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Alle Beiträge von: Richard G. Müller [comflyer]
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Sehr geehrter Herr Brill,
Heft 11+12 / 93 ist ein Doppelheft und ist wie auch das Heft 8 / 96 in meinem Archiv vorhanden.
mit besten Grüßen
RichardG. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Ehrharth,
was verstehen sie unter "Papier ist geduldig?"
das von mir angeführte MANUAL ist "FAA approved".
Was wollen Sie damit der FAA unterstellen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Ehrhardt,
meine Erfahrung mit einer Money mit IO-360 und nachgerüsteten Rayjan-Lader sind aus der Zeit von 1973 bis 1977. Aus dieser Zeit liegen mir keine Aufzeichnungen über Verbräuche mehr vor. Auch war der Benzinverbrauch bei den damaligen Benzinpreisen kein Thema.
Ich wollte aufzeigen, dass es Möglichkeiten gibt, den Benzinverbrauch bei Vergasermotoren bei entsprechender Behandlung zu reduzieren. Ich habe dies exemplarisch an meinem O-540 dargestellt. Bei diesem Exemplar erreiche ich nun die Verbrauchswerte meiner Kollegen mit gleichem Flugzeugtyp jedoch mit IO-540 (erflogene Werte), wie gesagt vielleicht habe ich ein besonders gutes Exemplar von Motor erwischt.
Noch eine Frage, sie haben einen TSIO-540 und sprechen von EGT. Ist hier nicht die TIT von größerer Bedeutung?
mit besten Grüßen
Richard G. Müller
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Erhard,
Bezüglich Vergasermotor gegen Einspritzer:
aus AVCO Lycoming Operators Manual
O-360-A, -C, 180 HP 10,5 Gal/Hr bei 75% 9,0 Gal/Hr bei 65%
IO-360-B, -E, -F 180 HP 11,0 Gal/Hr bei 75% 8,5 Gal/Hr bei 65%
IO-360-A, -C, -D 200 HP 12,3 Gal/Hr bei 75% 9,5 Gal/Hr bei 65%
Ich selbst habe keine entsprechend Reiseflug-Erfahrung mit dem O-360 jedoch seit nun 34 Jahren mit dem O-540.
Vor ca. 20 Jahren habe ich in mein Flugzeug einen SHADIN Fuelflow eingebaut. Es zeigte sich sehr schnell, dass ich gegenüber den früheren Methoden des Leanen mit dem Durchflussmesser 2 bis 3 Gal/Hr weniger verbrauche.
1. Einstellen des entsprechenden Power Settings,
2. Einstellen des dem Power Setting entsprechenden Durchflusses
3. Feineinstellung mit EDM 700 und nach Gehör für sauberen Motorlauf.
Wenn die Vergaservorwärmung gezogen wird steigt sofort der Durchfluss und es muss nachgeleant werden.
Beim O-540 hat sich jedoch gezeigt, dass die Vergaservorwärmung auch unter IMC nicht benötigt wird. Der Vergaser ist an die Ölwanne angeflanscht und wird über diese vorgewärmt, anders wie bei bestimmten Conti-Motoren, welche hier wesentlich empfindlicher sind.
Die eingebaute Vergasertemperaturanzeige ist für das feststellen von Vergaservereisung nicht sehr hilfreich, da auch bei entsprechenden niedrigen Temperaturen sich nur Eis bildet, wenn entsprechende Luftfeuchtigkeit vorhanden ist.
Am besten kann ich eine Vergaservereisung mit dem Ladedruckmesser feststellen.
Wenn bei gleichbleibender Reiseflughöhe und gleicher Gasstellung Ladedruck zurückgeht Vergaservorwärmung ziehen, wenn kurz darauf, bzw. wenn das Eis entfernt ist der Ladedruck wieder auf normalen Wert steigt, war es eine Vergaservereisung.
Zurück zum Ausgang Benzinverbrauch von Vergasermotoren.
