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Jep, ich habe mit Syktec bisher nur sehr gute Erfahrungen gemacht !
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Hallo,
was genau soll den getauscht werden, der Starter oder der Starter Adapter oder beides ?
Der Starter selbst sollte sich um Bereich von 500-600 USD bewegen, ich finde die Skytec Starter z.B. sehr gut, man kann selbstverständlich auch andere verbauen, Google oder www.aircraftspruce.com ist Ihr Freund. Hier ein Link zum Skytec bei Aircraftspruce
Wenn es um den Adapter geht, da kann es schon teurer werden, den schätze ich auf ca 1600-1700 USD.
Ein / Ausbau sicherlich nochmal 5-6h Arbeitszeit da kommt man dann dennoch nicht auf mehr als maximal 1800 - 2000 EUR.
Viele Hersteller bzw. Händler geben auf die Starter Adapter und Starter auch Core Exchange Preise (=Altteil einsenden und entspr. Gutschrift bekommen)
Sie sollten dies mal mit Ihrer Werft besprechen bzw. ggfs. die Werft wechseln.
Happy landings !
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Hallo zusammen,
wir sind zwischenzeitlich so gut wie ausgebucht, haben aber noch 1 Zimmer frei.
Reisetermin 21.2. - 13.3. oder auch gerne innerhalb dieser Zeit wenn man nicht die ganze Zeit kann/mag.
Wer mitmag, möge sich bitte bei mir melden.
Grüße
Julian
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Da stimme ich Ihnen 100% zu.
Werde da auch mal beim LBA nachhören.
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Problem hierbei ist, dass nicht klar definiert ist, wer "Operator" der Maschine ist.
Der Pilot ?
Der Halter ?
Der Trust ?
......
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Fragen Sie doch am besten Ihre nationale Behörde !
Ich gehe davon aus, dass ich zu einem von meiner Behörde (=LBA) noch zu definierendem Termin eine entsprechende EASA Lizenz zusätzlich zu meiner FAA Lizenz benötige, um im europ. Luftraum fliegen zu dürfen.
Da nicht alle Länder zum selben Termin umstellen werden, wird der späteste Termin hierfür wohl im April 2014 liegen.
Vorher sollte man sich wohl schlau machen, ob das jeweils zu befliegende Land bereits die EASA Rule in nationales Recht überführt hat oder nicht.
Wären wir in den USA, so gäbe es hier wohl auch eine zuverlässige Informationsquelle, nämlich die AOPA.
Über die Qualität und den Inhalt der div. europäischen AOPA "Clubs" muss ich hier wohl nicht näher eingehen.....
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JAR sagt denke ich 550m RVR für CAT I oder ?
Gilt für meine Nreg Mühle dann eig FAR oder JAR ? :-) SMILE
nach ICAO (oder I KA OH) heisst es "either a Visibility of 800m OR a runway visual range of 550m.
nach JAR OPS heisst es aber "...with a runway visual range not less than 550m"
Wenn es keine RVR gibt, dann muss ich rechnen oder die Tabelle bemühen: VIS * x wobei x ein Wert ist, der je nach Apprach lights etc. gilt.
Ich halte es so: Wenns net sein muss, muss es net sein. Sprich, wenn ich in Alaska im Nirgendwo bin fliege ich den Approach, wenn ich in EDSB bei dem Sauwetter bin, flieg ich lieber nach EDFM oder EDFH oder LSZH oder, oder oder...
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Joa, spontan mal gesagt 200ft :-)
hinzukommt, dass Non commercial Nreg = "Take a look" machen darf, sprich, egal was ATIS brüllt, bis 200ft darf ich runter und "mal schaun" ob ich was seh...
Dass das bei reporteten 100ft OVC das ganze meistens keinen Sinn macht und man besser gleich zum (hoffentlich geplanten, gefilten und WX mässig deutlich besserem) Alternate fliegt, muss hier glaube ich niemandem erläutert werden....
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Aus einem anderen Forum, aber ich find´s 100% passend:
2011:
Airline Crews laufen Gürtellos, Barfuß und halbnackt durch die
Security-Checkpoints und wegen einer beschi--enen PPL-Cirrus steigen in
ganz Europa die Kampfjets auf...es ist einfach so frustrierend!!!
Was
denken die Militärs sich eigentlich ernsthaft wenn sie Nato-Alarm
auslösen weil so ein Yoghurtbecher von Deutschland nach Kroatien fliegt
und zu blöd ist 121.5 abzuhören - dass er Wien bombardieren will oder
was???
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Hallo,
bin derzeit unterwegs und werde mich Anfang der kommenden Woche melden, ansonsten gerne per email an mich: julian.koerpel(at)googlemail(punkt)com
Viele Grüße und happy landings
Julian
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Ich sehs ganz klar:
- Flugplatz = Flugzeuge, Helis etc
- Autobahn, Bundesstrasse, Hockenheimring = Autos.
Oder darf ich auch mal eben die Landesstrasse 1234 sperren lassen, um mit ner Katana auch mal eben für ein Wochenende dort Touch & Go´s zu üben ?
Just my 3 cents...
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Naja, oder halt dann doch wieder N-reg -auch wenn es dazu dann sowohl einer FAA Lizenz als auch einer EASA Lizenz inkl. dem doofen HPA bedarf.
Evtl. lohnt es sich gerade jetzt noch HPA zu machen um dieses dann per grandfather rights auf die EASA Lizenz übertragen zu bekommen ?
Angenommen man hat:
JAR PPL/IR
dann
1. jetzt noch HPA draufsetzen, später wirds eher schlimmer schätze ich.
