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Alle Beiträge von: Corvin Huber [corvin_huber]
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Hallo Alex!
Ich kenne den genauen Ablauf der Maßnahmen und der Interventionen nicht, daher kann ich nicht mit juristischer Kenntniss argumentieren. Aber Dein Kommentar scheint mir einen wichtigen Inhalt zu haben:
In der heutigen "Lage der Gesellschaft" wird häufig "Wirtschaftliches" dem "Freiheitlichen" automatisch übergeordnet (nicht, dass die "Freiheitlichen" sich darum kümmern würden). Ein SOP ist kein Gesetztestext, sondern zu nächst mal eine Präferenz des Betreibers. Meine "persönliche SOP" (bin in Tannheim stationiert) legt mir eher ans Herz an einer D (not CTR) vorbeizufliegen - einfach "weil" (nein, es ist nicht schwierig, aber es ist halt schöner nicht quatschen zu müssen).
Die Frage scheint mir also zu sein: gilt bei uns automatisch und immer das wirtschaftliche Argument höher als das nicht-wirtschaftliche? In einer freiheitlichen Gesellschaft: nein. Da muss abgewogen werden und sich das wirtschaftliche Argument genauso einreihen wie die Bedürfnisse aller anderen Luftraumnutzer. Etwas komplizierter wird es eigentlich erst, wenn Sicherheitsaspekte im Spiel sind. Und hier wird halt gerne mit den 185 Seelen argumentiert, die in einem Bus sitzen, während im SUV nur 2 sind. Und selbst in diesem Falle gilt: wenn die Spielregel besagt, dass auch der IFR Verkehr 'rausgucken muss, wenn er unter FL100 in unkontrolliertem Luftraum bei VMC fliegt, dann muss er das eben. Ansonsten soll der Bundestag ein Gesetzt verabschieden (dass den Volkswillen ausdrückt) das es nicht mehr so sein soll. Das gesellschaftspolitisch Interessante ist meiner Meinung nach, dass viele der Maßnahmen, die unsere Freiheit einschränken gar nicht vom Gesetzgeber vorgenommen werden, sonder von nachgeordneten Behörden, und das - wie gelesen - sogar aufgrund von Verfahren (z.B. Beteiligungsverfahren) auf die der Bürger keinen verbrieften Anspruch hat.
Wirtschaftliche Präferenz (SOPs) grundsätzlich vor die freiheitliche Resourcennutzung zu stellen (ursprünglich: wer von rechts kommt hat Vorfahrt (nicht: 185 haben Vorfahrt vor 2)) scheint mir auf lange Frist ein hochgradig problematisches Rezept zu sein. Und dauerhafte Abwägung der Rechtgüter Freiheit gegen Wirtschaftlichkeit grundsätzlich zu Lasten der Freiheit steht nirgends in unserer Verfassung.
Das alles vorausgeschickt: ich werde nach dem (seltenen) Start auf der 09 in EDMT halt genauso mit Memmingen sprechen, wie ich das bisher getan habe (wenn ich nach Süden will). Aber die schleichende Erosion des Ressourcenzugangs macht mir Bauchschmerzen ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gute Neuigkeiten ... das Luftamt hat nach Prüfung erkannt, dass man den Zusatz streichen kann und stellt mir für € 35 einen neuen Schein OHNE den Herkunftsvermerk aus.
Es geschehen noch Zeichen und Wunder. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja - der Konvertierungsvermerk ist der einizge "Makel". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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In der Tat! Den Aspekt hatte ich noch nicht bedacht. :)) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hab' ich leider nicht verstanden ... was ist geschwärzt? Ach so ... verzeihung - ausgelassen. Da hast Du recht, allerdings habe ich nichts juristisch Wesentliches weggelassen, denke ich. Komplette Eintragung habe ich in diesem Blog als Bild gepostet. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da hast Du recht! Guter Hinweis. Und ja - ich denke, das ist nur anekdotish zu werten, weswegen ich mich ja auch frage, warum überhaupt reingeschrieben. Naja die Wege des Luftamtes sind viele und wunderbare ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Interessant. Da scheinen die Luftämter/Regierungspräsidenten doch SEHR unterschiedliche Sachen hineinzuschreiben. Hätte gedacht - da wir ja in Deutschland sind - dass das einigermaßen standardisiert wäre ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke - das mit dem Ablauf (2019?) war mir bis jetzt nicht bekannt.
