Heute Morgen habe ich endlich mein IHP erhalten. Für alle diejenigen die ein Muster benötigen habe ich das IHP nachfolgend online gestellt.

Endlich wieder fliegen nach drei Monaten Zwangspause. Wenn man weiß wie es geht und was das LBA fordert geht es sicherlich sehr viel schneller.

PM ist aktiviert.

Nächstes ARC ist am 26.02. fällig. Ab wann ist Part ML gültig und was ändert sich dann?

Brauche ich dann kein IHP mehr?? oder muss dann das IHP nicht mehr genehmigt werden?

Habe nur ein Service Manual. Gibt es noch ein Maintanence Manual? Ich dachte immer das ist das gleiche.

Im Service Manual ist in Kapitel 5 was anderes beschieben (Control Surfaces).

Ich habe Probleme mein IHP beim LBA genehmigt zu bekommen. Aus einer einfachen Änderung des Halternamens hat sich ein Desaster entwickelt. Eigentlich wollte ich nur das Deckblatt mit dem Halternamen ändern und nun habe ich das ganze IHP auf Basis einer LBA Vorlage neu geschrieben. Probleme gibt es nun bei der Auflistung der Teile mit Wartungsinverallen. Auf meine Frage habe ich nur den Text der Verordnung zurückbekommen.

das sind die Forderungen der Verordnung:

“Appendix I to AMC M.A.302 and AMC M.B.301(b) Content of the maintenance programme

1. General requirements

1.1. The maintenance programme should contain the following basic information.

1.1.10. The tasks and the periods (intervals/frequencies) at which each part of the aircraft, engines,

APU’s, propellers, components, accessories, equipment, instruments, electrical and radio

apparatus, together with the associated systems and installations should be inspected. This

should include the type and degree of inspection required.

1.1.11. The periods at which components should be checked, cleaned, lubricated, replenished,”

Wir beschränken uns auf die Intervalle.

Hat jemand ein erst kürzlich genehmigtes IHP einer PA28 als Vorlage?

Wenn ich jetzt alle Komponenten und Tasks mit Prüf- und Inspectionsintervallen aufführen soll, kann ich gleich das gesamte Service Manual abtippen. Das macht doch keinen Sinn.

Die entsprechende Passage sieht bei mir aus wie folgt:

3. Instandhaltung

3.1 Betriebsunterlagen / Instandhaltungsunterlagen / Instandhaltungsmaßnahmen / TBO und Intervalle

Bei der Festlegung der Instandhaltungsintervalle ist die erwartete Nutzung des Luftfahrzeugs berücksichtigt.

* und nachfolgende Revisionen

* und nachfolgende Revisionen

* und nachfolgende Revisionen

Komponenten

(Hier sind Komponenten aufzulisten, deren Instandhaltung nicht in den Unterlagen des Luftfahrzeugherstellers berücksichtigt ist und für die vom Hersteller der Komponente eigene Instandhaltungsanweisungen gelten.)

* und nachfolgende Revisionen

Alle Bauteile / Komponenten mit Lebensdauerbegrenzung werden in einer separaten Betriebszeitenübersicht (s. Anhang 6.2) geführt.

Danke für euer Feedback

Gibt es Erfahrungen von Haltern die bereits ihren GTX330 gegen einen ADS-B-Transponder getauscht haben? Das neue Gerät sollte auf jeden Fall auch Flarm oder Power-Flarm dedektieren können.

Danke für die Einschätzung. Ich habe die letzte Stunde gesucht und auch nichts anderes gefunden. Mode S reicht leider nicht aus.

Hallo Zusammen,

wir planen einen Flug mit einem D-registrierten Flugzeug mit Mode S Transponder (Garmin GTX330) Mitte 2020 in die USA. Hier ein paar Fragen an die Community:

1. Braucht man für Flüge nach IFR unterhalb 10.000ft einen ADS-B out Transponder?

2. Gibt es Ausnahmebedingungen für ausländische Flugzeuge?

3. Weiß jemand of die Hudson Transition Route in New York auch ohne ADS-B Out fliegbar ist?

Danke für die Hinweise.

Das mit den Lichtern war ehrlich ironisch gemeint. Ansonsten finde ich deine Vorschläge sehr gut.