1. Vergasermotoren werden meist mit Festpropellern betrieben somit ist das Einstellen der gewünschten Leistung schwieriger.
2. Vergasermotoren besitzen in der Grundausstattung keine Durchflussmesser für eine Feineinstellung.
3. Vergasermotoren werden oft aus Angst vor Vergaservereisung mit gezogener Vergaservorwärmung geflogen, ohne dass entsprechen nachgeleant wir.
Auch in eine C172 kann man eine Ladedruckanzeige einbauen. Ich habe so ein Exemplar zeitweise als Fluglehrer geflogen, ist keine Spielerei sondern gibt auch bei Festpropeller gute Informationen, reagiert bei Leistungseinstellung viel feiner und schneller wie Drehzahlmesser und Vegaservereisung sieht mann auch sofort.
Zum Abschluss, auch mit meinem Vergasermotor erreiche bei der Abgastemperatur ich im Reiseflug einen Wert von 80°F und teilweise besser zwischen heißestem und kältesten Zylinder, auch wenn viele behaupten , dass sei nur mit Einspritzen und mit abgestimmten Düsen möglich. Vermutlich hatte ich nur das Glück, einen besonders guten Tauschmotor von Lycoming bekommen zu haben.
mit besten Grüßen
Richard G. Müller
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Fliegerkollegen,
Warum immer diese Terrorismus Diskussion bei Beschränkungsgebieten über Großveranstaltungen?
Sind diese Beschränkungsgebiete nicht auch zu unserm Schutz, zum Schutz der Fliegergemeinde?
Stellen Sie sich vor, über dem Oktoberfest kein Beschränkungsgebiet, ein sonniger Herbstsonntag, etliche Piloten machen einen Trip zum Oktoberfest und kreisen über der Wiesn,und sehen sich das Treiben am Boden an, zwei stoßen zusammen und fallen in ein vollbesetztes Bierzelt..........
Alles weitere und was dann mit uns Fliegern passiert können Sie sich selbst ausmalen.
mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Brill,
Die AOPA beschäftigt sich im AOPA Letter 3/11 auch mit dem Thema Platzrunde.
Im letzet Absatz auf Seite 14 steht, dass sich die AOPA hierzu mit einem Grundsatzpapier an den Bund/Länder-Fachasschuss Luftfahrt wenden möchte.
Ich zitire aus AOPA Letter 3/11 "Die Platzrunde ist nicht wirklich rund" letzter Satz:
"Genau das richtige Gremium, um in dieser, alle Piloten betrffenden Frage Antwort zu geben"
Hat uns dieser Bund/Länder-Fachasschuss Luftfahrt nicht das gebundene, handgeschriebene persönliche Flugbuch und den Feuerwehrmann bei fliegen ohne Flugleiter beschert?
mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Walter,
bezüglich dieses Themas gibt es mehrer solcher Vorträge.
Bei der Fluglehrerfortbildung 2011 in Elfershausen gab es einen Vortrag von Herrn Borgmeier, den Sie unter der nachfolgenden Internetadresse nachlesen können.
https://www.lvbay.de/download_usr/2011_vortrag-borgmeier_easa.pdf
natürlich ergibt der Vortrag einige Ergänzungen zu den Folien die beim nachlesen fehlen.
Besonders möchte ich auf die Seite 30 hinweisen.
Zum Thema nationale Scheine:
Wir haben zurzeit alle nationale Scheine.
JAR-FCL musste erst in deutsches Recht aufgenommen werden.
ICAO Scheine heißt nicht das diese von der ICAO ausgestellt wurden sondern deutsche Scheine sind die auf der Grundlage ICAO ausgestellt sind.
Die PPL-N Scheine sind weder nach JAR noch nach ICAO sondern nachnationalen Regeln Luft PersV ausgestellt.
Der neu EASA Schein ist dann kein nationaler mehr, sondern ein EU-Schein basierend auf EU Recht.
Wie es tatsächlich nach dem 07.04.2011 weitergeht konnte uns Herr Borgmeier nicht beantworten nur wie es voraussichtlich geplant ist.
