Danke, werd ich mir mal anschauen.

Danke für die Anregungen, Die Rippen von dem Ding sind leider auch Alu, also Metall überall. Einen Antennensplitter hab ich für dieses Flarm nicht gefunden, angeblich funktioniert das bei dem nicht (hat nur einen Flarmantennenausgang und einen für ADS-B).

Nun ist Flarm für mich eh nicht wirklich wichtig, fliege meist tief und langsam, da sind ausser mir höchstens Drohnen oder andere J3C oder absaufende Segelflugzeuge..........

Apropos Flarm.....

Wahrscheinlich die teuerste und nach bisherigen Erlebnissen nutzloseste Anschaffung für meine J3C, die ich bisher getätigt habe. Aber ich wollte wieder zur Wasserkuppe, da ist das Bedingung und schaden kanns ja nicht. Jetzt hab ich hier ein LX Flarm Eagle mobile mit o.a. Dipol Antenne und freue mich wie Bolle, wenn das visuell längst erfasste Flugzgerät auch mal im Flarm auftaucht. Mit der Stummelantenne original erkannte das Ding Flarm Objekte erst in Entfernungen kleiner 100m....Vllt ist die J3C auch zu metallhaltig, die Antenne ist in der Scheibe senkrecht montiert in Höhe der Flügelwurzel. Bin nicht sehr überzeugt......

Hab mal zweieinhalb Stunden in einer C303 bei -25° aussen wie innen den Instrumenten beim innerlichen Vereisen zugesehen, nachdem kurz nach dem Takeoff im Schneetreiben die voll aufgedrehte Heizung erst nach alten Socken roch und sich dann per Overheat verabschiedete.

Das gute alte Janitrolgedöns war etwas sensibel in der Bedienung und die Erfahrungen mit dem speziellen Flugzeug noch sehr gering. Diese alten Standheizungen sind analoge Wunderwerke und wenn in die Jahre gekommen, etwas zickig.

naja.....

Beta Range during Flare? ;-)

Transponder steht bei meinem Flieger noch auf der toDo Liste. In meinen Einsatzhöhem besteht eher selten die Notwendigkeit eines Transponders.......

Moin,

Ich hab das Ding brandneu und mach meine ersten Tests mit dem Teil. Bis jetzt ernüchtert, weil mit den Originalantennen (Flarm und ADS B) schlechte Reichweite und lausige Dokumentation. Eingesetzt werden soll das Ding in einer J3C, wenn´s irgenwie geht ohne Montage von Außenantennen. Hat irgendwer Erfahrungen mit Powerflarm oder ähnlichem Gerät in einer Piper Cub oder J3C?

Borkenberge, die haben einen Eisbecher, da fliegt man frierend wieder weg.......

Diese "Gewissheit", daß demnächst die Luft von Drohnen und sonstigem KI Kram dominiert wird überzeugt mich insofern, da ja offensichtlich jetzt schon fast alle Autos elektrisch und selbstfahrend mit erneuerbaren Energien angetrieben werden.......

Die Nummer hab ich mal in den Neunzigern mit einer Malibu erlebt. Der Autopilot war mir bekannt von der Seneca 4 und so hab ich wie gewohnt im Descent mit VS mode das um 14 Punkte abweichende QNH eingedreht. Ich konnte gerade noch den AP rausnehmen, nachdem die Pitch schlagartig um 10 Grad nose down wanderte und die Malibu anstalten machte, den nächsten Cumulus im gelben Fahrtmesserbereich anzusteuern. Die Werft, zu dem Thema angesprochen, erklärte mir das von der Seneca abweichende Verhalten des AP mit der Druckkabine der Malibu. Da halt sich der AP die Sinkrate aus dem Höhenwechsel des Höhenmessers. Sowas ist meiner Meinung nach im höchsten Maße gefährlich und eigentlich nicht zulassungsfähig.....

Was sich heutzutage so alles Experte nennen darf......

Passend zum Thema:

Ein Luftfahrtunternehmen, das Flugzeuge mit mehr als 5,7t einsetzt, muß ua. verpflichtend Personalschulungen für Personal in folgenden Securitybereichen nachweisen:

1. Sicherung des Luftfahrzeugs (Abgestelltes Flugzeug ohne Bewachung)
2. Bombsearch (Durchsuchung des Luftfahrzeugs vor dem Flug)
3. Aufgabe und Zuordnung des Gepäcks, Trennung Handgepäck / Aufgegebenes Gepäck
   
   
   
   

Hierfür müssen verpflichtend Personen geschult werden, natürlich gezüpt.
In der gewerblichen GA sind die Personen, die so etwas durchführen die Piloten. Es gibt bei den meisten Unternehmen keine externen Personen, die nach dem Flug die Flugzeuge sichern, irgendwelches Gepäck abfertigen (außer dem Pax das soeben selbst ausgeladene Gepäck tragen helfen.....) oder Bombensuche betreiben. Deshalb verlangt das LBA von den Piloten entsprechende Schulungen........