Seen gibt's halt über dem Schwarzwald sehr wenige.

Bin am Donnerstag letzte Woche bei Nacht in Fl 080 von Frankreich kommend nach Stuttgart geflogen. Ich war unter IFR unterwegs. Über dem Schwarzwald spielte ich gedanklich die Optionen bei einem Motorausfall durch. Wenn man sich nicht in gliding distance zu einem Landeplatz mit Befeuerung befindet und auch keinen Rettungsschirm hat, würde ich folgende Prozeduren durchühren: Speed knapp über Stallspeed, wings level, call ATC, fasten seat belts, last prayer, lights off, und das beste hoffen.

Was würdet ihr machen?

Wir waren vor einigen Jahren bei Röder. Tolle Arbeit. Aber ob die heute noch im Geschäft sind weiß ich nicht.

Mache ich fast genau so. Allerdings drucke ich mir die approach plates des Departure und Destination airports noch aus. Papier braucht keinen Strom. Schon oft war mein Paderborn aus welchen Gründen auch immer mit dem Akku am endepaar Flüge zu teuer.

Super Programm,

Ich hatte einige Jahre Rocketroute genutzt. Als ich auf Autorouter umgestiegen bin, war ich zunächst skeptisch, aber nach ein paar Flügen hat man den Dreh raus. Die Wetterfunktion gleich am Anfang ist super toll. Und auch der Button VFR war überfällig, da man manche Legs dann doch gerne VFR fliegt und dafür nicht ein anderes Programm verwenden möchte.

Ich bin einfach begeistert. Herzlichen Dank.

Gruß

Markus

Neben den vielen Problemen die in der Fliegerei zu diskutieren sind, möchte ich mal einen netten und schönen Bericht und ein paar Bilder über einen Dreiecksflug posten.

Die stabile Hochdruckwetterlage der letzten Dezemberwoche mit Luftdrücken bis 1045 hPa weckte die Fluglust in mir. Es sollte eigentlich eine Vater-Sohn-Tour mit meinem mittleren Sohn (13) werden, doch aufgrund einer abklingenden Erkältung ist dann doch mein "Großer" (16) eingesprungen. Die Mission sollte lauten: Kirchheim-Hahnweide (EDST) => Portoroz (LIPZ) => Pula (LDPL) => Portoroz (LIPZ) => Stockerau (LOAU) => Hahnweide (EDST). Kroatien gehört nicht zum Schengenraum, deshalb ist eine grenzpolizeiliche Abfertigung notwendig. Außerdem muss in Kroatien ein entsprechender Verkehrsflugplatz angefolgen werden. Protoroz eignet sich hierfür hervorragend. Die Infrastuktur ist einfach klasse. Günstiges Avgas (1,84EUR/Liter inkl. Steuern), IFR Anflüge möglich, nette Damen im Empfang und nicht zu vergessen der obligatorische hochprozentige Begrüßungstrunk.

01.01.2017
Routing: EDST N0124F110 AMEXO/N0125F120 IFR DCT KONIN DCT ERKIR DCT INGID DCT DEGUM DCT RIFEN P735 RCH/N0126F060 P28 BARPI BARPI2P LJPZ

Bei den ersten Planungen Mitte Ende Dezember stellte ich fest, dass die alten Airways in Österreich nahezu gänzlich verschwunden waren und Autorouter nur "Müll" plante. Ich schrieb an die Hotline und nach wenigen Tagen habe ich es nochmals versucht. Die Jungs bei Autorouter.eu haben toll gearbeitet und plötzlich konnte ich ein Routing in FL120 über die Alpen planen, das im Overhead verträglich war.

Rein wettermäßig gibt es eigentlich wenig zu sagen, da wir severe CAVOK hatten. Trotzdem wollte ich mal einen Flugplan über Autorouter aufgeben und mal sehen, ob das auch reibungslos funktioniert. Die letzten Jahre habe ich immer Rocketrout verwendet, bin nun aber zu einem begeisterten Autorouterfan geworden.