Was mich an dem Eintrag stört ist, dass allein die Tatsache, dass das dieser "Gestehungsweg" drin steht, den Schein wie ein Schein zweiter Klasse aussehen lässt. Wie ich sagte: in einem "regulär erworbenen" Schein steht ja auch nicht drin: "hatte in der Luftrechtprüfung leider nur XX%, aber wir mussten ihm den Schein trotzdem geben". Ich habe die Befürchtung, dass dieser Zusatz zu Nachfragen führen kann.
Ich verstehe, daß diese "Herkunftsbezeichnung" KEINE Einschränkung ist, aber mein Vertrauen, dass jeder andere das versteht, ist ziemlich gering. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der neue FCL-Schein (PPL A) wurde durch Anerkennung eines US-Scheines erworben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo an die Forums-Leser!
Ich versuche herauszufinden, ob jemand mit der "Wiederbelebung" eines SEP-PPLs unter den folgenden Bedingungen Erfahrung hat:
- Ich hatte einen "deutschen"/ICAO PPL, der 2014 ablief. Damals war der Schein damit "verloren".
- Als ich den Schein 2017 wiederbeleben wollte, schien es einfacher, das auf der Grundlage meines US PPLs zu machen.
- Seit dem habe ich einen Schein, in dem der Zusatz steht "Diese ... Lizenz wurde auf der Grundlage einer ... erteilt".
Diesen Zusatz möchte ich gerne los werden. Begründung: Ich habe das Gefühl, dass dieser Zusatz meinen Schein zu einer Lizenz zweiter Klasse macht. Habe ich nun eine Lizenz oder nicht? Es steht ja auch nicht in einem anderen Schein, dass ich die Lizenz habe, obwohl ich in der Prüfung ABC nur XX% erzielt habe. Ich will/kann aber dieses große Fass nicht juristisch öffnen.
Konkrete Frage:
Kann ich nun, da Scheine nicht mehr verfallen, damit argumentieren, dass mein alter ICAO-Schein wieder in einen neueren FCL-Schein umgewandelt wird? Currency, Medical, AZF - alles vorhanden. Wahrscheinlich müsste ich dafür den neueren FCL Schein zurückgeben oder vernichten.
Freue mich auf Feedback!
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo an Alle!
Ich fliege ein N-registriertes Flugzeug, in Bayern stationiert. Ich fliege es mit einem (originalen/nicht validierten) Luftfahrerschein aus den USA (PPL). Ich bin derzeit dabei meinen deutschen Schein (wieder) zu erlangen.
Meine Frage: darf ich mein Flugzeug mit meinem US-PPL in Italien fliegen?
Die offizielle Antwort (für die meisten Länder) ist zu finden auf "https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/opt-out-from-regulations". Hier sind die sogenannten Derogations zum Artikel 12(4) der Regulation 1178/2011 dargestellt und zwar für die Gültigkeitsperiode vom 09.April 2016 bis 08. April 2017. Leider ist Italien in dieser Liste "abwesend", die EASA hat also selber keine Aussage darüber, ob Italien nochmals eine Ausnahmeregelung beantragt hat oder diese beantragen wird.
Ich habe (auch mit Hilfe des DAeC) eine Anfrage an die italienische Luftfahrtbehörde gestartet, aber keine Antwort bekommen.
Kann einer von Euch Erfahrung zu diesem Thema beisteueren?
Beste Grüße,
Corvin
P.S.: zur Info - Die Länder verhalten sich bezüglich der "12(4) 1178/2011 Spielregeln" (fliegen für in Eurpopa beheimatete Piloten nur mit EASA Lizenz) bis 2017 wie folgt (derogated heißt: fliegen mit N-Lizenz erlaubt):
| Austria |
derogated |
| Belgium |
derogated |
| Bulgaria |
derogated |
| Croatia |
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| Cyprus |
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| Czech Republic |
will not apply |
| Denmark |
derogated |
| Estonia |
will not apply |
| Finland |
derogated |
| France |
derogated |
| Germany |
derogated |
| Greece |
derogated |
| Hungary |
will not apply |
| Iceland |
derogated |
| Ireland |
derogated |
| Italy |
|
| Latvia |
will not apply |
| Liechtenstein |
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| Lithuania |
will not apply |
| Luxemburg |
derogated |
| Malta |
will not apply |
| Norway |
derogated |
| Poland |
derogated |
| Portugal |
will not apply |
| Romania |
will not apply |
| Slovak Republic |
derogated |
| Slovenia |
will not apply |
| Spain |
will not apply |
| Sweden |
derogated |
| Switzerland |
derogated |
| The Netherlands |
derogated |
| United Kindgom |
derogated |
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Lutz und alle, die's sonst interessiert:
Zum Thema "Custom-Made" Stöpsel für Clarity-Aloft: Ich habe im Münchener Süden einen jungen Hörgeräte-Meister gefunden, der das als professionell-sportliche Herausforderung annahm!