JAR-Lizenzen können ohne Probleme in eine EASA Lizenz umgeschrieben werden.
Wer vor dem 07.04.2012 seinen JAR Schein och verlängert erhält voraussichtlich erst nach 5 Jahren seinen EASA Schein wenn der JAR Schein wieder verlängert werden muss.
Was mit den Leuten mit Schein auf ICAO Basis geschehen soll konnte nicht beantwortet werden. Wer jetzt noch seinen ICAO Schein durch CVFR-Ausbildung in einen JAR Schein umwandet hat auch keine Probleme.
Wer die nicht macht, erhält eventuell den LAPL mit den darin enthaltenen Beschränkungen, welche insbesondere für ältere Piloten auch akzeptabel sein dürften max., 2000 kg, max. 1+3 Personen usw. (siehe Vortrag)
Auch der LAPL soll später durch Zusatzausbildung in EASA Lizenz umgewandelt werden können, 10 Stunden Dual, also ähnlich CVFR jedoch nix genaues weis man ja noch nicht. Dies wird alles erst in den IRs festgelegt.
Aber nochmals meine Lehre aus dem Vortrag, es steht nur das Datum fest, sonst nichts.
Mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Endriss
Sehr interessant das mit dem Reagenzglas.
Also
-Benzin in den Tank
-Wasser darauf
-Kräftig vermischen
-Warten bis Wasser mit Alkohol und Benzin sich wieder getrennt haben
-Wasser mit Alkohol ablassen
Ergibt Benzin ohne Alkohol ???????????? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Frau Behrle,
fliegen ist immer mit Physik verbunden. Die Bewegungsenergie die in unserm Flugzeug steckt ist ½*m*V2 . bei 10 % höher Geschwindigkeit als Soll am Aufsetzpunkt bedeutet dies dass 21% mehr Energie vorhanden ist und auch noch vernichtet werden muss. Bei 20% sind dies 44% , bei 30% ergeben sich 69% mehr Energie in unserem System. Natürlich vernichte eine C172 bei 40° Klappen diese überschüssige Energie aerodynamisch schneller wie eine aerodynamisch hochwertige Maschine mit geringer Klappenwirkung und Bodeneffekt.
Es gibt einen alten Spruch, ein sauberer Anflug ist die halbe Landung. Schlamperei in der Fliegerei, insbesondere bei den Situationen Start und Landung sollten grundsätzlich nicht Eingang finden. Gerade im Anflug sind wir laufend ändernden der Umgebungsbedingungen ausgesetzt wie Wind und Windrichtung , Thermik und dgl. die eine ständige Korrektur erfordern. Wenn Sie z. B. an unserem Platz das Lee im kurzen Endteil nicht entsprechend kompensieren landen Sie schnell in der Hangkante. Der Begriff Pitch / Power dürfte jeder schon einmal gehört haben. Hiermit haben wir jederzeit de Möglichkeit unsere Korrekturen im Anflug sicher auszuführen.
Manchmal ist es beängstigend was für Theorien von Piloten ja auch von alt gedienten Fluglehrerkollegen aufgestellt und verbreitet werden.
Zurück zum Thema, mann muss sich mit seinem Flugzeug beschäftigen, Flughandbücher durcharbeiten und insbesondere keine eigene, selbst gestrickte Verfahren entwickeln bzw. das Gerät bestimmungsgemäß betrieben, dann dürfte kein Flugzeug abnormal gefährlich sein.
Übrigens bereits 1983 hat das LBA die Flugsicherheitsmitteilung 6/83 „Anflug – die Ouvertüre zur Landung“ herausgegeben.
Mit beste Grüßen
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehjr geehrter Herr Fuhrmeister,
Auf den ICAO Karten der DFS Ausgabe 2010 ist am Deckblatt im unteren Bereich folgender Aufdruck:
Hinweise
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Für Flugsicherungsangaben außerhalb Deutschland keine Gewähr.
