 2000 herausgegebenen Stammbaum aller Firmenflugzeuge sind folgend Typen aufgeführt:
XPA 29 PAPOOSE, XPA 35 POCONO, ENFORCER, XP 33P COMANCHE, PA 40 ARAPAHO. XPA 32 3-ENGINE.
Mann hat diese Flugzeuge jedoch größtenteils auch als X-Flugzeuge geführt.
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Piper hatt 2000 einen Poster mit dem Stammbaum aller Ihre Flugzeuge herausgegeben.
Als einer der Meilensteine in der Firmengeschichte wird am unteren Rand ein Bild eines zweimotorigen Turbinenflugzeug mit Tipp-Tanks abgebildet mit der Überschrift "1972 Piper certifies its first Turbine Aircraft, PA-31T NAVAJO". Im Stammbaum folgt dann etwa 1975 die Bezeichnung Cheyenne II für dieses Flugzeug. Etwa 1979/80 teilt sich der Stammbaum auf in Cheyenne I und Cheyenne III. Die Cheyenne I wird in diesem Stammbaum ohne Tip-Tanks dargestellt. Aus der Cheyenne I wird dann etwa 1983 die Cheyenne IA, wieder mit Tip-Tanks dargestellt.
Aber, ist es nicht erstaunlich, wie wir aus so einem tragischen Unfall zu einer Piper Typen Diskussion kommen?
RGM
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Sehr geehrter Herr Kaffka,
jeder Unfall, besonders wenn er so tragisch endet ist einer zu viel. Aber aus Unfällen müssen wir lernen,selbst in eine solche Situation zu kommen.
Vor etlichen Jahre ereignete sich ein Unfall in Vilshofen mit einer Twin Comanche wegen einseitig ausgefahrenen Landklappen. Der Flug endete in der angrenzenden Donau mit einem Totalschaden aber ohne Personenschaden. Seit dieser Zeit ist, auch ohne LTA die Kontrolle der Landklappenseile ein besonderer Punkt bei meinen Kontrollen.
Beim Start in Denver, heiß und hoch, mit meinem Flugzeug hatte ich nach dem Start ein Motorproblem. Durch die Kenntnis eines Unfallberichts mit gleichem Modell, der leider tödlich endete, konnte ich das Problem, Dampfblasenbildung in der mechanischen Benzinpumpe schnell eingrenzen und richtig handeln.
Wir müssen immer offen sein für Informationen, aus diesen lernen und Konsequenzen ziehen und hoffen dass uns nicht passiert.
RGM
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sehr geehrter Herr Sutter,
einfacher nach Valentin,
Montag die Motorflieger,
Dienstag die Segelflieger,
Mittwoch die UL,
Donnerstag usw.
Jeder Verband hätte seinen Tag in Berlin.
RGM
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Sehr geehrter Herr Sutter,
ich mochte Ihnen stellvertretend für alle antworten.
Nach den Krieg, als in Deutschland die Fleigerei wieder losging gab es zuerst Segelflieger,dann Motorflieger Fallschirmspringer und Ballöner. Letztere haben sich aufgeteilt in Gas und Heißluft. Die Segelflieger in die Motorsegler und die Klassischen, Letztere wieder die mit und ohne Hilfsantrieb. Dann kamen die Drachenflieger, ein Abfallprodukt der NASA-Forschung. Diese haben sich dann motorisiert und waren der Einstieg für die dreiachsgesteuerten Ul. Im UL Bereich haben sich nun noch die Gyrocopter hinzugefügt.
Eine Mischung aus Drachenfliegern und Fallschirmspringern sind anscheinen die Gleitschirmflieger.
Bei den Motorfliegern gibt es nun die mit einem Motor oder mehreren Motoren, mit und ohne IFR, mit und ohne Glascocpit, Bug und Spornrad, Oldteimer- und GFK-Fans, Flugzeugbesitzer und Charterer.
Was haben all diese Sparten und Gruppen gemeinsam?
Jeder ist der King, Alle gegen Alle, auch in den Verbänden.
Ein Vorstand eines Gleitschirmvereins hat mir vor einiger Zeit erklärt, die waren Helden der Lüfte sind sie wenn sie im Sommer mit vereistem Bart und vereisten Schnüren landen.