Guckst Du hier:
Schott Hörsysteme
Roman Schott
Herterichstr. 101
81477 München - Solln
Tel. (089) 744 93 644
sowie:
Ich glaube, dass war schon etwas für Fortgeschrittene. Er hat im Prinzip einen der mitgelieferten Stöpselsätze "entschaumt" und die "aufdreh-Kerne" der Stöpsel in den Ausguss eingefügt. SEHR professionell. Und hat jetzt schon einige Jahre gehalten. Hin und wieder lass' ich die Dinger Ultraschall-reinigen ...
Und zum Thema peinlich: hab' ich mir abgewöhnt. Wenn man wüsste, wo die Leutchen alles sind ... aber im ernst: ich bin 49 Jahre alt und ich hatte das Gefühl, dass meine Hör-Hardware ok ist (Frequenzgänge laut Fliegerarzt über dem Altersdurchschnitt), aber dass meine Software zunehmend Schwierigkeiten hat, aus dem Rauschen die relevante Info heraus zu filtern. Das habe ich dem netten Herrn Schott auch berichtet und er hat mir mit seinen Ausführungen sehr weiter geholfen. Fazit an dieser Stelle: 1) es geht sehr vielen so und 2) etwas dagegen tun oder sich dran gewöhnen und das Jammern aufhören!
In jedem Falle: Passt auf Eure Ohren auf und kauft Euch was zeitgemäßes auf die Ohren ... sonst gibt's was auf die Ohren (Lärm) und das ist NICHT gut! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schließe mich den von Sabine vorgetragenen Argumenten/Erfahrungen an!
Ich fliege 60+ Stunden im Jahr eine C185 und das ist LAUT. Von daher habe ich mir intensiv verschiedenste Headsets angesehen. Meine guten alten David Clark H10.13 brachten auf längeren Flügen einfach nicht mehr den Komfort den ich erwartete.
Ich habe einige Headsets live getestet. Wenn Du relativ laute Flugzeuge fliegst und Du Dein Flugerlebnis auf eine neue Ebene heben willst, führt, meine ich, an einem aktiven Headset kaum ein weg vorbei (Alternative: siehe unten). Und hier habe ich das nachvollzogen, was in den meisten etwas seriöseren Tests auch zu Tage kommt: die neueren Modelle von Lightspeed und Bose führen auch meiner Meinung nach das Feld an. Und - wie auch von anderen festgestellt - habe ich den Eindruck, dass Bose in der aktiven Dämpfung geringfügig die Nase vorn hat, aber aus meiner Sicht nicht um einen Betrag, der die zusätzliche Ausgabe rechtfertigt.
Ich habe die Headsets sowohl in Lärmkabinen als auch im Flugzeug getestet. Ich muss dazu sagen, dass weder meine Frau noch meine Kinder bei den diversen Tests immer zu den gleichen Ergebnissen gekommen wären wie ich. Daher gibt es wohl doch eine ganze Menge subjektive Faktoren, die über die Dezibel-Werte hinausgehen. Dazu zählen das spezifische Frequenzspektrum des Fluggeräts, die Kopfform und -breite, Brillentragen ja/nein, Empfindlichkeit des Oberkopfes gegen Druck (erzeugt bei mir ruck-zuck Kopfschmerzen wie beim Sonnenstich) usf... Zu meinen Auswahlkriterien gehörte auch das Thema Batterien, da mir das Denken-müssen-an-Batterien zu allem anderen genau wie ein Salat aus drei verschiedenen Stecker-Enden ein wahrer Graus ist. Und von daher kamen für mich nur Geräte mit LEMO-Steckern in Frage.