Die Dame, die eine Bombsearch-Schulung bei meiner ehemaligen Fa. durchführte, hatte an diesem Tag zum ersten mal einen CJ und eine Phenom 300 betreten und nicht die geringste Ahnung von diesen Flugzeugen.......Egal, für 350€ pro Kunde war danach jeder geschult und hatte ein Zertifikat für 2 Jahre........

Gagastan.......

Im GAT Bereich ist diese ganze Securityshow buchstäblich eine Farce. Das sieht man an vielen Orten Europas auch so und hält die Gerätschaften zum Prüfen zwar vor, nutzt sie aber nur punktuell, womöglich situationsbezogen. In Amsterdam am GAT hab ich noch nie eine Kontrolle erlebt, und das ist wahrlich kein kleiner Airport.

Was man nicht vergessen darf, ist die nicht versiegende Einnahmequelle, die sich aus den EU Vorgaben ableiten läßt: Was da mittlerweile an Zertifizierungs, Trainings und Ausbildungsfacilities entstanden sind, denen die Geschäftsgrundlage qua Gesetz garantiert wird, ist ein echter Wirtschaftsfaktor und versorgt etliche wenige mit sprudelnden Einnahmen und deutlich mehr mit prekären Jobs. Und deshalb bleibt alles so wie es ist und wird wohl auch nicht besser.........

Die Erlebnisse mit der C303 sind aus den 90ern. Und VortexGens hatte die nicht. Das Non-Fiki bezog sich damals auf Flüge mit A/P, der bei vereistem Flugzeug unvermittelt aussteigen konnte und dann ein völlig vertrimmtes Flugzeug übergab.......

Rauheis ist dieses undurchsichtige, krumpelige Eis, das langsam und ungleichmäßig nach vorne ansetzt und allmählich die schön glatte und aerodynamische Oberfläche in eine rauhe und ungleichförmige Form bringt mit den bekannten aerodynamischen Nachteilen.

Die Erlebnisse mit einer kleinen C182 Turbo RG mit solcher Vereisung waren insofern lehrreich, da ich mit diesem Flugzeug nur bei beschriebenen Wetterlagen flog (0° Grenze höher als 3000ft und darunter Gelände zum Abtauen). Im Frühjahr und Sommer hat man häufig Eis in Cumulus und Stratocumulus, zumeist ist es Rauheis und wächst wie beschrieben nach vorn. Jeder Einflug in Wolken macht das Zeug dicker, also versucht man möglichst schnell durchzusteigen oder Sinken, ein Turbo ist hier von Vorteil beim Steigflug. Längerer Verbleib in solchen Schichten ist nicht sinnvoll.

Bei größerem Gerät waren die Boots hilfreich, in Verbindung mit Propdeice hatte man in der Regel alle Optionen um Safe zu sein, auch bei übelster Vereisung. Wichtig war Speed und ordentlich Landebahn bei Start und Landung.

Die C303 hat mich mal mit einem interessanten Effekt überrascht. Die war geparkt bei Temperaturen knapp über 0° mit dicken, gerade getauten Schneeflocken auf Flügel und Leitwerk. Dank des Kreuzleitwerks kam man ans Leitwerk nicht dran, also hab ich die Tropfen nicht abgestreift. War ja getaut. Nach dem TakeOff gings in kältere Gefilde und das Zeug war wohl blitzartig wieder fest gefroren. Nach dem Eintrimmen des Steigfluges nach Gear und Flaps Up war der Trim am vorderen Anschlag und ich konnte das Steuerhorn nicht los lassen, ohne daß der Flieger in den Stall ging. A/P war so nicht möglich und ich hab eine viertel Stunde das Steuerhorn nach vorn festhalten müssen, bis sich das Eis wegsublimiert hatte. Danach war alles wieder im Trim und ich konnte den A/P wieder einschalten. Danach habe ich die Einschränkungen wegen known ice mit anderen Augen gesehen, denn natürlich war ich mit der C303 auch mal im Eis, das lässt sich bei IFR Flügen kaum vermeiden. Die Boots bei dem Ding hatten den Nachteil, daß sich an der Vorderkante eine Eisnase bilden konnte, die nicht abgesprengt wurde. Und die war bisweilen 5cm lang und hatte wahrscheinlich eine ingteressante Aerodynamik zur Folge.