Seit dieser Zeit meide ich bei IFR-Flügen jede noch so kleine Quellwolke besonders im Alpenvorland und in den Alpen. Ich fliege inzwischen am liebsten unter der Woche und bei nicht soo... gutem Wetter.
Übrigens eine Gruppe hab ich vergessen, die Base Jumper, die waren fliegenden Menschen, nur die interessieren sich für den Rest der Aviateure nicht.
Richard G. Müller
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Sehr geehrte Kollegen,
Kann es sein, dass diese Regularien aus eine Zeit stammen, als noch klassisch ohne Radar gestaffelt wurde und die Flugplanruten genau abgeflogen wurden. Mit den neueren Techniken stehen der Flugsicherung ganz andere Möglichkeiten zur Verfügung derartige Situationen zu erkennen und abzuarbeiten. Könnte dies der Grund sein, dass diese EET desshalb sehr lasch gesehen wird? Gibt es in diesem Forum Jemanden von Seite der Flugsicherung, der die derzeit gängige Praxis darlegen kann, um uns weiter Diskussionen um des Kaisers Bart zu ersparen?
mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Müller,
alle mir bekannten Flugplanungsprogramme einschl. FliteStar von Jeppesen generieren im Flugplan bei EET die Gesamtflugzeit sowohl bei ICAO als auch bei FAA Flugplanformularen. Anscheinend nimmt es hier bei der Programmierung Niemand so genau.
Aufgefallen ist mir, dass bei FlightStar die ENDURANCE unterschiedlich ist zwischen ICAO und FAA Flugplanformular. Kennt jemand den Hintergrund, bin mit FAA nicht vertraut?
mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, vielleicht falsch verstanden.
Die Anforderungen um das Medical Kasse 1 wieder zu bekommen steigen je Stufe.
Bis 90 Tage über Termin kann AME Klasse 1 wieder erneuern. Nach 90 Tagen muss man bereits ans AMC usw. bis praktisch zur komplett neuen Erstuntersuchung. Bitte selbst nachlesen. Die 1. DV ist auch im Internet zu finden.
Ähnliches gilt auch für Medical Klasse 2 nur mit anderen Maßnahmen.
RGM
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Sehr geehrter Herr Obermeier,
nach 1. DV LuftVZO kann das Medical Klasse 1 in mehreren Stufen, 90 Tage, 2 und 5 Jahre überzogen werden. Aber bereits nach 90 Tagen geht es nur mit dem AMC weiter.
Die 45 Tage gelten vor dem Ablauf. Innerhalb diesem Zeitraum bleibt das Ausstellungsdatum gleich.
Bezüglich der Erneuerungen von Klassen und Musterberechtigungen gibt es eine Veröffentlichung vom LBA. Auch hier gibt es Unterschiede je nach Art und Dauer.
mit besten Grüßen
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Erhardt,
Vorsicht, das wollte ich auch mal, CPL Klasse 2 und nur privat fliegen. Das geht laut LBA nicht. Der CPL, mit dem Sie auch privat fliegen könne ist nur mit Klasse 1 Medical gültig. Sie müssen ihren CPL beim LBA zurückgeben und bekommen dann einen PPL, mit dem Sie dann mit Klasse 2 Medical fliegen können.
Mit dem alten CPL vor JAR-FCL war dies möglich, denn dort stand im CPL wenn die die Medical Voraussetzungen nicht mehr vorhanden, dann gültig als PPL.
mit besten Grüßen
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bitte schaut euch das "BFU-Bulletin Juni 2011 Segelflugzeuge und Motorsegler" an und wo die Unfälle passieren.
RGM
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Sehr geehrter Herr Stöhr,
wir schaffen es schon selbst uns zu blockieren.
Vor einigen Jahren sollte an einem kleinen Verkehrslandeplatz in Deutschland die Landebahn ausgebaut und verlängert werden. Die Stadt als Platzhalter und die Luftfahrtbehörde waren dafür, die Zuschüsse und Gelder vorhanden, aber die Segelflieger haben das Bürgerbegehren gegen den Ausbau aktiv und erfolgreich unterstützt.
mit besten Grüßen
RGM
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Sehr geehrter Herr Dirim,
Ich besitze seit 1977 bereits ein D-Reg. PA 24-250.
Sie können mich jederzeit unter 0171 7720087 erreichen.
mit besten Grüßen
Richard G. Müller
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