Fazit: wenn Du das Optimum willst, geht nix über ein echtes, individuelles und vor allem: realistisches (= das Flugzeug in dem Du am meisten fliegst) Ausprobieren.
Aber hier meine persönliche Erfahrung und Lösung: ich benutze schon seit längerem für den Kunstflug ein Clarity-Aloft in-ear Headset. Ich habe mir im Rahmen meiner Suche nach der "optimalen Lösung" vom Audiologen ergonomische Ohrstöpsel machen lassen (individueller Ohr-Ausguss mit anschliessendem Anpassen der Geräuschquellen) und voilá!, ich habe für mich die mit Abstand befriedigendste Lösung! Zumindest subjektiv wesentlich leiser als jedes ANR was ich getestet habe, leichter und selbst nach Anpassungsarbeiten preislich ca. 80% des ZULU. Die Leutchen von Clarity-Aloft sind etwas verstimmt, wenn ich diese Geschichte erzähle, weil sie sagen, das gleiche Ergebnis gibt's wenn man ihre Stöpsel richtig benutzt. Ich hab's mehrere Jahre versucht und nicht hinbekommen. Liegt an meiner Ohrform oder dass ich's einfach nicht kapiert habe. Das hinein-fummeln meiner Stöpsel wäre sicherlich auch manch' einem zu kompliziert - für mich eine optimale Lösung, die ich gerne weiter empfehle.
Ich wünsche Dir ein gutes Händchen bei der Auswahl! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Fliegerfreunde!
Ich habe gerade diesen ganzen Blog noch mal durchgelesen und mir fällt dabei etwas auf, was ich für "uns Fliegende" als symptomatisch empfinde: Wir diskutieren, mal mit mehr, mal mit weniger juristischem Fachverstand und sehr erhitzt um ein Thema herum, an dem diese Diskussion als solche rein GAR nichts ändert.
Ich verstehe durchaus, dass Blogs dafür da sind, jedem die Möglichkeit zu geben, Dampf abzulassen. Ich hoffe sehr, dass alle, die sich aufgerufen fühlen Blog-Beiträge zu schreiben, sich auch dazu aufgerufen fühlen, der EASA in den Comment Periods fundiert ihre Meinung mitzuteilen. Denn das ist eine der wirksamsten Formen, in der in der EU Bürgerpartizipation stattfindet! Im Übrigen ist das ein Fortschritt gegenüber dem bundesrepublikanischen Modell in dem außer bestenfalls ein paar Lobbyisten und Verbänden überhaupt niemand befragt wird!
Mich beschleicht das Gefühl, dass manch’ eine Interpretation von Wunschdenken getrieben ist und nicht in Besinnung auf die eigentliche Absicht der Regelung. Ich führe das deshalb an, weil der Gesetzgeber (wer das auch immer ist: EU, Nationalstaaten...) seine "berechtigten" Intentionen verteidigen wird und nicht durch ein laues Kritik-Lüftchen wegblasen lassen wird.
Und die "Absicht" der Regelung liegt unabhängig von der Qualität der (juristischen) Formulierung auf der Hand: wer in der EU zu Hause ist (Operator), soll sein Spiel nach den Spielregeln seines Heims betreiben. Wer nicht in der EU zu Hause ist, genießt Gastrecht und wird anständig behandelt. So einfach.
Ich sage dies alles als ein vollständig Betroffener: meine über alles geliebte, mir heilige und zur-Zeit-noch-quietsch-legale 1965-er C185E ist so mit STCs vollgestopft, dass ich sie NIE in der EU zugelassen bekäme. Aber träumen nutzt hier nichts. Dass US-Flugzeuge in Europa so behandelt wurden, wie wir es gewohnt waren hat sicherlich auch historische Gründe. Dem großen Bruder im Westen, der alles mindestens so gut konnte wie wir, hat man das durchgehen lassen. Dass aus einem "tolerierten Grenzbereich" ein quasi-System wurde war sicherlich niemals beabsichtigt. Im übrigen vermute ich aus meiner langjährigen USA-Kenntnis und ohne weitere wissenschaftliche Nachprüfung, dass die hier so oft beschworene "Großzügigkeit" der US-Regelungen schlicht dem amerikanischen Pragmatismus geschuldet sind: der Umkehrfall, D-Reg und deutsche Lizenz (oder F- oder PH oder ...) in den USA dürfte im Gegensatz zur EU einen so verschwindend kleinen Bruchteil der Fälle ausmachen, dass man es schlichtweg nicht zum Thema macht.