Dies Aufdrucke findet man auch auf den Karten anderer Länder.
mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schurig,
ich habe mir die Mühe gemacht einige Flughandbücher bezüglich ihrer Frage durchzuarbeiten.
C172R 1997: BETRIEBSART: Das Flugzeug ist für VFR/Tag ausgerüstet, kann aber auch für VFR/Nacht bzw. IFR ausgerüstet werden. Die Mindestausrüstung an Geräten und Instrumenten ist den einschlägigen Vorschriften zu entnehmen.
PA28 1986: ZULÄSSIGE FLUGARTEN: Dieses Flugzeug für VFR- und IFR-Flüge bei Tag und Nacht zugelassen, wenn die entsprechenden amtlich vorgeschriebenen Ausrüstungen eingebaut und betriebsbereit sind.
TB 10 1979: BETRIEBSWEISE: VFR-Flug – IFR-Flug – bei Tag – bei Nacht, je nach Ausrüstung.
HR 100/210 Safari 1973: Das Flugzeug HR 100/210 ist für Flüge bei Tag ohne Vereisungsbedingungen zugelassen.
PA24-250 1960: Flughandbuch keinerlei Angaben.
Auch das Geräte-Kennblatt der Zulassung enthält bei diesem Flugzeug keine Angaben.
Unter Ausrüstung ist im Geräte-Kennblatt aufgeführt: Mindestausrüstung nach gem. Lufttüchtigkeitsanforderung. Einzelheiten zur Mindestanforderung sowie Angaben über zusätzliche Ausrüstung sind den Ausrüstungslisten des jeweiligen Flight Manual bzw. des deutschen Flughandbuches zu entnehmen.
In den Zulassungsvorschriften nach FAR 23 ist folgendes zu finden:
FAR 23.1525
The kinds of operation authorized (e.g. VFR, IFR, day or night) and the meteorological conditions (e.g. icing) to which the operation of the airplane is limited or from which it is prohibited, must be established appropriate to the installed equipment.
In der Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit kann ich keine Angabe über VFR, VFR Nacht oder IFR finden.
Im Prüfbericht elektronische Ausrüstung gibt es die Kästchen zum Ankreuzen bei
Das Luftfahrzeug verfügt über eine Flugsicherungsausrüstung nach VFR oder IFR
und
Der Prüfstatus der Flugsicherungsausrüstung genügt den Anforderungen für Flüge nach VFR oder IFR.
VFR Nacht kommt im Prüfbericht nicht vor.
Könnte es sein, dass die Flughandbücher über die Jahre immer dicker und ausführlicher wurden und eigentlich keine Angabe über die tatsächliche Zulassung machen. Wenn hier Einschränkungen vorhanden sind müssten diese aus dem Geräte-Kennblatt des entsprechenden Musters ersichtlich sein.
Letztendlich kann dies nur ein Zulassungsfachmann beantworten, wobei wie auch bei Gutachten die rechtliche Situation zum Zeitpunkt der Zulassung berücksichtigt werden muss.
Aber das ist halt das Problem, dass unsere Flugzeuge so langlebig sind und früher die Flugzeuge einfach aufgrund FAA Certificate vereinfacht ohne großen Aufwand an Papier zugelassen wurden. So mancher „Oldtimer“ aus den 60-gern leistet aber immer noch gute Dienste als IFR-Flugzeug, auch ohne dicke Handbücher.
Ich hoffe nicht noch für mehr Verwirrung gesorgt zu haben.
Mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Herr Crepaz,
Teil der Pilotenausbildung sind auch Volllastflüge. Um bei diesen Flügen nicht Sandsäcke verwenden zu müssen, ist es ausdrücklich erlaubt bei Schulflügen mit Fluglehrer Passagiere mitzunehmen. Es muss lediglich der Ausbildungsleiter einverstanden sein und es dürfen keine Notverfahren geübt werden.