2. FAA Lizenz standalone (PPL/CPL+IR etc) erwerben, geht in 2 Wochen problemlos, siehe u.a. mein Posting unter "Reise"
3. wenn EASA kommt, dann werden die JAR Lizenz Privilegien/Rechte in EASA Rechte übergehen per grandfather rights
4. Maschine N-reg betreiben und EASA Part NCC umgehen :-)
Oder habe ich hier irgendwo einen Denkfehler ?
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Ach ja: Wir wissen natürlich um die EASA Diskussion aber nach dem Besuch des EASA Workshops in der vergangenen Woche bin ich recht sicher, dass es zukünftig eher einfacher und auch günstiger wird, wenn man zunächst ein US IFR erwirbt und dieses anschliessend dann in ein EASA IFR umschreibt.
Ein Knackpunkt KÖNNEN die geforderten 100h nach Erwerb der Lizenz sein, dies gilt es aber noch final abzuwarten, u.U. werden die geflogenen 40h Ausbildung doch in diese 100h mit eingerechnet.
Bei Fragen meldet Euch bitte ! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo zusammen,
für das Frühjahr 2012 (vorr. ab 22.2.2012 für 3 Wochen) suchen wir, Peter und ich, noch interessierte Piloten oder welche die es noch werden wollen.
Wir bieten vor Ort Training & Ausbildung in Zusammenarbeit mit einer Flugschule an, organisieren ein Haus mit 5 Schlafzimmern und Pool und allem was dazu gehört.
Viel Spass und Fliegerei gehören natürlich genau so dazu wie unsere legendären AusFlüge nach z.B. Key West, Cedar Key, Sun n Fun (je nach Reisezeitraum) und auf die Bahamas oder auch nach New Orleans.
Bei Interesse meldet Euch bitte unter julian.koerpel(at)googlemail(punkt)com
Happy landings
Julian
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Hallo,
hier wird es noch Probleme geben:
- Die FAA fordert nach FAR 61.3:
Is operating an aircraft within a foreign country using a pilot license issued by that country and possesses evidence of current medical qualification for that license;
-> Sofern man also keine FAA Lizenz hat (entweder eine "stand-alone" oder eben eine "Validation based on ...", darf man mit seiner JAR/EASA Lizenz nur innerhalb des Landes mit einem N-reg Flugzeug fliegen, das die Lizenz ausgestellt hat.
Wenn also eine deutsche Behörde die Lizenz ausgestellt hat, dann nur innerhalb Deutschlands.
Zusätzlich fordert die EASA nun mit dem neuen Gesetz, dass "third coutry operators" eine EASA Lizenz besitzen müssen, sofern man ein z.B. N-reg Flugzeug innerhalb der EU fliegen möchte.
Da aber auch die EASA Lizenzen letztenendes durch eine deutsche Behörde ausgestellt werden, gewinnt man hier nichts und wird weiterhin limitiert sein.
Wenn man jedoch eine standalone FAA Lizenz hat plus eine EASA Lizenz, dann ist man sowohl für die FAA als auch EASA legal unterwegs.
Noch ein Wort zu den bei Deutschen sehr beliebten Validations, die die AOPA ja für 400 EUR in EDFE an den Mann bringt (kostet übrigens in den USA genau 0,00 EUR, wenn man mal drüben ist):
Sobald sich irgendetwas an der zugrundeliegenden Lizenz ändert (Verlängerung, neues Classrating, Änderung Adresse etc), so wird die ausgestellte Validation ungültig und muss neu durch die FAA ausgestellt werden !
Ich habe viele Validations aus den vergangenen Jahren gesehen, die ungültig geworden sind, weil vergessen wurde, bei Einführung vxn JAA neue FAA Validations zu beantragen.
Diese Leute fliegen mit ungültigen Validations munter durch die Gegend und die FAA bekommt es nicht mit....
Über das Thema "biannual Flight review" das auch und ohne Ausnahme für Validations erforderlich ist mag ich hier noch garnicht nachdenken, ich vermute, dass 90% aller Inhaber einer Validation von FAR/AIM und bi-annual, ARROW etc noch nie etwas gehört haben.
Wenn man ein N-reg Flugzeug fliegt, gibt es m.E, nur eine Lösung:
- Standalone FAA Lizenz erwerben
- EASA Lizenz parallel dazu gültig halten
Happy landings !
Julian
Nachtrag: Natürlich würde auch eine Validation + EASA Lizenz ausreichen um innerhalb der EU legal unterwegs zu sein.
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wenn ichs mir recht überlege... nimmste mich mit ? :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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EIR ?
"Air France 111 request "Eier-löffel"
Mal im Ernst, anstelle hier wild "EIR ja/nein/gefährlich etc" zu diskutieren, sollten wir uns freuen, dass die EASA endlich mal die uralten Strukturen aufbricht und etwas neues macht.
Ich persönlich begrüße die Vorschläge und freue mich auf den Workshop in EDDK am 30.9.
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Wer ist Freitag jetzt alles dabei ?
Wir sind schonmal zu 4 :-)
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Hallo Herr Landgraf,
was schwebt Ihnen denn vor ?
Wenn´s ne PC-12 sein darf könnte ich evtl. vermitteln.
Grüße
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ich sehe das Problem wo ganz anders:
- N reg Maschine ist bei EU Versicherer versichert
- irgendetwas passiert
- Versicherer sagt "ja mit Ihrer FAA Lizenz dürfen Sie ja garnicht....."
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Der Prüfer bemängelt es, aber bin sicher, wir finden da eine Lösung :-)
Wollte das grundsätzliche Vorgehen erfahren, aber so wie ich das sehe, gehts nur mit Minor change etc, oder ?
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Is schon drin aber Papers fehlen :-( [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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