Im Gegensatz zum viel-vermuteten „Krieg“ zwischen EASA und FAA muss ich auch feststellen, dass „das andere“ in diesem Zusammenhang vieldiskutierte Thema der N-Zulassung deutlich macht, dass die FAA im Grunde die Herangehensweise der EASA stützt: Die FAA macht zur zeit systematisch Jagd auf „pseudo Trusts“, also auf Rechtsverhältnisse, die den wirtschaftlich Begünstigten (Owner in Posession) in einem Treuhandverhältnis irreführend darstellen. Im etwas vereinfachten Klartext: US-Flugzeuge sollen auf US-Bürger zugelassen sein (Ausweichregelung: regelkonforme Trusts oder US-ansässige Firmen). Dies wiederum bedeutet, dass die allermeisten europäischen Betreiber von US-Flugzeugen genau das sind: Betreiber oder Operator (und nicht Eigentümer). Die FAA sieht das also sehr ähnlich wie die EASA.
Wir können mit unseren Ressourcen "Zeit" und "Luftfahrtbegeisterung" hier den Aufstand mit den Mitteln proben, die uns als EU-Bürger zu Gebote stehen: nämlich nicht mit quasi-juristischen Experimenten sondern mit politisch-volkswirtschaftlichen Argumenten: z.B.
- welchen Vorteil erkauft die EU dem schützenswerten nicht-fliegenden Bürger durch den erheblichen Mehraufwand, den sie dem fliegenden Bürger im Vergleich zu anderen Systemen (z.B. USA) aufbürdet
- Welche nachweisbaren Sicherheitsmängel werden dadurch abgestellt? Wie vergleichen sich die Safety-Track-Records der Systeme?
- Sind die Erschwernisse punktgenau auf die etwaigen Sicherheits-Mängel gerichtet?
- Wie gedenkt die EASA ihr Mandat zur Förderung der Luftfahrt im Lichte dieser Regelungen zu erfüllen?
- Welche nachweisbaren Nachteile entstehen der Bevölkerung der EU durch die Tolerierung von US Luftfahrzeugen im System?
- Ist die Ressource Luftraum ein Gut, dass der Bevölkerung insgesamt zusteht oder den kommerziellen Nutzern?
- Wie steht es mit dem Recht auf Zugang zu Infrastruktur?
- Wie kann man mit einem Minimum an Zusatzbürden die unbestreitbaren Unterschiede des Fliegens in den USA und in Europa adressieren?
Ich bin sehr froh, dass PuF diese und ähnliche Themen aufgreift. Lasst sie uns hier argumentativ ausbauen!
Ich finde die Antwort der Austro-Control interessant, weil sie Denkanstöße gibt. Ich würde vor Gericht keinen Pfifferling darauf geben. Sie ist allerdings ein "Markstein", der zeigt, dass es auch "im System" Skeptiker gibt. DAS ist aus meiner Sicht die gute Nachricht - und die, die wir durch das Zusammentragen und publizieren (Briefe nach Brüssel und an die Presse!) transportieren und befördern müssen.
Es ist gut, wenn PuF Anfragen an Ministerien stellt. Die Wahrscheinlichkeit einer Antwort liegt mit einem journalistischen Fragesteller etwas höher als wenn Otto Normalverbraucher dies tut.
WIR Fliegenden müssen uns darauf besinnen, was WIR tatsächlich tun können. Nach außen - zu den Nicht-Fliegern - kommunizieren und von unserem Recht Gebrauch machen (Europa sei Dank!) am Gesetzgebungsverfahren mitwirken zu können!
Corvin
N185ZA
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich hoffe, dass ich mit dem Folgenden keine Konfusion stifte. Ich bin kein Jurist, sondern ein besorgter deutscher Luftfahrer, der ein N-registriertes Flugzeug in Deutschland betreibt, neben einer ICAO- eine validierte US-Lizenz besitzt und heraus finden wollte, was zu beachten ist um sich so rechtskonform wie möglich zu verhalten. Ich habe daher im Juli letzten Jahres (2010) einige der oben besprochenen Fragen ausführlich mit "E.M.", einem "Principal Operations Inspector, General Aviation" im FSDO in Harrisburg, Pennsylvania erörtert. Ich verstand dabei folgendes:
1)
Dass es durchaus möglich sei, zusätzliche Berechtigungen/Ratings in eine validierte Lizenz einzutragen. Allerdings liefe man dabei Gefahr, die Berechtigungen/Eintragungen zu "verlieren", wenn die Validierung aus irgendeinem Grunde ihre Gültigkeit verlieren sollte.