Aber zurück zur 90-Tae Regel. Wer sich fitt genug fühlt kann doch ohne Probleme 3 Starts machen.
Wer sich unsicher fühlt ist gut beraten sich einem erfahren Fluglehrer anzuvertrauen. Manchmal bekomme ich jedoch den Eindruck, für einige Piloten sind Fluglehrer eine Spezies welch man möglichst meidet. Ja, es gibt Fluglehrer bei denen das Wichtigste ihr Honorar ist, aber in den Vereinen gibt es auch noch Idealisten, die Ihr Geld außerhalb der Fliegerei verdienen und die es freut jemanden helfen zu können.
Aber leider habe ich den Eindruck dass für einige alles verboten ist, was nicht ausdrücklich gesetzlich erlaubt ist. Mann kann es aber auch andersherum sehen, es ist alles erlaubt was nicht ausdrücklich gesetzlich verboten ist. Hoffentlich kommt die EASA hier nicht noch auf dumme Gedanken.
Mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Pflug,
das Thema 90-Tageregel war auch Gegenstand der letzten Fluglehrerfortbildung in Elfershausen.
Den Vortrag des Luftamt Nord können Sie unter folgender E-Mail Adresse des LVB Bayern abrufen.
https://www.lvbay.de/download_usr/Elfershausen_2010_LAN-Schloer.pdf
mit besten Grüßen
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Brill,
irgendwann wird es sich bei der Kundschaft herumsprechen, dass es gefährlich ist mit dem Jet sich nach Samedan fliegen zu lassen. Wenn ich entsprechend finanziell unabhängiger Kund währe, ich würde mich mit dem Jet an einen sicheren Flugplatz außerhalb der Alpen fliegen lassen, dann in einen entsprechend komfortablen, großen und leistungsstarken Hubschrauber umsteigen und mich so nach Samedan bringen lassen. Wenn sich das herumspricht und übliche Praxis wird kann man dann den Flugplatz in einen Hubschrauberlandplatz umwidmen. Die Hubschrauberdienste könnten dann auch entsprechend verdienen und das Problem währe gelöst.
Richard G. Müller [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schnell
Liebe Fliegerfreunde
Korrosion gibt es praktisch immer und überall und hat keinen direkten Zusammenhang mit dem Vorwärmen. Häufig fliegen soll hier helfen. Exxon bietet in seiner Werbung ein Öl an, welches ebenfalls die unerwünschte Korrosion bei längeren Standzeiten verringern soll. Auch Shell gibt an, dass sein Öl 15W-50 diesbezüglich den Motoren etwas Gutes tut.
Zur Viskosität der einzelnen Öle: Diese können Sie den einzelnen Datenblättern der Ölhersteller entnehmen. Für -5 °C gibt es in diesen Datenblättern keinen expliziten Wert.
Als Anhaltspunkt kann Ihnen hier jedoch der Stockpunkt dienen. Dieser liegt laut Shell Datenblättern beim D100 bei -27°C, beim 15W-50 bei -42°C.
Ich möchte hier keine Webung für Shell machen, aber zur Veranschaulichung finden Sie entsprechende Unterlagen und Veröffentlichungen auf der Homepage der Firma Shell unter aviation. Gleiche oder ähnliche Veröffentlichungen können Sie auch bei anderen Ölherstellern finden.
Zu ihren Passungen: Klar gehören zu einer Norm auch deren Randbedingungen.
Aber hier haben sich die Konstrukteure der Motoren bestimmt entsprechende Gedanken gemacht, welche Passung aus den möglichen Kombinationen sie für welche Anwendung und welchen Temperaturbereich gewählt haben. Wenn wir den Motor innerhalb seiner Betriebsgrenzen betreiben, dürften für uns Anwender die gewählten Passungen von untergeordneter Rolle sein.
Zu Ihrer Ausdehnung: Ausdehnungskoeffizienten sind normalerweise linear und sind proportional zur Temperaturdifferenz. Hier dürfte sich die Temperaturänderung von -10°C bis + 5°C wesentlich geringer bemerkbar machen wie von + 5°C bis 260°C z, B. der max. Zylinderkopftemperatur bei manchen Motormodellen.