Moin,

Zum Thema Eis könnte ich eine Menge erzählen, zum Thema TKS eher nichts. Aber der Unterschied Boots / TKS ist existenziell: DE--ICE gegen Ant-ICE.

Und mit Anti-ICE kenne ich mich aus, das habe ich seit Jahren am Jet. Zusammen mit der reichlich vorhandenen Power beim Jet ist Eis bei mir vertrauten Flugzeugen (CJ 1-3) bisher kein Thema gewesen. Der Vorteil von Anti-ICE ist eindeutig: Richtig eingesetzt verhindert es weitgehend den Eisansatz und damit die Probleme, die daraus entstehen. TKS machts genauso, nur chemisch und den Erlebnissen mir bekannter Mooney und Diamond Piloten emtsprechend recht zufriedenstellend.

Boots hatte ich in meiner fliegerischen Vergangenheit bei diversen Kolbenzweimots und Turboprops. Allesamt Flugzeuge der Cessna Serien und eine Seneca war auch dabei. Alle waren bis auf eine C303 (nicht zugelassen bei Known-ICE) problemlos auch bei üblem Rauheis handelbar, wenn die Eisablagerungen vorn auf den Spinnern und anderen nicht enteisbaren Vorsprüngen bis zu 5 Zentimeter lang wurden. Roll Back Eis hab ich erlebt, unter den Flügeln herunterhängende Eiszapfen nach Zwischenlandung und Tankung bei Freezing Fog, die Dinger flogen alle kontrollierbar weiter, man flog etwas schneller an und wenn die Bahn lang genug war, wartete man halt etwas mit dem abheben......Allerdings sind diese Flugzeuge mittlerweile Veteranen der Luftfahrt und ich maße mir kein Urteil über neueres Gerät an. In Zeiten von Laminarprofilen und Composite-Oberflächen sind Boots eigentlich ein Anachronismus.

Ganz ohne Enteisung ist überlebbar, wenn man das angesetzte Zeug vor der Landung wieder loswerden kann und beim Start erst gar nicht drüber nachdenkt, sowas ausprobieren zu wollen.....Ich hatte diverse Eissituationen in einer Turbo RG ohne Enteisung bei Moderate Eis in cumulanter Bewölkung im Frühling / Sommer, da schlackerten die Streben wegen Propunbalance mit Amplituden von locker 4cm. Vorne war alles zugeeist und der Flieger flog 15kts langsamer. Zumindest eine Propenteisung ist dann hilfreich.

Danke für Input, jetzt mal schauen was da realistisch machbar ist.......

Bischen Retro, aber ganz hübsch. Und sowas hast Du im Keller?

Das mit dem Route ändern wird schwierig, die Segelfluggelände drubbeln sich im Umkreis des Heimatflugplatzes, der wiederum uncontrolled ist.......

Klingt interessant. Wie muss ich mir die Antennen vorstellen? Gibt´s Bilder? Problem ist, ich hab noch keinen Avioniker aus dem Jetbereich sprechen können, der mir definiert Antworten geben konnte, wie und mit welchem Aufwand man diese Einbaugeräte mit in die bestehende Avionik integrieren könnte. Irgendwie interessiert das wohl sonst keinen......

Moin,

Als Pilot diverser Citationjets im Werksverkehr wünsche ich mir zunehmend eine funktionale Integration von Flarm und TCAS in unseren Flugzeugen, fliegen wir bei Wechselverfahren gelegentlich durch Segelflug "verseuchten" E und G Luftraum. Segelflugzeuge sind nach meinen Beobachtungen selten mit Transponder, aber fast immer mit Flarm ausgerüstet. Ich hatte jetzt die Möglichkeit ein Powerflarm zu testen, ohne Außenantenne hinter der Frontscheibe auf dem Panel eine totale Pleite. Trotz Bestätigung der Herstellerfirma, die Signale, die nicht vom Metallrumpf abgeschattet würden sollten eine Acrylscheibe (nicht bedampft) durchdringen. Daß diese Konstellation alles andere als Optimal ist, sollte klar sein, aber eine Einbaulösung mit der nötigen Zulassung ist gerade im Jetbereich ein heftiger Aufwand und mir stellt sich die Frage, ob dieser angesichts der eh schon geringen Reichweite der Flarmsignale und der Speed eines Jet Sinn macht.

Any hints?