2)
Es werde genau zwischen Ausstellung (issuance) einer Lizenz, Gültigkeit (validity) und Aktualität/Aufrechterhaltungsstatus (currency) unterschieden. Die Ausführungen in den FARs zur Issuance und oder Validity seien keinesfalls mit der Currency zu verwechseln, die zur Ausübung der Rechte und Pflichten erforderlich ist (ich interpretiere das so, dass die Vorlage eines ausländischen Medicals im Rahmen der Validation lediglich dazu dient, die "Aktualität/Legitimität" des zugrunde liegenden Dokuments zu untermauern). Für die Aufrechterhaltung seien alle einschlägigen Forderungen zu erfüllen. Die Ausstellung als solche und auch die Aufrechterhaltung eines flugmedizinischen Status im Rechtsraum der zugrunde gelegten Lizenz berechtigen nicht zur Ausübung der Berechtigungen der Lizenz (exercise of the privileges of the licence). Der Inspector merkte ausdrücklich an, dass ich regelmäßig davon ausgehen könne, dass "der aufwendigste Fall" greife, nämlich dass alle Bedingungen kumulativ zu interpretieren seien. Dass heisst, es existiert die fortgesetzte Beweislast, dass
a) die Issuance rechtens war (die Angaben zum Ausstellungszeitpunkt vollständig und richtig waren; die Ausstellung als solche stelle keine behördliche Anerkennung der Rechtmäßigkeit dar, trotz des Aufdrucks "... has been found to be properly qualified to exercise..."),
b) die Validity fortbesteht (das heisst die zugrunde gelegte Lizenz weiter ihre Gültigkeit besitzt - obwohl auf der Lizenz lediglich steht "... valid only when accompanied by German pilot licence number(s)...", nicht "... VALID pilot licence ..."!), UND
c) die Currency gegeben ist (Recent flight experience: § 61.57, Bi-annual Flight Review BFR: § 61.56) SOWIE
d) ein Tauglichkeitszeugnis vorliegt:
"§ 61.23 Medical certificates: Requirement and duration.
(a) Operations requiring a medical certificate. Except as provided in paragraphs (b) and (c) of this section, a person—
...
...
(3) Must hold at least a third-class medical certificate—
(i) When exercising the privileges of a private pilot certificate;"
... auf meine Frage, ob ein ausländisches Medical genüge bekam ich die Antwort, dass im Rechtsverständnis der FAA grundsätzlich pragmatisch vorgegangen werde und mindestens inhaltliche Äquivalenz gefordert sei, dass aber seines Erachtens (Inspector) der einzig praktikable Weg darin bestünde ein "third-class [US] Medical" vorweisen zu können (was in meiner Erfahrung auch der Praxis entspricht, da der Medical Examiner in Deutschland in der Regel eine Untersuchung vornimmt und zwei Dokumente ausstellt - und fakturiert).
In meiner Analyse bedeutet dies, dass es schwierig sein dürfte, ohne ein US-Medical einen deutschen Verwaltungsbeamten vom Vorliegen aller gemäß FAR erforderlichen Bedingungen für das Ausüben der Berechtigungen einer Lizenz ( exercise of the privileges of a license) zu überzeugen, wenn dieser nur den Gesetzestext der FAR zugrunde legt und nicht die (fallweise geübte) Praxis der Äquivalenz (wenn sachlich gegeben).
Zusammenfassend: ich gehe für mich in Zukunft davon aus, dass ich im Zweifelsfalle ALLE Bedingungen beider Rechtsräume (in diesem Fall USA und EU/Deutschland) zu erfüllen habe. Zusätzlich erwerbe ich gerade die "originale" US Lizenz (mit allem dazugehörigen TSA/Alien Flight Student Alptraum).
Mit (bleischwerem) Fliegergruß,
Corvin [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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