Die Kolben sind in unseren Motoren mit den Auslassventilen die wahrscheinlich thermisch höchst belasteten Komponenten mit den höchsten Ausdehnungen. Im Kolbenhandbuch des Kobenherstellers NÜRAL können Sie gute Beispiele finden wie durch konstruktive Maßnahmen diese Ausdehnung in die gewünschte Größe und Richtung gesteuert werden kann. Also auch mehr ein Problem der Konstrukteure und deren Aufgabe entsprechende Betriebsgrenzen festzulegen.
Nun kommen wir mit Ihrer Frage nach der Mindestöltemperatur wieder zum eigentlichen Ausgangspunkt zurück.
Ich möchte hier bei Lycoming bleiben und mich auf diesen Motorenhersteller beziehen, da in meinem Flugzeug ein Motor dieses Herstellers seine Dienste verrichtet.
Für alle anderen Hersteller bzw. die einzelnen Motortypen möge sich jeder einzelne für seinen Motor die gültigen Herstellerangaben im Internet besorgen.
Die von mir aufgeführten Ölviskositäten im Bezug auf die Temperatur sind der Service Instruction No. 1014M der Firma Textron Lycoming entnommen. Hier heißt es „ambient ground air temperatures“ als Bezugstemperatur.
Die Motorhandbücher weisen eine Öltemperatur ( Mindestöltemperatur ) auf, welche bei Dauerbetrieb nicht unterschritten werden soll. Bei meinem Motor liegt diese bei 60°C. Oder welche Mindestöltemperatur im Bezug auf welche Betriebspunkt meinen Sie?
Aber jetzt nochmals zurück zum Vorwärmen. Ich bitte mich nicht fasch zu verstehen, ich vertrete nicht die Ansicht, dass generell bzw. nicht vorgewärmt werden soll, im Gegenteil, meine Absicht war, darzulegen, dass für den Winterbetrieb auch das entsprechende vom Hersteller vorgegebene Öl im Motor sein soll, sowie sich alle anderen Komponenten wie Batterie in optimalen Zustand sein sollen. Meine Batterie ist während der Standzeit z. B. an einem Ladegerät für Batterieerhaltungsladung angeschlossen.
Auch Vorwärmen sollte man sich wieder an die Veröffentlichungen der Motorenhersteller halten. Textron Lycoming hat hierzu die Service Instruction No. 1505 „Cold Weather Starting“ herausgegeben. Hier nur einige Auszüge aus diesem SI:
Vorwärmen ab -12°C, ausgenommen Serie 76 Motore, diese ab -6°C erforderlich.
Es soll ein Heizgerät mit großem Luftvolumenstrom verwendet werden um örtliche Überhitzungen zu vermeiden.
Ein Heizstab ist ausdrücklich untersagt, somit entfällt die Lösung mit dem beheizten Ölmessstab.
Die gesamte SI sowie viele weitere Informationen finden Sie auf der Homepage der Firma TEXTRON Lycoming bzw. bestimmt auch entsprechende Unterlagen beim Motorhersteller ihres Motors.
Zum Abschluss, Ihren Zusammenhang mit Vergaservereisung und diesem Themenkreis kann ich leider nicht finden.
Für eine Vergaservereisung ist zur Temperatur auch eine entsprechende Luftfeuchtigkeit erforderlich. Je mehr die Lufttemperatur in den Minusbereich geht, desto geringer die freie Luftfeuchtigkeit welche zur Vergaservereisung führen kann.
Beim Anlassen habe ich noch nie eine Vergaservereisung erlebt, jedoch schon des Öfteren Vergaserbrand mit bis zur Zerstörung des Triebwerks wegen fehlenden Feuerlöschers.
Über Vergaservereisung konnte man. eine eigene Runde eröffnen, ich bin gerne bereit mein Wissen jederzeit zu erweitern.