In Portoroz gab es dann eine kurzfristige Planänderung. Ich hatte vergessen meinen Sohn daran zu erinnern seinen Reisepass mitzunehmen. Ohne dieses wertvolle Dokument konnten wir die Weiterreise nach Kroatien vergessen. Wir planten kurzfristig um, die nette Dame buchte uns ein Zimmer in Portoroz (Hotel Marko, 106EUR/Nacht/DZ inkl. Frühstück) und besorgte uns ein Taxi. Nun ja, beim Fliegen braucht man einfach etwas Flexibilität. Wir wurden dafür mit einem tollen Feuerwerk im Hafen von Portoroz belohnt.

02.01.2017

Routing: LJPZ N0125F120 BARPI2S BARPI M859 TUTIV DCT TAGAS VFR LOAU

Beim Abflug hatten wir einen Overcast zwischen 4000 und 6000ft, dann super Wetter und tolle Alpensicht. Lubiljana Radar war sehr freundlich und gab uns frühzeitig ein Direct. Zeltweg Radar hatte auch recht wenig zu tun, konnte aber mit aktuellem Wetter in LOAU bzw. Tulln (militärischer Platz) nicht aushelfen. Problem an diesen Tagen: NEBEL. LOWW hatte zum Teil CATII an diesem Morgen und LOWL war auch nicht viel besser. Zum Glück gibt es WebCams. LOAU war CAVOK, trotz der Lage an der Donau. Das hat man selten. Im Radarplot sieht man die Schleife der Rechtsplatzrunde. Kaum zu glauben, es war so diesig, dass ich im Queranflug die Bahn nicht mehr sehen konnte. Gegenlicht und geringer Spreat sind einfach nicht außer Acht zu lassen. Stockerau ist ein guter Ausgangspunkt für Besuche in Wien. Die nette Dame von der Flugleitung fuhr uns in die Stadt zur S-Bahn. Von dort aus geht es direkt in die Innenstadt. Über die kulturellen und kulinarischen Möglichkeiten möchte ich hier nicht schwärmen.

Forecast für den 04.01. und 05.01. war alles andere als gut. Sturmtief Axel war im Anmarsch. Am Abend des 02.01. ging dann noch ein Kaltfrontsystem mit Schneeschauern durch, doch schon am 03.01. war die Rückseite da.

03.01.2017

Routing: LOAU N0126F100 MASUR/N0125F120 IFR DCT LADAG DCT RENKA DCT DEGIN DCT ANKER DCT ABDIV DCT ABGAS VFR EDST

LOAU Avgas: 2,35EUR/Liter

Wetter: ab Krems, overcast und sehr starker Gegenwind (20-30kt), dadurch zum Teil nur eine GS von 95kt. Der Overcast setzte sich bis EDDS fort. Wir mussten die Option eines ILS auf die 25 nach EDDS ziehen. Munich Radar koordinierte das hervorragend und Langen Radar gab uns Vektoren. In 3500ft waren wir wieder VMC und konnten IFR canceln und VFR nach EDST abbiegen.

Fazit: Im Winter IFR fliegen geht recht gut, mit einer PA28 sollte man aber auf Themen wie Vereisung und Nebel achten. Planung uns sorgfältiges Studium der Wettersituation und -entwicklung sind ein absolutes MUSS, zumindest für mich.

Super, dickes Kompliment.

Hallo Lorenz,

kannst du mir mal deine e-mail geben?

Danke.

Markus

Auch hier mein Kommentar. Es geht bei den Trainingsflügen nicht um recht haben oder nicht. Bei der Einholung eines Slots oder dem Telefonat mit dem Wachleiter hat der Diensthabende zu entscheiden, ob solch ein Flug zu der gewünschten Zeit durchführbar ist oder nicht. Ich persönlich hatte es immer mit sehr kooperativen und professionellen Personen zu tun deren Arbeit ich sehr schätze.

Diesen Beitrag habe ich vor allem gepostet, um einen Gegenpunkt zum Beitrag von Jan zu setzen. Es gibt auch andere, GA freundlichere Plätze in Deutschland. Zum Glück ist Stuttgart einer dieser Plätze.

