Mit einer C(HX) hatte das bei mir nix zu tun. Der für meinen Post relevante Teil (wenn überhaupt) der vorgenannten AIC bezieht sich im wesentlichen auf eine kurze Transitionsphase.

Sorry für das LBA Bashing, der Absender war das Bundesaufsichtamt für Flugsicherung.

Das kriegt mein Ego hin: Mea culpa!!!

Unwissenheit schützt vor Strafe nicht: Den Schuh muss ich mir anziehen.....

Jetzt hat es mich erwischt: Gestern hatte ich Post vom LBA im Briefkasten. Ich bin als Halter des Flugzeuges angeschrieben worden und soll Auskunft erteilen, wer am 5.11.2020 um 12:20 UTC mein Flugzeug geflogen hat. Bin ich leider selber gewesen. Bei dem Vorfall handelt es sich wahrscheinlich um eine Luftraumverletzung des Airspace C. Ich bin in EDAY gestartet und über das VOR FWE in Richtung Südwesten geflogen. Oberhalb FWE befindet sich C ab 3500 ft. Habe ich (auch laut Tracker) immer unterschritten. Kurz danach wird C angehoben auf 5500 ft (ich glaube, Stand 5.11 sogar noch auf FL75). Daher habe ich mir erlaubt, nachdem ich etwa ED-R 55 östlich passiert hatte auf 4500 ft zu steigen. Ich erinnere mich daran, weil eine Lotsin von FIS sich direkt gemeldet hat, dass ich in C eingeflogen bin. Ich glaube es wäre besser gewesen, mich direkt zu entschuldigen aber ich hatte freundlich gesagt, dass ich mich laut meiner Navigation bereits im Bereich von dem höheren C befinde und natürlich auch dargelegt, dass es mir leid tut. Was mir jetzt blüht, weiss ich noch nicht aber mir stellen sich 2 Fragen: 1.: Wie genau kann FIS eine Position bestimmen und 2.: Welche Höheninfo nimmt FIS eigentlich: Mein Mode S Transponder ist auf Standard QNH eingestellt und am 5.11 hatten wir in meiner Erinnerung ein QNH grösser als 1020. Somit hat mein Transonder wenigstens 300 ft mehr als mein Altimeter angezeigt. Kann schon verstehen, dass die Lotsing genervt war, wenn ich laut meinem Transponder immer in 3700/3800 ft unterwegs war und mir dann noch irgendwann erlaube, noch höher zu steigen. Na ja, vielleicht achte ich das nächste Mal eher auf den FL meines Transponders.......

Oh holder gar wunderbarer Klang der Schalmei, du bringst mein Herz in's Schwanken!

Servus liebe Fliegerfreunde,

heute habe ich einen Flug von EDMA nach EDLA durchgeführt. Ursprünglich war geplant, bereits gestern zu fliegen. Allerdings hat mir eine defekte Lichtmaschine in unserem Klein-KFZ einen Strich durch die Rechnung gemacht, so dass ich wohl oder übel heute fliegen musste. Der Flug war mit meinen liebsten Passagieren und Hündchen geplant. Die Wetterberichte waren dementsprechend schon seit Tagen im Fokus meiner Aufmerksamkeit. Schon vor einigen Tagen zeichnete sich ab, dass der Dienstag definitiv der bessere Tag bezüglich Flugwetter sein würde, Abrr die Lichtmaschine wurde erst, auch wegen des Pfingstfestes, heute gegen 11:00 fertig. Location der Werkstatt war Schliersee. Fahrt zum Flughafen etwa 1:30, so dass wir gegen 13:15 starten konnten. Der Wetterbericht zeigte für meine Flugstrecke über alle GAFOR Gebiete TCU mit mit Gewittern. Ansonsten CAVOC Bedingungen mit tendenzieller Verschlechterung zum Nachmittag. Meine Erfahrungen auf dem Flug: Ich bin auf einer Flughöhe von 4500 ft geflogen und konnte vermeintlich Gerwiitterzellen gut erkennen (zB übter Nördlingen recht ausgeprägt) und entsprechend meiden. FIS war immens hilfreich und hat jede Menge Wetterinfos und Pireps weitergereicht. An einigen war ich selbst beteiligt. Es zeichnete sich ab, dass der Bereich um VOR WUR problematisch sein könnte und hier wurden viele Informationen ausgetauscht. Für uns führte die weitere Flugstrecke Richtung Marburg und musste wegen einer recht statischen Zelle (wie übrigens alle Zellen heute) umflogen werden, Ich schreibe diesen Bericht vor allen Dingen aus einem besonderen Grund: In der Gegend zwischen Würzburg, Lohr und später Marburg waren die Wolken über uns mit mit einer Basis von ca. 6500 ft zum Teil sehr dunkel und insgesamt zwei Mal haben wir Blitze beobachten müssen, die für mich überraschend aus einer diffusen eher unscheinbaren Wolkensituation in einem Abstand von ca 10 NM nahezu senkrecht in die Erde schlugen. Beim Beobachten dieser Wetterphänomene hatte ich immer das latente Fragezeichen im Kopf, inwieweit es vernünftig war, zu fliegen, weil man am Ende des Tages doch eine Spielball der Gezeiten ist, wenn ihr wisst, was ich meine. Wie hoch das Risiko zu quantifizieren wäre, von so einem Einzelblitz getroffen zu werden, lässt sich wahrscheinlich nicht quantifizieren Das wollte ich nach meinem Flug heute loswerden und freue mich auf euren Input und vielleicht auch Rückmeldungen von Kollegen, die heute ebenfalls unterwegs waren.