Mit besten Grüßen
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Liebe Fliegerfreunde
Die Themen vorwärmen des Motors und durchdrehen des Propellers sind eigentlich zwei Themen die zusammengehören.
Vorweg, ich möchte hier Niemanden belehren, sondern nur zur Versachlichung dieser Themen beitragen.
Die Flugzeug- und Motorhandbücher geben uns an, bei wichen Temperaturen welche Ölsorte bzw. Ölviskosität zu verwenden ist.
Über 60°F oder ca. 15°C SAE 50
Von 30°F oder ca. -1°C bis 90°F oder ca. 32°C SAE 40
Von 0°F oder ca. -18°C bis 70°F oder ca. 21°C SAE 30
Unter 10°F oder -12°C SAE 20
Alle Temperaturen SAE 15W50 oder 20W50
Wenn Sie dir richtige Ölviskosität in Bezug auf die Temperatur beim Anlassen im Motor haben erübrigt sich das Vorwärmen, denn das Öl ist beim anlassen dünn genug, um seine Aufgabe der Schmierung übernehmen.
Warum dann Vorwärmen?
Zum Anspringen wird ein zündfähiges Benzin- / Ölgemisch benötigt. Bei kaltem Motor bzw. kaltem Vergaser kondensiert dieses Gemisch sofort an den kalten Metallteilen.
Dieser kondensierte Kraftstoff kann dann auch zu dem gefürchteten Vergaserbrand beim Anlassen führen.
Manchmal sieht man auch, dass bei kalten Motoren ein so genanter STARTPILOT verwendet wird um für die ersten Zündvorgänge in zündfähiges Gemisch zu erreichen.
Hier ist auch noch darauf hinzuweisen, dass unsere Flugzeugmotore gegenüber KFZ keine Startautomatik oder früher JOKE besitzen. Deshalb müssen wir bei kaltem Motor mit der PRIMER-Pumpe einspritzen, was bei zu Viel wieder zu Vergaserbrand führen kann.
Kurzzeitig mit eine Heizlüfter oder dgl. vorgewärmte Vergaser oder Zylinder zusammen mit einer guten Batterie wirken hier Wunder beim anspringen.
Nochmals zur Schmierung zurück.
Die meisten unserer Flugmotoren von Lycoming besitzen eine Nasssumpf-Druckumlauf-Schmierung. Die am Geräteträger angebrachte Zahnradpumpe versorgt folgend Stellen mit Drucköl:
Lager der Geräteantriebe, Kurbelwellenlager, Pleuellager, Nockenwellenlager, Ventilstößel, Stoßstangen, Kipphebellagerbüchsen, Propellerregler, und eventuell Propellergetriebe und Turbolager.
Mit Schleuderöl werden geschmiert:
Zylinderwände, Kolben, Kolbenbolzen, Nocken, Kipphebel und Ventilschäfte.
Schleuderöl ist das beim Lauf des Motors durch die bewegten Teile wie Kurbelwelle und dgl. aufgewirbelte Öl.
Sie können sich wahrscheinlich vorstellen. Dass durch das Durchdrehen des Propellers von Hand kein entsprechendes Schleuderöl erzeugt wird und somit keine Schmierung der Zylinderwände und dgl. erfolgt. Im Gegenteil, das Restöl wird durch Kolben- und Ölabstreifringe noch entfernt.
Auch für die Schmierung der Gleitlager ist ein entsprechender „Hydromechanischer Druck „ (siehe Standartwerk Rolof/Matek MASCHINENELEMENTE) erforderlich, der durch Durchdrehen des Propellers von Hand bestimmt auch nicht erreicht wird.
Es ist deshalb so wichtig, sofort nach anlassen es Motors zu kontrollieren, dass der Öldruck vorhanden ist, sonst funktioniert das konstruktive System der Motorschmierung nicht.
Ich hoffe euch nicht gelangweilt zu haben
Mit besten Grüßen
RGM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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