Zum Thema zurückhaltendes Fliegen. Ich denke es ist eine Selbstverständlichkeit diese Kooperationsbereitschaft von Seiten der Controller nicht auszunutzen und entsprechende Optionen von vorausschauend anzubieten. z.B. 360 Circle, verlängerter Anflug, verlängerte oder verkürzte Gegenanflüge oder Vektoren oder auch einen sogenannten "modified visual departure". Letzteres ist in Stuttgart schon fast die Regel. Man geht bei der DA oder beim MaPt sofort nach links oder rechts weg, steigt unter VFR Bedingungen auf eine entsprechende Höhe und fliegt die Anweisungs-Vektoren ab. z.B. bis LBU. Dieses Verfahren macht die Anfluggrundlinie sofort frei und ermöglicht den Start von wartenden oder anfliegendem Verkehr.

Es gibt aber auch negativere Erfahrungen. Ich kann mich noch gut an eine 45 min Wartezeit am Rollhalt in Stuttgart erinnern bis ich endlich eine Startfreigabe erhalten habe. Auch diese Zeit habe ich geduldig und ohne Murren ertragen und das obwohl ich das einzigste Flugzeug war, das offensichtlich warten musste. Große GA und Linie hatten in dieser Situation Vorrang. 5min vor Sunset hatte der Tower dann Erbarmen für den Start dieses kurzen Repositionsierungsflug.

Hallo Marc,

berechtigter Einwurf. Auf die Bitte des Controlers "keep it speedy" habe ich mit ca. 140kt TAS reagiert, mehr geht bei einer PA28 nicht wirklich. Die wartenden Airliner habe ich erst kurz vor der DA wahrgenommen und den Kommentar des Kapitän beim unmittelbaren abdreht von der Centerline. Auf der anderen Seite ist eine Freigabe eine Freigabe und ich muss mich in IMC oder marginal VFR auf den Controller verlassen, dass es seinen Job richtig macht und mich richtig einfädelt. Er hätte mich ja auch ins Holding schicken können oder den Gegenanflug verlängern können.

Zur Abwechselung mal was außerordentlich positives zu diesem Thema. Aufgrund des schlechten Wetters dachte ich, dass der Sonntag (12.06.) gut geeignet ist ein paar Trainings Approaches nach Stuttgart zu fliegen. Der Start sollte auf dem Sonderlandeplatz Hahnweide (EDST) erfolgen. Suttgart ist am Sonntag nachmittag normalerweise nicht so stark frequentiert und so rief ich beim Wachleiter an, bat um 2 Approches mit anschließendem Hüpfer zurück zur Hahnweide unter VFR oder ggf. SVFR. Anrufen, freundlich fragen, Call sign und Name nennen und man bekommt ein OK mit dem Wunsch:"Guten Flug". Dann noch einen Slot telefonisch beantragen mit dem Hinweise auf das vorherige Gespräch. Nach 2 Telefonaten und gefühlten 120Sekunden später sende ich den Flugplan ab. Nach dem Start bei marginaler Sicht und im Dauerregen rufe ich mit 7 minütiger Verspätung die Stuttgart Radar, bekomme sofort meine Clearance und werde direct auf ein 8 miles Final gevektored. Das ging dann doch zu schnell und ich erbitte ein 10 miles final. Kein Problem. Die nette Dame auf dem Tower ließ 3 Airliner am Rollhalt warten bis wir an der DA bzw. MaPt angekommen waren. Selbst als ein Kapitän monierte, dass es doch nicht sein könne, dass wegen eine Trainings-Approaches 3 Linienmaschinen warten müssen blieb die Dame locker und gelassen und wies die Bemerkung zurück.

Vor dem 2. Approach musste ich noch einen Vollkreis fliegen um die Staffelungsabstände einzuhalten. Auch hier wurden Airliner etwas verzögert. RNAV Approach bis Minimum, dann IFR gecancelt und VFR aus Kontrollzone zurück zur Hahnweide. Bei der Verabschiedung habe ich mich ordentlich bedankt.

Fazit:

Toller Service und tolle Möglichkeit sich IFR in IMC in Übung zu halten. Gerade in Stuttgart hatte ich mit Trainingsflügen oder auch mit Prüfungs- und Checkflügen noch nie Probleme diese zur gewünschten Zeit genehmigt zu bekommen. Kassel ist eben nicht Stuttgart.