Keine Antwort an das letzte Post sondern eine Einlassung zu der allgemeinen Gesprächshygiene in diesm Forum: Es git eine Menge zu lernen aber leider auch jede Menge Spam im Verlauf. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass viele Spam-Posts gar nicht erst entstehen, wenn der Deckmantel der Annonymität wegfällt. Einige Threads, wie der Aktuelle von "Herrn/Frau/Troll Gross", würden gar nicht erst in die Welt gesetzt. In diesem Zusammenhang eine Frage: Wäre es sehr aufwändig, einer Personalisierung zur Registrierung durchzuführen? Ich sehe nicht viele Nachteile!

VG Heiko Schäfer

Kann ich bestätigen......

Peter, der Prop ist bei Mühlbauer zur Überholung. Dauert möglicherweise bis Ende Juni. Habe dort vorgesprochen, ob es ein wenig schneller geht, damit ich noch am Bölkow Treffen in Melle dieses Jahr teilnehmen kann. Werde berichten.......

Peter,

vielen Dank für deine EInlassung aber was veranlasst dich zu der Vermutung, dass dieser Propeller noch geflogen wird? Oder hälst du es einfach nur mit Cato: "Carthago elenda est".

Da bin ich ganz bei dir.....

Mit der Taschenlampe haben wir vorher nix gesehen. Aber vielleicht probiere ich es demnächst mit einem Boroskop im Rahmen der Vorflugkontrolle........

Meine Frage / Thread drehte sich auch nicht darum, ob ich mit so einem Propeller noch fliegen kann.....

Aber in diesem Zusammenhang eine Frage: Wie stellst du denn an deinem Propeller fest ob so ein Riss vorliegt, demontierst du vor jedem Start den Spinner?

Hier nun meine neuen Erkenntnisse und zwei Bilder des defekten Props: Der Prop hat einen Holzkern und ist mit GFK laminiert. Der Holzkern dehnt sich zwangsläufig aus bzw. zieht sich zusammen. Das macht das Laminat mit der Zeit nicht mehr mit und reisst. Strukturell kein Problem. Aber die Gefaht besteht, dass durch die Risse Feuchtigkeit an den Holzkern gelangt. Mit kritischen Drehzahlen hat das in meinem Fall anscheinend nichts zu tun. Die Betriebsstunden spielen ebenfalls keine Rolle. Hängt primär am Alter des Propellers. Wird wohl in einigen Jahren wieder anstehen.

Chris Schu, ganz im Gegenteil ich finde Deinen Bericht sehr interessant. Ich nehme die Punkte auf jeden Fall zum Anlass, mit MT Kontakt aufzunehmen und zu erfragen, ob es Vorgaben gibt, wie ich bei meinem Prop diese Risse zukünftig vermeiden bzw. hinauszögern kann.

Zum Beispiel finde ich im mir vorliegendem Handbuch von MT nichts über kritische Drehzahlbereiche. MT verweist lediglich auf das originale Handbuch von Bölkow mit dem Hinweis, dass der MT-Propeller dem Hartzell in allen Belangen überlegen ist und daher die originalen Handbuch Parameter bzgl. der Leistungseinstellungen übernommen und beachtet werden sollen. Den originalem Wortlaut habe ich gerade nicht zur Hand aber so oder so ähnlich hat sich das MT-Handbuch ausgedrückt. Im Reiseflug schreibt Bölkow in einer Druckhöhe von 3300 ft für 65% Leistung eine Drehzahl von 2200 U/min vor. Das wäre schon ein Ding, wenn ich dann zufällig in einem No-go Bereich des MT-Propeller wäre.....

Sieht interessant aus, ich versuche´mal Kontakz aufzunehmen. Besten Dank!

Na ja, der Prop wurde 2005 produziert. Da kann man sich eigentlich nicht beschweren, dass ein Overhaul ansteht. Ich hätte nur nicht gedacht, dass so lange Wartezeiten entstehen.

Eine Bölkow 207 ist normalerweise mit einem 2 Blatt Hartzell Metallpropeller ausgestattet. Das Modell ist leider nicht mehr verfügbar, daher hat mein Flieger einen 3 Blatt MT-Propeller mit Holzkern. Nach 200 Betriebstunden sind nun beim ARC Risse im Lack der Propeller Oberfläche entdeckt worden. Der Propeller wurde zu Mühbauer gesendet. Befund: Es ist eine Grundüberholung notwendig. Kosten ca. 4000 EUR. Bei sofortiger Beauftragung ist der früheste Fertigstellungstermin Ende Juni 2018. Was für ein Schei......, falls jemand noch einen Hartzell Propeller Typ HC-92ZK-8D/8447A-12A in der Schreibtischschublade liegen hat.........

LG Heiko

Hallo Claus, yes Sir! Großes Interesse, bitte mail mich unter hsc@opteng.de für die Abwicklung an.

Ja, wir hatten in der Tat über das G5 nachgedacht. Hier liegt das Problem in der fehlenden STC für die Bölkow.

Ich habe mich mit keinem Wort über Wetft oder Avionic Straubing beschwert. Im Gegenteil: Alle am Ball, trotz Urlaubszeit.

Hi Hubert, das probiere ich auf jeden Fall auch noch... Vielen Dank auch noch einmal für das tolle Treffen an der Müritz.

Probiere ich auch mal aus. Vielen Dank!

Leider hat der Kontakt auch keinen Horizont verfügbar. Das Problem ist die geringe Einbaulänge bei der Bölkow,